admin / 19.06.2019

Замена сцепления шевроле авео

>Руководства и советы по ремонту автомобилей Шевроле

Авео: замена выжимного подшипника

01.06.2015 | Chevrolet Aveo 2008 / Трансмиссия
Как заменить выжимный подшипник?
Работы будем проводить по сокращенной программе (были сомнения, что так выйдет) т.е.не сливая масло с коробки и тосол с дрыга.
Так- как ранее имелся опыт самостоятельной замены сабжа на 10-ке и эспере, то принимаемся за работу, для этого нам понадобиться:
-новый выжимной;
-качественный набор различных ключей и головок (обязательно, т.к. есть довольно сложные местечки!);
-яма в гараже или подъемник (эстакадка);
-различные деревянные подставки и проставки;
— 4-е часа времени, плюс кофе по вкусу.

Снимаем крепеж АКБ и клеммы в очередности, как на фото. Были случаи когда ключом с плюсовой клеммы коротили на контроллер! 😮
Поддомкрачиваем передок с двух сторон, снимаем колеса и откручиваем гайки приводов (на 32) офигеннейшим воротком. При этом Ваш ассистент ,что есть мочи , давит на тормоз чтоб не прокручивались привода. Съемником выталкиваем пальцы шаровых,
отсоединяя ступицу от рычага и в любом удобном для Вас месте, откручиваем тяжку стаба (удобнее возле стойки). Операцию делаем с двух сторон.

Снимаем платформу АКБ (на фото уже снята) откручивая все помеченные места, блок предохранителей , плюс разсоединяем указанные клеммы для удобства.

Поддомкрачиваем немного двигатель (под поддон картера, выбираем место помордастее :D)
для того, чтобы разгрузить правую опору и легко выкрутить болт.

Дабы не оторвать, снимаем разъем с концевика заднего хода.
Откручиваем кронштейн коробки передач, иначе ее не отодвинуть на нужные нам сантиметры.

Снимая кронштейн наблюдаем пресловутый ШТЫРЬ, который якобы способствовал у некоторых троению двига, т.к. упирался в жгут проводов острой частью.
Заднюю опору двигателя снимаем полностью, по возможности все болты мажем нигролом.
Причем откручивать желательно болт, а гайку держать ключом (она типа стопорная)

Начинаем отпускать все болты коробки, особенное внимание уделяем красавцу, отмеченному двумя стрелками (сука еще та), зажат сильно а обычные головки не влазиют, мешает пластмассовый патрубок (который очень легко повредить). Так что АККУРАТНО.

Откручиваем и убираем, чтоб под руками не путался, рабочий цилиндр сцепы, естественно не трогая герметичность (нихай болтается на шланге).
Также отвинчиваем 2-ва хитрых болта с тыльной стороны коробки.
Разсоединяем привод переключения КП, не заморачиваясь по поводу меток. Регулировка привода выполняется очень просто по мануалу (читайте инстр.)
Подставляем под коробку (по размеру) подставку из доски, на которой потом будет удобно ее отодвигать.
Следим, чтобы привода лежали свободно и не мешали перемещению коробки вдоль доски.
Так мерзко выглядит эта «сложная» конструкция со стороны.
Ну вот мы до него и добрались! Откручиваем болт на вилке (иначе выжимной не вытащить) и вытаскиваем «сабж», там на штоке паз и при сборке в него нужно попасть. Поэтому не паримся по поводу взаимного расположения вилки и штока.
Перед установкой нового подшипника, необходимо смазать литолом его направляющую и проверить состояние пластиковых втулок штока вилки (у меня норм. Я не менял.)

Собираем усе в обратной последовательности, заводим дрыг и радуемся тишине под капотом.
Ну, а это сравнение старого и нового подшипника. Мне больше нравится старый, внутри пластик (он тише при работе) и по габаритам старый посолиднее. ИМХО.
Ну вот, глаза боятся, а руки делают.

Как многие из вас уже могли узнать из предыдущего материала, посвященному поломке сцепления на Aveo, я смог разобраться и убедиться, что сломалось, когда на машине отказало сцепление. Причиной стала лапка-флажок, с помощью которой рабочий цилиндр сцепления давит на вилку выжимного подшипника.

Сказать честно, я был в шоке, когда докопался до истины, ведь деталь простая до ужаса, да и хрупкой или хилой ее не назовешь. А причина проста – брак сварки оригинальной детали.

После выявления проблемы, часть флажка, а именно лапка, осталась у меня в руках, в то время как стержень по-прежнему находился в колоколе коробки.

Вид под капотом (лапки уже нет)

Как должно быть

Заменить или изъять стержень без снятии коробки нельзя, это не предусмотрено конструкцией. И перед мной встала дилемма – или я пытаюсь приварить старую лапку на место, или погружаюсь в длительный и дорогой ремонт со снятием коробки.

Почему дорогой?

Снять коробку во дворе на коленке не представляется возможным, поскольку доступ нужен как сверху, так и снизу моторного отсека. Выполнить это без подъемника или ямы очень напряжно. Значит, придется заплатить за услуги СТО как минимум 50$. Еще нужно потратиться на запчасти, а с ними тоже не все так просто. Сам флажок стоит 300-400 грн (подходит от Lanos).

Но снять коробку и не поменять сцепление в моем случае была бы большой глупостью. Все дело в том, что выжимной, как вы знаете из первой часть, шумел еще при покупке авто (долго стояла), но потом разработался и шум пропал. Но я-то знал, что он уже подгулявший. На одометре практически 80 тыс.км. Говоря проще, я понимал, что сцепление долго не проходит. Из запчастей еще требовалось новое масло в коробку, прокладка картера коробки (нет сливной пробки), направляющие втулки флажка, оба сальника полуосей (из-под них сопливило масло – детская болезнь Aveo). В результате набежала немаленькая сумма.

Дешево

Конечно, первое время я склонялся к более дешевому решению проблемы – хотел просто приварить обратно флажок к стержню прямо на авто. По затратам это получался сущий пустяк, да и времени на это ушло бы не более двух часов. Поискав в интернете, я наткнулся на любопытное видео про Lanos, в котором мастера ошибочно решали проблему заменой сцепления в сборе, и уже после сборки обнаружили, что у них так же надломилась лапка. По понятным причинам они ее приварили, так как им крайне невыгодно было все разбирать заново. Процесс в видео не был показан, но я из их комментариев уяснил два важных момента. Во-первых, стержень, к которому приваривается лапка, сидит на двух пластиковых направляющих, причем они внутри колокола, доступа к ним нет.

Во-вторых, флажок после повторной установки (сварки) садится ниже штатного положения, так что нужно подпиливать его обратную часть, чтобы он не упирался в колокол.

Получается при сварке пластиковые втулки в любом случае деформируются от температуры, ведь они скрыты и быстро их охладить водой, или как-то еще, не получится. А в результате более низкой установки флажка нарушится соосность с толкателем рабочего цилиндра. И это я еще не учитываю тот момент, что в таких условиях велика вероятность приварить флажок не под тем углом, в результате чего быстро умрет выжимной.

Обдумав все, я понял, что по дешману сценарий не для меня, да и машина с этим сцепление пробежала 80 тыс. км. и вряд ли его на долго хватит. Заказываю запчасти, записываюсь на СТО и еду все менять.

Скажу сразу, работа не сложная, если знаешь что делать. В первую очередь нужно не забыть отсоединить фишку спидометра, так как ее легко оторвать. Во-вторых, отсоединить кулису КПП не методом стягивания с регулировочного соединения, а путем изъятия штифта на муфте. Так, при сборке удастся избежать крайне хлопотного процесса настройки кулисы (многие мастера халатно к этому относятся, что вызывает кучу проблем и может привести к новым поломкам).

Заказал все, что только могло понадобиться:

  • Комплект сцепления (выжимной, корзина, диск) – 1650 грн.
  • Флажок – 300 грн.
  • Сальники полуосей – 160 грн.
  • Направляющие втулки флажка – 60 грн.
  • Трансмиссионное масло 2л. – 400 грн.
  • Прокладка картера КПП – 70 грн.

Но я не предусмотрел, что стоит заменить и гайки полуосей, которые не рассчитаны на повторное закручивание, ввиду одноразовости стопорной кромки. Когда понял, что они нужны, машина уже висела на подъемнике, а ценник быстрого заказа и доставки оказался уж слишком завышенным, в результате поставили обратно старые.

Разборка и состояние деталей

Коробка была снята быстро, так как мастер часто крутит такого рода авто. Благо в наличии оказалась специальная балка для вывешивания двигателя, поскольку демонтировались две подушки мотора.

Диск сцепления имел значительный износ, он прошел бы еще тысяч 10-15 максимум.

Корзина была в хорошем состоянии, как и маховик.

Видно, что на заводе устанавливают детали хорошего качества. А вот что было в плохом состоянии, так это выжимной подшипник.

Новый и старый

Он не развалился, но по шуму и люфту было понятно, что он на грани. Также сильно изношены были и направляющие втулки флажка, на которых наблюдалась сильная выработка лишь с одной стороны. Масло в коробке оказалось вполне живым, его явно менял предыдущий владелец, а сальники полуосей в плохом, но не плачевном состоянии. Кстати, их, как оказалось, напряжно демонтировать. Для этого нужен опыт, несколько крепких слов и фомка.

Новые стали без проблем, правда, в отличие от заводских, где правый от левого отличается, я взял универсальные, которые идентичны друг другу и имеют один номер детали.

Мастер сказал, что это нормально, поскольку в новых маслоотводные канавки направлены не в одну сторону, а сразу в две. Поверил на слово. Вилка выжимного подшипника имела износ, но, учитывая не малый ценник оригинала и не критичный износ, ее решили не менять.

В целом решение о замене сцепления было правильным, ведь долго бы оно не проходило.

Сборка

Сборка оказалась несколько более трудоемкой, поскольку долго не получалось закинуть коробку назад. Несмотря на то, что при установке нового сцепления использовалась специальная центрирующая втулка для точного выставления диска сцепления (это важно), никак не получалось попасть валом коробки в шлицы.

Кроме того, все усложнялось тем, что мотор в подвешенном состоянии уехал несколько назад, к моторному щиту, что значительно уменьшало свободное пространство для монтажа коробки. Да и держать ее над головой на вытянутых руках было не самым приятным занятием. Потратив немало сил, ее таки удалось поставить на место. Дальнейшая сборка не вызвала никаких затруднений.

Ощущения после замены сцепления

Педаль сцепления стала очень мягкой и приятной, что не может не радовать, особенно в пробках. Также пропал фоновый шум.

Единственное, что смущает – новый флажок, который сделан по той же технологии, что и старый. Хотелось его, конечно, обварить на всякий случай, но тогда пришлось бы долго и нудно его зачищать, чтобы он встал в штатное место, да и при сварки его бы могло “повести” в сторону, что вызвало бы в последствии целый ряд проблем, поэтому оставили как есть.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*