admin / 21.04.2020

Зис 50

Удвоенные согласные.
Дорогие друзья! Какой-то чёртик проскочил в мой текст и похитил его, но я не отчаиваюсь ! Напишу продолжение прямо с тех слов ,что остались на форуме.
Итак… мы начнём с корней русских слов
В корнях русских слов употребляются лишь двойные согласные сс и жж
Буквы сс пишутся в словах Россия , ( российский и.т.д.) Белоруссия ( но: белорус )
в слове ссора и однокоренных словах : по-ссорить , пере-ссорить .
А вот в слове рассорить надо было бы писать 3 с , но это невозможно в русском языке! Буквы жж пишутся в словах : вожжи ,дрожжи ,можжевельник , жужжать и образованных от них родственных словах , также в словах, образованных от слова жечь : жжение ,сожжение , жжёнка ….
Казалось бы — ну и что тут такого , -запомнить несколько слов ! А вот посмотрите на эти примеры :
забре…жил рассвет
бры … жущий фонтан
задребе…жало стекло
прое…жать родные места
размо …жить кость
болезненная и…жога
брю …жать на соседа
ра …жать пальцы
ра ..жалобит отца
вые… женная лошадь
ви …жащий ребёнок
Вы слышите, в словах всё жужжит ! А вставьте нужные буквы ,подобрав проверочные слова !?
Вы увидите ,что никаких жж здесь нет и быть не может , так как мы знаем те слова ,где жж пишется !
Слова для справки :брезжит (чуть — чуть заметен ); брюзжать (говорить нудно,как зудение комара )
С корнями русских слов ,думаю, всё понятно. Но удвоение встречается ещё в нескольких случаях ,которые надо знать , идя на тест.
1. Двойные согласные пишутся в сложносокращённых словах ,если одна часть кончается ,а другая начинается
с одной и той же буквы : главврач , роддом…
2. Если первое слово в сложносокращённых словах оканчивается на удвоенный согласный ,то сохраняется только одна согласная: граммофон — грамзапись , группа — групорг , конный — конармеец…
3. В словах, образованных от основ ,оканчивающихся на две одинаковые согласные
,удвоение сохраняется перед суффиксом:балл — пятибалльный , гунн — гуннский ,
компромисс — компромиссный , группа — группка , диаграмма — диаграммка , программа — программка , телеграмма —
телеграммка…
Исключения : в некоторых словах ,особенно там, где удваивается нн,пишется одна буква : финн — финка ,колонна — колонка , тонна — трёхтонка, Анна — Анка…также : кристалл (кристаллическая решётка ) — кристальный (кристальный родник ) , оперетта — оперетка , Филипп — Филипка…
Внимание ! Иногда следует различать написание слов в зависимости от смысла : Дверь подалась под ударами.
(сдвинулась). Дверь поддалась ударам лома.(сломалась )
Случаи удвоения н — нн в суффиксах — очень большая тема , и она впереди !
Что же касается удвоенных согласных в иноязычных словах , то их необходимо проверять по словарю , а наиболее часто употребляемые запоминать.
Я могу лишь посоветовать делать это так : во-первых, очень много таких слов в тестах Ткаченко ,о которых я говорила , во-вторых, очень помогает составление «картотеки » трудных слов. Когда их накопится достаточно много , просить, чтобы их вам продиктовали. Постепенно вы их запомните.
А в заключение приведу вам примеры слов , в которых удвоения нет!
Их тоже необходимо запоминать.
Алюминий , атрибут , апартаменты , балюстрада , баркарола , галерея , гуманизм , десант , децибел , дифирамб ,
дилер , дилетант , драма , имитация , импресарио , карикатура , коридор , лилипут , пилигрим , привилегия ,
продюсер , пудинг , росомаха , унисон…
И ещё об одном слове ,которое несколько раз встречалось в тестах , и , бывало, ребята меня спрашивали , а
почему слово разорять так пишется. Я приводила в пример поговорку ,которую многие знают , но не задумываются над значением слова , которое досталось нам в наследство от очень далёких предков :
«дураков не орут не сеют — сами родятся » Что за орут ? А означало это слово : пахать , разворачивать землю плугом . Отсюда и разорять — разворотить ,сломать.. Разорить гнездо грача. Разорился в пух и прах.
Зато наорать — слово с латинским корнем , которое означает рот: лекарство принимать преорально (через рот). Вот такая ,понимаешь, история
Надеюсь ,сегодня всё пройдёт удачно и я ,наконец , закончу урок.
До встречи. Любящая вас баба Оля.

ЗИС-5 перевозил 3 тонны груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 тонны. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек. Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30-40-е годы, когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение. И наконец, еще один немаловажный показатель — средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину — 70 тысяч километров, а наиболее квалифицированные водители — их называли «стотысячниками» — достигали и рубежа 100 тысяч километров.

ЗИС-5 с расстоянием между осями 3810 мм имел длину 6060 мм, высоту без нагрузки — 2160 мм и ширину — 2235 мм. Размер шин – 34х7. Если сопоставлять ЗИС-5 с современными ему моделями зарубежных фирм, можно найти немало показателей, по которым он им уступал. Более того, к концу 30-х годов целый ряд примененных на нем технических решений уже устарел. И, тем не менее, как показала Великая Отечественная война, в целом машина оказалась очень практичной, неприхотливой и надежной при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами, низких возможностях ремонта.

Для увеличения рабочего объема двигателя были выполнены работы по увеличению диаметра цилиндров до 4 дюймов. При этом снизилась степень сжатия с 5 до 4.7, это негативно сказалось на расходе топлива, зато объем двигателя теперь стал 5.67 литра, а мощность возросла до 73 лошадиных сил. Карбюратор «АМО-Зенит» заменили на МААЗ-5, для которого появился и столь необходимый воздушный фильтр. В отличие от «Зенита», экономайзер и ускорительный насос МААЗ-5 были выполнены в едином агрегате, что упрощало его конструкцию.

У АМО-3 часто ломалась шестерня первой передачи — коробка передач была слабовата даже для 2,5-тонного грузовика. Прочность шестерен повысили, увеличив ширину зубьев шестерни постоянного зацепления с 16 до 19 миллиметров, а на передачах — с 19 до 24 миллиметров. Кроме того, вал квадратного сечения, крайне нетехнологичный (ведь и в шестернях приходилось долбить квадратные отверстия под него, трудно было добиться посадки без перекосов), заменили обычным, круглым, а шестерни фиксировали на нем вурдфовскими шпонками. В связи с установкой более мощного мотора изменили и соотношения передач.

Два карданных вала АМО-3 заменили одним, устранив тем самым промежуточный подшипник вала. Заодно отказались от эластичных карданных шарниров с резиновой вставкой, заменив их более простыми и надежными металлическими, типа «Спайсер № 500».

Кроме того отказались от ненадежных гидравлических тормозов передних колес. Сама по себе конструкция была хороша, но рецепт гидрожидкости американская фирма «Локхид» отказалась продать нам наотрез, видимо надеясь, что СССР согласится ее покупать в Америке. Однако делать этого никто не собирался, а в качестве гидрожидкости использовали смесь из 50% ацетона и 50% глицерина или касторового масла (для жарких и холодных районов страны это соотношение изменялось согласно специальной таблице в руководстве по машине).

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель был очень вынослив. Семиопорный коленчатый вал с большой поверхностью шатунных и коренных шеек обеспечивал всему мотору большую долговечность. Чугунные поршни работали в чугунных цилиндрах. Распределительный вал располагался в правой части картера и приводился во вращение от коленчатого вала, как генератор и водяной насос, набором шестерен. Прерыватель-распределитель получал вращение винтовыми шестернями от вала водяного насоса, масляный насос — вертикальным валиком через винтовые шестерни от распределительного вала. Бензонасос приводился в действие через рычажок от кулачка, выполненного заодно с распределительным валом. Лишь на вентилятор вращение передавалось ремнем. Двигатель ЗИС-5 был оборудован (в отличие от ГАЗ-АА) масляным фильтром с войлочными сменными элементами. Поэтому замену смазки в картере нужно было делать реже, чем на ГАЗ-АА (не через каждые 500 км пробега, а через 1200!).

Надо сказать, что с самого начала клапаны ЗИС-5 оснащались регулировочным устройством, но, как и на ГАЗ-АА, опережение момента зажигания устанавливалось вручную, поворотом рычажка на ступице рулевого колеса. При степени сжатия всего 4,7 единицы двигатель ЗИС-5 работал на бензине с октановым числом 55 — 60, а в жаркую погоду даже на керосине. Мотор был очень гибок в работе. Если максимальную мощность он развивал при 2200-2300 об/мин, то максимальный крутящий момент приходился на 1200 об/мин.

ЗИС-5 не требовал частого переключения передач, позволял долгое время двигаться на первой передаче со скоростью всего 4-5 км/ч, за что водители порой сравнивали ЗИС-5 с трактором. Двигатели ЗИС-5 применялись также на грузовиках ЯГ-4 и ЯГ-6 Ярославского автомобильного завода и автобусах. Простая по устройству коробка передач, двойной редуктор (цилиндрические и конические шестерни) заднего моста, полуоси разгруженного типа — вот особенности конструкции трансмиссии этого грузовика, достаточно традиционные в то время для машин этого класса.

Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна. И если ЗИС-5 не мог похвастать комфортом для водителя, он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин, который находился справа на коробке передач и получал вращение от ее шестерен.

Многим казалось странным, что рама у ЗИС-5 была какой-то «хлипкой». Она, правда, не ломалась и не прогибалась, но легко перекашивалась, когда одно колесо, например, наезжало на бугор или попадало в рытвину. Довольно жесткие (соответственно массе машины и перевозимому грузу) рессоры в таких случаях приносили мало пользы. А эластичная рама, сама работая словно рессора, помогала колесам и подвеске обтекать неровности дорог. Секрет заключался в выгодном сочетании жесткости рессор и рамы. Высокая эластичность рамы достигалась благодаря ее термообработке. Поперечины и другие детали не приваривались к лонжеронам, а приклепывались. Ремонт такой рамы сваркой приводил к местному отжигу и только ослаблял ее в поврежденном месте.

ЗИС-5 пользовался репутацией очень простой машины. Он состоял из 4,5 тысяч деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных) и разобрать или собрать его можно было, пользуясь минимальным количеством инструментов. Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) не трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Детали машины вращались всего на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал — в баббитовых втулках, залитых непосредственно в тело блока цилиндров или шатунов.

Удивительно, что ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам. Это объясняется высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось. Для наиболее часто встречавшихся условий движения запас тяги на ведущих колесах при любой передаче оставался довольно большим, чтобы преодолевать препятствия, но не чрезмерным, чтобы вызывать пробуксовку колес. При этом у порожней машины на задние ведущие колеса приходилось 58% массы, а с полной нагрузкой 77%, что обеспечивало надежное сцепление со слабым грунтом. Короче, по своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к моделям со всеми ведущими колесами. При этом надо отметить, что установка шин с грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость этого грузовика.

Серийный ЗИС-5 начала 30-х годов при рабочем объеме двигателя 5550 см3 имел мощность 73 лошадиные силы. 4-ступенчатая коробка передач обеспечивала широкий (6,6) диапазон тяговых усилий. Масса снаряженного автомобиля составляла 3100 кг, и он развивал скорость до 60 км/ч. Расход горючего в среднем колебался от 30 до 33 л/100 км. Автомобиль преодолевал броды глубиной 60 сантиметров, а наибольший подъем, который он мог взять с полной нагрузкой, составлял 14-15°.

Упрощенный ЗИС-5В, выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; круглые крылья красивой формы уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая фара, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. У кузова остался лишь задний откидной борт. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 килограмм металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы. Хотя, скажем, особым комфортом ЗИС-5В не отличался — был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тысячи его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция «трехтонки» позволяла разобрать машину с минимальным количеством инструмента.

О создании нового автомобиля высшего класса, который смог бы стать заменой модели ЗИС-101, на заводе задумались еще до Великой отечественной войны. Однако приступить к проектированию машины завод смог только в 1944 году, год спустя был создан первый прототип, а в 1947 году началось мелкосерийное производство модели ЗИС-110.

Это был большой и солидный семиместный лимузин длиной шесть метров и массой 2,5 тонны. По стилю он напоминал американские машины марки Packard, но никакого копирования конструкции в ЗИСе-110 не было. Под капотом стоял рядный восьмицилиндровый мотор объемом шесть литров и мощностью 140 л. с., работающий в паре с трехступенчатой механической коробкой передач.

Автомобиль предназначался, в первую очередь, для высшего советского руководства, а также представителей творческой и научной элиты. Единичные экземпляры работали в качестве машин такси.

Фаэтон ЗИС-110Б, 1949–1957

Кроме основной версии с кузовом лимузин, у модели было еще несколько модификаций. В небольших колическтвах выпускался автомобиль скорой помощи ЗИС-110А, такие машины отличались белой окраской. Автомобиль ЗИС-110Б имел кузов типа фаэтон, после 1955 года такие машины использовались во время военных парадов. У еще одной открытой версии ЗИС-110В не было верха, но остались боковины с окнами.

В 1947 году был создан один бронированный ЗИС-110С, на основе которого в дальнейшем был разработан «броневик», получивший отдельный индекс ЗИС-115.

Также у автомобиля была полноприводная версия. Сперва, в 1949 году на заводе создали четыре прототипа ЗИС-110Ш: два с использованием трансмиссии грузовиков «Додж», два — с отечественными агрегатами. На основе этого опыта было произведено 47 полноприводных ЗИСов-110П с узлами от грузовика ГАЗ-63.

Официально выпуск «сто десятой» модели продолжалось до 1959 года, но единичные экземпляры продолжали собирать до 1961 года. Всего было сделано чуть более двух тысяч автомобилей.

Лимузин ЗИС-110, 1945–1961

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*