admin / 31.03.2019

Все о карбюраторе солекс

Содержание

Ускорительный насос карбюратора — переходим на форсаж

Карбюратор – устройство очень сложное, представляет собой совокупность различных систем, которые взаимодействуют между собой. Каждый узел требует особого внимания, так как поломка даже одного станет причиной нарушения работы всего механизма. Многие неопытные автомобилисты даже не знают о том, что карбюратор их машины оснащен ускорительным насосом. Стоит разобраться в том, как это работает.

Что такое ускорительный насос

Ускорительный насос – механическая топливоподающая карбюраторная система, обеспечивающая принудительную подачу горючего при условии, что дроссельные заслонки открыты. Работа этого устройства не зависит от количества выходящего через диффузоры воздуха. Если резко разогнаться, то до цилиндров двигателя дойдет не все поданное горючее, а сама топливно-воздушная смесь обедняется. За компенсацию этих эффектов и отвечает ускорительный насос. Этот механизм отвечает за обеспечение необходимого состава топливно-воздушной смеси, причем с момента начала активного движения. Благодаря этому динамические качества машины улучшаться, то есть разгон будет более быстрым.

Что касается конструкции, то ускорительный насос сформирован из диафрагмы и ее головки, приводного рычага, всасывающего клапана, кулачка на оси дроссельной заслонки первичной камеры, нагнетательного клапана, распылителя, пружины хода всасывания и демпфирующей пружины.

Как работает ускорительный насос карбюратора

Подпружиненная диафрагма ускорительного насоса через рычаг связана с кулачком, расположенным на оси дроссельной заслонки первичной камеры. Шариковый всасывающий клапан на ходе всасывания, то есть тогда, когда дроссельная заслонка закрыта, дает свободный доступ топливу в полость под диафрагмой из поплавковой камеры. Когда происходит нагнетание, то есть дроссельная заслонка открыта, то этот клапан будет наоборот мешать горючему выйти обратно. Благодаря нагнетательному клапану не воздух не подсасывается в насосную полость при всасывании. Этот же клапан пропускает топливо к распылителям при нагнетании. Всасывание происходит за счет того, что пружина диафрагмы упругая, нагнетание же получается благодаря силовому воздействию на боковую поверхность головки диафрагмы приводного рычага.

В диафрагменной головке между подпятником, контактирующим с рычагом, и тарелкой расположена пружина высокой жесткости. Диафрагма насоса, которая удерживается вялотекущим горючим, не успевает достаточно быстро пройти то расстояние, которое определяется ходом рычага. Из-за этого резко открывается дроссельная заслонка, а в этот момент описанная выше пружина сжимается. После этого происходит ее медленное разжимание во время выхода горючего из полости насоса. За счет медленного расслабления пружины диафрагма защищается от разрыва под действием высокого давления, создаваемого горючим. Также такое ослабление увеличивает время процесса впрыска топлива на 1 – 2 с, а это крайне необходимо для того, чтобы работа двигателя была устойчивой.

Ускорительный насос подает горючее к паре распылителей – к жиклёрам на длинных трубках, которые выведены в обе карбюраторные камеры и установлены на специальном держателе. На этом же держателе установлен и клапан нагнетания.

Проверка ускорительного насоса

Проверять работоспособность ускорительного насоса нужно во избежание нарушений в функционировании всей системы. В качестве подготовительных работ нужно выполнить следующие действия:

— подкачать горючее в карбюратор с помощью рычага ручной подкачки на бензиновом насосе;

— снять корпус воздухофильтра;

— снять крышку карбюратора.

Как же проверить работу ускорительного насоса? Очень просто. Поверните рычаг дроссельной заслонки посредством воздействия на рычаг самого насоса. В это время обратите внимание на карбюратор сверху. Из распылительных носиков насоса должно выходить топливо сильными сплошными струйками. Они не должны задевать дроссельные заслонки и стенки смесительных камер, они просто должны падать на дно впускного колодца. Впрыск должен длиться всего несколько секунд.

Эту проверку можно провести посредством демонтажа карбюратора. Держите его перед собой, чтобы лучше можно было увидеть струи топлива. В это время бензин должен быть в поплавковой камере, иначе ускорительный насос ничего не будет подавать в распылитель. Слабость струй или их кривизна говорит о необходимости проведения прочистки распылителя, жиклеров и каналов. Попадание струй на стенки камер свидетельствует о том, что носики распылителей нуждаются в корректировке. Для этого достаточно будет использовать плоскогубцы, но действовать нужно аккуратно. Для проверки количества бензина, который подается ускорительным насосом, выполните следующие действия:

1) Уберите крышку с карбюратора, демонтировав само устройство;

2) В пластиковую емкость залейте 250 – 300 гр чистого бензина.

Дальше нужно будет подставить под карбюратор широкий сосуд, чтобы туда попадал бензин.

1) Половину объема поплавковой камеры заполните бензином. С помощью рычага заслонок подайте горючее в насос;

2) Некоторый объем бензина будет попадать в подставленную ниже емкость, посему горючее нужно будет оттуда слить;

3) Точно 10 раз проверните рычаг дроссельных заслонок до упора, очень желательно успеть все сделать за 30 сек;

4) Определите объем бензина, который вытек в подставленную тару за эти 10 прокачек. Для этого нужно перелить бензин в мерный стакан или же закачать его в десятикубовый медицинский шприц. Если объем топлива составит 5,25 – 8,75 мл, то насос функционирует исправно.

Для того, чтобы проверить насос, можно использовать не только бензин. Самый лучший вариант – это спецжидкость ЖТК-3. Наиболее распространенными дефектами ускорительного насоса являются засоренные форсунки, зависнувший обратный клапан, засорившийся столбик-клапан, разрушенная диафрагма, рычаг или же другой механический дефект. Засорение форсунок происходит чаще всего. Больше всего грязи скапливается в месте, где наклонный канал с большим диаметром переходит в малый вертикальный с диаметром в 0,4 мм. Кроме того, грязь может скапливаться в области под диафрагмой. Если горючее из жиклера не поступает, то это признак двух дефектов: засорения самого жиклера или же прилипания шарика ко втулке обратного клапана. Причинами вялости струи топлива могут быть следующие неисправности: произошло зависание шарика, который не доходит до втулки обратного клапана, шарик вообще может отсутствовать, перепускной жиклер мог быть не запрессован, уплотнение диафрагмы между корпусом карбюратора и крышкой негерметично.

Вопрос ремонта ускорительного насоса достаточно сложен, но решаем. Вы можете сделать все самостоятельно, достаточно просто обратиться к Google или к знакомому автомеханику за советом.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Источник: https://auto.today/bok/3242-uskoritelnyy-nasos-karbyuratora-perehodim-na-forsazh.html

Лада 21099 Без понтов ›
Бортжурнал ›
Ускорительный насос Солекс, интересный механизм однако.

Доброго дня всем, ну или вечера, или ночи.
На этот раз я опять заморочился с изучением карбюратора Солекс. На этот раз, мой взор пал на ускорительный насос.

Суть ускорительного насоса известна всем: Ускорительный насос карбюратора «Солекс» — вспомогательная механическая топливо подающая система, обеспечивающая принудительную, не зависящую от расхода воздуха через диффузоры, подачу топлива в период открытия дроссельных заслонок. Т.е. в период нажатия педали газа, открывается дроссельная заслонка, увеличивается разряжение воздуха, которое за собой тянет и увеличение подачи топлива, для обеспечения стабильной работы ДВС в более мощном режиме. Но ГДС не сразу успевает приготовить и подать необходимую топливную смесь в впускной коллектор, и начинались бы провалы, падения оборотов (тупит машина-говорят), вот ускорительный насос и борется с этой проблемой. В период открытия дроссельной заслонки из поплавковой камеры по своему механизму подает топливо, при этом он не готовит смесь а просто ее обогащает. Т.е. в момент открытия дроссельной заслонки, происходит резкая подача воздуха в впускной коллектор, а топливо еще не успевает в необходимой пропорции поступить туда же. В этот момент топливная смесь не будет в пропорциях 14,6 к 1 или около того (у всех по разному в зависимости от жиклеров). Вот именно это резкое обогащение, непропорциональное, позволяет сохранить стабильно нарастающие обороты ДВС и как следствие динамику разгона автомобиля.

Суть вроде бы ясна, но очень часто возникают проблемы с провалами. Так что же может влиять на провалы при резком нажатии на педаль газа? Однозначно ответить на этот вопрос для каждого конкретного случая невозможно, так как автомобили с карбюратором Солекс, уже имеют солидный возраст и 100% кто то уже лазил в него и что то делал. Так что ответа что делать с провалами не будет! Подробно расписывать с картинками принцип работы я тоже не вижу смысла, этого добра полно в интернете. Я хотел бы поделиться некоторыми нюансами настройки Солекса, про которые все вроде бы знают, но никто их не сопоставляет воедино.

это для примера, что бы понимать где он находиться и что именно из себя представляет

И так, для многих ускорительный насос это тупо «чайник», «слоник» а если быть правильным то в основном имеется ввиду распылитель ускорительного насоса. Он имеет свои калиброванные отверстия на концах трубок, которые влияют на продолжительность впрыска. Т.е. 35/40 будет лить дольше по времени, чем 40/45 (при условии одинакового внутреннего диаметра трубок распылителя), и соответственно даст больше времени ГДС нормализовать свою работу и готовить «правильную» смесь под новые потребности ДВС. Но и не стоит забывать что резко много топлива, и машина «рвет» но длительность динамики разгона сокращается. получается размером распылителем УН можно настроить продолжительность динамики, но пропорционально мощности. Стоит отметить что так же на давление (а не количество) подаваемого топлива в распылители УН влияет пружина толкателя диафрагмы механизма УН.
Отличительной особенностью УН карбюраторов семейства «Солекс» является отсутствие дренажного жиклера или других устройств, уменьшающих количество впрыскиваемого топлива при медленном открытии дроссельной заслонки. Весь бензин, вытесняемый диафрагмой из полости УН, поступает через распылитель в смесительные камеры. Поэтому существует еще одна особенность у Солексов, которая непосредственно связана с работой УН. Во время разгона автомобиля с частичным нажатием педали газа заслонка второй камеры еще не открыта, а бензин в эту камеру впрыскивается! Да, это камень преткновения многих споров, что бензин тупо льется во вторую камеру и не выполняет там полезных действий. Для этого, если почитать литературу совковых времен, есть один параметр настройки на который многие забивают. А именно, чтобы бензин не накапливался над дросселем второй камеры, заводом изготовителем предусмотрен зазор между стенкой второй камеры и дросселем (в закрытом положении) все той же второй камеры. Я не помню величину зазора, но кому интересно, тот найдет в технической документации. Суть этого всего проста, если с первой камерой понятно, придавили газ, дроссель приоткрылся, пошел воздух, УН впрыснул топливо и все пучком, то вот второй распылитель УН, просто брызгает во вторую камеру на верхнюю часть дросселя, накапливая топливо и не используя его. А если во второй камере будет зазор между стенкой и дросселем, там появится разряжение и соответственно воздух начнет засасывать в впускной коллектор через вторую камеру и при срабатывании УН во второй камере топливо будет так же поступать в впускной коллектор.
Но вот тут я хочу сразу сказать, что нужно понимать одну простую истину, что при закрытых дросселях, через вторую камеру будет подсасывать воздух и разряжение может вытягивать из ГДС 2 камеры топливо. Так что зазор не должен быть большим, дабы предотвратить «писанье» ГДС 2-ой камеры.

легкая приспособа для регулировки зазора дросселя второй камеры не снимая карб

на винте есть паз под плоскую отвертку

Относительно того, стоит ли загибать распылители в одну камеру и не заморачиваться с зазором или стоит оставить как придумали инженеры ВАЗа, тоже очень много споров. Тот же Травников говорит что можно в одну камеру для увеличения мощности динамики (так как получается что топливо приносит больше пользы), а все тот же Порошин говорит что ни в коем случае нельзя, так как разряжение будет высасывать топливо из канала УН. Если посмотреть на схему Солекса, то можно увидеть, что канал подачи топлива в УН перекрывается клапаном с шариком и все таким же клапаном перекрывается подача от механизма УН на распылитель. Вот и получается что если распылители в одной камере, они якобы передают разряжение по своим трубкам и преодолевают вес шарикового клапана, одного и второго и высасывают бензин из поплавковой камеры. Так ли это? Хватает ли мощности разряжения для открытия двух этих клапанов? Я не могу ответить на этот вопрос, так как просто не знаю. Было у меня мысль снять кастрюлю поставить и тот и тот распылитель и посмотреть на неподвижном авто и на движущемся (до второй скорости включительно, держась за распорку стаканов — безумно, не так ли). Да вот все никак не хватает времени заморочиться. По этому я для себя решил, пусть будет в обе камеры, ведь суть этого всего заключается в том что бы работа карбюратора удовлетворяла потребности в стиле езды и потребления топлива.

До этого я говорил что топливо вытесняемое из УН одинаково и разница только лишь во времени его истечения. Но это не совсем верно, и это было сказано относительно распылителя. Так вот, на количество подаваемого топлива при открытии дроссельной заслонки влияет «кулачек» а точнее его рабочий профиль. Что бы понять разницу в разных номерах кулачков (а кулачки отличаются рабочим профилем) можно просто нажимать тросик газа и наблюдать за поведением рычага, который опирается пяткой на профиль и сопоставлять это движение с впрыском топлива и степенью открытия дросселя. У многих на заводском кулачке №7 существует провал в середине хода педали газа. Если поиграться тросиком и понаблюдать за поведением кулачка, то элементарно можно заметить закономерность. Кулачек толкает привод УН почти до момента открытия второй камеры. Перед открытием дросселя второй камеры и в момент открытия, на стандартном 7-ом кулачке есть участок мертвого хода толкателя, как раз в этот момент топливо перестает вытесняться из камеры УН, но созданное давление в системе УН продолжает заставлять истекать топливо из распылителя. Вот Вам и провал господа. Но при условии стандартной и заводской настройки Солекса и при размеренной езде (не гонщики на светофорах и не полировщики асфальта) этого провала нет. Он возникает при желании сидя в стоковой девятке без внедрения «железа» под капот, почувствовать себя королем дороги и сделать всех начиная от светофора и до поворота…

Решить эту проблему можно двумя способами, либо прочувствовать где и при каких условиях этот провал (что сродни приловчиться раскладки положений скоростей на МКП) и соответственно виртуозно или дожимать или не дожимать, или править профиль кулачка. Но нужно понимать что изменяя профиль кулачка, так же будет изменятся количество вытесняемого топлива, как относительно определенного положения дроссельной заслонки, так и общее количество. Чем уже ширина кулачка (4 относительно 7 к примеру), тем больше от ведется мембрана в УН и тем больше в сам механизм поступит топлива и соответственно тем больше его будет вытесняться.

фото с интернета

Профиль кулачка №7 рассчитан на следующую полную работу (один цикл нажатии педали газа до упора): нажатие педали газа, динамическое ускорение на первой камере, пауза в работе (после ускорения, во время паузы уже ГДС начинает питать ДВС) и еще одно динамическое ускорение, но уже на двух камерах. Т.е. в движении это может выглядеть приблизительно следующим образом. Резкое ускорение, автомобиль набирает скорость и выполняет маневр, в конце маневра ДВС уже питает ГДС первой камеры, но при необходимости, можно еще дальше нажать педаль газа (прошу заметить это все за один цикл нажатия педали), давай повторно ускорение, но уже с работой на двух камерах.
Почему так, ну наверное потому что в городском цикле, при размеренной езде, мы частенько катаемся на первой камере, и эта пауза в работе УН задумана хоть как то сэкономить топливо.

И так, немного подведу итог всей этой писанины. Если «слоник» загнут в обе камеры, значить во второй камере необходим зазор на дросселе, так же «слоник» второй камеры должен быть настроен в этот зазор, дабы вовремя подавать бензин в впускной коллектор. Размер распылителя УН влияет на продолжительность впрыска по времени, но не регулирует подачу количества бензина в целом. Кулачек ускорительного насоса влияет на количество подаваемого бензина в определенный момент времени открытия дроссельной заслонки и на количество бензина в целом.

Да, ни в коем случае я не хочу выдать сей текст за чистейшее руководство к действию и не зыблемой правдой. Я всего лишь попытался объяснить принцип работы ускорительного насоса и какие его компоненты на что влияют и не более того.

Ах, да. Произошел у меня недавно забавный случай. Утро, я довольный под музончик качу себе такой на работу, весь такой жесткий и довольный собой, и тут на тебе, выжимаю сцепление, брасаю газ и… 3500… А где же ХХ?
Ну думаю наверно когда настраивал карб, мусор попал в поплавковую и засосало под жиклеры. Ну думаю, сейчас про газую, может отпустит. Ну про газовал 2000. Ладно, доеду до работы. За перекрестком опять 3500, я прогазовываю и … 4000. Блин. Двести метров не доехал. Короче вызвал кума. Стою курю, так лень на дороге дуть карб, хотя по времени минут 10-15. И тут я внимательней смотрю на карб и вижу, как полиуретановый пыльник тросика газа, надорвался, сполз и лег по тросику на механизм намотки тросика газа, соответственно отсюда и обороты. Срезал я его нафиг. Тут кум подъехал. Ну собрались мы и поехали каждый своим ходом 🙂

Суть сей басни такова: это ВАЗ…

Источник: https://www.drive2.ru/l/6978827/

Карбюратор Солекс 21083 устройство основных систем

Особенность действия всех карбюраторов идентична. Главная задача этого узла – подача топлива во впускной коллектор двигателя. Чтобы работа ДВС была гармоничной, в устройство карбюраторов ВАЗ 21083 Солекс интегрировано несколько систем.

1. Блок подогрева карбюратора; 2. Дроссельная заслонка первой камеры; 3. Патрубок отсоса картерных газов; 4. Рычаг привода ускорительного насоса; 5. Кулачок привода ускорительного насоса;6. Диафрагма ускорительного насоса; 7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 8. Корпус карбюратора; 9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов; 10. Электромагнитный запорный клапан; 11. Топливный жиклер холостого хода; 12. Крышка карбюратора; 13. Патрубок подачи топлива; 14. Главный воздушный жиклер первой камеры; 15. Воздушная заслонка; 16. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива; 17. Диафрагма пускового устройства; 18. Регулировочный винт пускового устройства; 19. Регулировочный винт количества смеси холостого хода; 20. Рычаг блокировки второй камеры; 21. Патрубок подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 22. Регулировочный винт качества смеси холостого хода; 23. Рычаг привода дроссельных заслонок; 24. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 25. Рычаг управления воздушной заслонкой; 26. Шток пускового устройства; 27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера холостого хода; 28. Рычаг воздушной заслонки; 29. Главный воздушный жиклер второй камеры; 30. Эмульсионная трубка второй камеры; 31. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 32. Топливный фильтр; 33. Игольчатый клапан поплавковой камеры; 34. Дроссельная заслонка второй камеры; 35. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 36. Главный топливный жиклер второй камеры; 37. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 38. Поплавок.

Они разнесены в верхнюю и нижнюю часть конструкции карба, и имеют индивидуальные названия:

  • Поплавковая камера;
  • Система холостого хода;
  • ГДС: главная дозирующая система;
  • Ускорительный насос;
  • Экономайзер;
  • Эконостат;
  • Ручной регулятор заслонки (подсос).

Работая совокупно или в индивидуальном режиме, перечисленные системы наделяют ДВС различными характеристиками. Для общего понимания, предлагаем кратко пробежаться по каждой группе.

Поплавковая камера карбюратора солекс

О том как настроить уровень поплавковой камеры вы говорили .

Чтобы буквально понять принцип этой системы, стоит взять за аналог механизм сливного бачка унитаза. То есть, конструкция поплавка отвечает за постоянный уровень жидкости в резервуаре. Тоже самое происходит и в поплавковой камере. Механизм находится в верхней части карбюратора, и следит, чтобы не было недостатка уровня топлива. Основные действующие элементы: игла и парный поплавок.

Система холостого хода

Эта группа отвечает за стабильную работу ДВС без нагрузки на малых оборотах и взаимосвязана с электроникой. Одним из ключевых объектов, является электромагнитный клапан.

Система холостого хода карбюратора солекс: 1 — дроссельная заслонка; 2 — отверстия системы холостого хода; 3 — жиклер холостого хода; 4 — каналы; 5 — воздушный жиклер; 6 — регулировочный винт.

Он закрывает подачу топлива через жиклёр ХХ в двух случаях:

  • выключение зажигания;
  • высокие обороты (более 1 900) при закрытой заслонке акселератора (торможение двигателем, движение под уклон).

Отсутствие холостого хода говорит о двух неисправностях: засорение жиклёра ХХ или поломка электромагнитного клапана. Первый вариант наиболее часто встречается, примерно в 90% прецедентов.

ГДС: главная дозирующая система

Карбюратор Солекс имеет схему, которая дозирует подачу топлива. Это самая сложная система в узле питания ДВС. Основная функция ГДС – подготовка топливной рабочей смеси перед впрыском в коллектор.

В конструкцию входят следующие элементы:

  • топливные жиклёры обеих камер;
  • воздушные диффузоры и эмульсионные трубки;
  • трубки «вентури», создающие рабочую смесь из бензина и воздуха.

Благодаря исправному процессу этой группы, двигатель обеспечивается топливом. Однако, стоит учесть на будущее, что схема дозирования позволяет производить смесь в небольшом количестве. Порционная подача рассчитана на работу ДВС без нагрузки. Если нажимать на педаль газа резко, то ГДС не сможет подготовить обогащённую смесь и в работе мотора появятся провалы или он заглохнет. Чтобы этого не произошло, к процессу подключается механизм следующей системы.

Ускорительный насос

Устранить провалы в работе двигателя – основная функция ускорительного насоса. При резком нажатии на педаль газа, форсунка ускорительного насоса увеличивает объём топлива для потребления. Струи рабочей смеси подаются из распылителей в одну или две смесительные камеры (зависит от модели автомобиля, на Ниве в одну камеру для увеличения мощности).

Направив носики форсунки УН в одну камеру, возможно подвергнуть карбюратор Солекс самостоятельному тюнингу. Такая настройка, практикуется некоторыми автомеханиками.

Экономайзер

Для дополнительного обогащения топливной смеси при полной нагрузке на двигатель, в карбе есть отдельный узел – экономайзер. Схема подразумевает совместное функционирование с ГДС. Благодаря общей работе, двигатель может плавно разгонять автомобиль под нагрузкой (подъём или буксировка транспортного средства).

Эконостат

Это переходная система дополняет работу экономайзера. Основным её элементом является вспомогательный главный жиклёр с каналом из поплавковой камеры. Принцип работы эконостата следующий: во время движения на высоких оборотах (предельная скорость), заслонка поднимается и у сопла жиклёра создаётся разряжение. Благодаря этому, из смесительной камеры вытягивается дополнительное топливо.

Можно сказать, что это более простая версия экономайзера, для работы в режиме «педаль в пол».

Ручной регулятор заслонки (подсос)

Рассматриваемая система на слуху у многих автолюбителей. Основная задача «подсоса» — обогатить рабочую смесь, закрыв камеру заслонкой. Управляется водителем из салона автомобиля. Применяется при запуске остывшего мотора.

Если все системы работают исправно, то карбюратор Солекс может составить достойную конкуренцию инжектору. Есть даже преимущество — инжектор проигрывает карбу в тяге на низких оборотах. На вышедшем из строя карбе, чихая и дымя, возможно добраться до СТО, чего нельзя сделать при поломке инжектора.

Ремонт карбюратора солекс

Большинству автомобилистов под силу отремонтировать карбюратор 21083 своими руками. Это можно сделать в гараже или под открытым небом в тёплую погоду.

Самое главное — приготовить необходимые инструменты, к которым относятся:

  • отвёртки: фигурная и шлицевая;
  • гаечные ключи: рожковые (с зевом от 7 до 14 мм) и торцевые (головки);
  • пассатижи.

Ремонт и регулировка карбюратора Солекс может происходить по месту, то есть не снимая узел с двигателя. Это зависит от сложности и цели работ. Также возможен демонтаж карба.

На первом этапе предстоит снять корпус воздушного фильтра от крышки карбюратора. Для этого откручивается гайка ВФ, отщёлкиваются защёлки и изымается фильтрующий элемент. Отсоединяется шланг газоотвода от клапанной крышки. Откручиваются гайки на четырёх шпильках и основание корпуса следует снять.

Ремонт карбюраторов Солекс, их настройку и регулировку можно разделить на группы:

  • чистка каналов, диффузоров и жиклёров;
  • замена прокладок и элементов;
  • регулировка карба.

Для полного демонтажа узла подачи топлива, необходимо отсоединить:

  • тросики акселератора и подсоса;
  • шланг подачи топлива и вакуумный шланг;
  • клемму электромагнитного клапана;
  • открутить четыре гайки крепления к впускному коллектору (ключ с зевом 13-14 мм).

Для ремонта карбюратора Солекс существуют ремонтные комплекты. Они включают в себя: сетчатый фильтр, прокладки, жиклёры, иглы, мембраны, пружины и форсунку ускорительного насоса. Комплектация р/к зависит от производителя.

Чистка каналов и жиклёров карбюратора солекс

Если работа мотора была подозрительной и некомфортной: имелись подёргивания на ходу и возникали провалы – это первый признак того, что узел питания засорился. Чистка жиклёров и каналов на карбюраторе Солекс – достаточно распространённый вид ремонта. Следует приготовить: аэрозольный очиститель карба, ацетон и сжатый воздух (компрессор, пневматический баллон или насос).

Потребуется снять форсунку ускорительного насоса (поддев за носик и вытащив из посадочного места) и проверить её на биение внутреннего шарика (потрясти рядом с ухом). Шарик выполняет функцию перепускного клапана. Если биения нет, то значит засор серьёзный. Можно продуть элемент сжатым воздухом и снова потрясти форсунку. Если не помогло, то следует замочить форсунку в ацетоне на 30 минут.

Отсоединить верхнюю часть карбюратора (крышку), открутив винты с потайными шляпками при помощи шлицевой отвёртки. Выкрутить все жиклёры и замочить их в ацетоне. Дополнительно, можно открутить нижнюю часть карба и замочить его целиком на некоторое время, пока он разделён на две половинки. Затем продуть каналы сжатым воздухом, установить жиклёры в первую камеру, потом жиклёры второй камеры. Воздушные жиклёры вкручиваются последними.

Не будет лишним снять крышку ускорительного насоса, установленную на четыре винта. Таким образом появится доступ к каналу. Можно залить в него очиститель и через какое-то время продуть воздухом. Стоит проверить мембрану на повреждения. Если таковые найдены, то следует заменить её новым элементом. Затем поставить мембрану и крышку на место, закручивая винты при нажатом рычаге акселератора. Таким образом мембрана принимает рабочее положение.

Регулировки на карбюраторы типа «SOLEX»

Обозначение/ наименование 21041-1107010-10 21073-1107010 2108-1107010 21081-1107010 21083-1107010 21083-1107010-31 21053-1107010-20
Диффузор 1 смес. камера 24/32 24/32 21/32 21/32 21/32 21/32 23/32
Диффузор 2 смес.камера 26/32 24/32 23/32 23/32 23/32 23/32 24/32
Распылитель смеси 1,2 кам. 2108-1107410 2108-1107410 2108-1107410 2108-1107410 2108-1107410 2108-1107410 2108-1107410
Главный топливный жиклёр 1 камеры 21051-1107336 А=102,5 2108-1107336-07 А= 107,5 2108-1107336 А=97,5 21083-1107336 А=95 21083-1107336 А=95 21083-1107336 А=95 2108-1107336-07 А= 107,5
Главный топливный жиклёр 2 камеры 2108-1107336-20 А=120 2108-1107336-15 А=115 2108-1107336 А=97,5 21083-1107336 А=95 2108-1107336 А=97,5 21083-1107336-10 А=100 21051-1107336-10 А= 110
Главный воздушный жиклёр 1 камеры 21051-1107340-35 А=135 21051-1107340-01 А=150 2108-1107340 А=165 2108-1107340 А=165 2108-1107340 А=165 21083-1107340 А=155 21051-1107340-40 А=140
Главный воздушный жиклёр 2 камеры 21081-1107340-10 А=155 21051-1107340-10 А=135 2108-1107340-10 А=125 21081-1107340-45 А=145 2108-1107340-10 А=125 2108-1107340-10 А=125 21051-1107340-65 А=165
Топливный жиклёр х/хода 1 камеры 2108-1107442-40 А=40+/-3 2108-1107442-39 А=39+/-3 2108-1107442-42 А=42+/-3 2108-1107442-40 А=40+/-3 2108-1107442-40 А=40+/-3 2108-1107442-40 А=40+/-3 2108-1107442-40 А=40+/-3
Топливный жиклёр ускорительного насоса 21073-1107370 А=40/40 21051-1107370-10 А=45 2108-1107370 А=35/40 2108-1107370 А=35/40 2108-1107370 А=35/40 2108-1107370 А=35/40 21053-1107370 А=45/40
Топливный жиклёр экономайзера мощн. режимов 2108-1107475-60 А=60 2108-1107475 А=40 2108-1107475 А=40 2108-1107475-35 А=35 2108-1107475 А=40 2108-1107475 А=40 2108-1107475 А=40
Номер кулачка воздушной заслонки 12 6 6 6 6 3
Номер кулачка ускорительного насоса 4 4 7 7 7 7 5
Приоткрытие дросселя при запуске, мм 1.6 1.1 0,8 1.0 1.1 1.0 1.0
Приоткрытие воздушной заслонки пуск.устройст., мм 2,7+/-0,1 3.0+/-0.2 3.0+/-0.2 2,7+/-0,2 2,5 низ 2,3 низ 3.5+/-0.2
Диаметр разбалансировочного отв.поплав. камеры 6,0/6,0 6,0/6,0 4,0/4,0 4,0/4,0 4,0/4,0 4.0/4.0 6,0/6.0
Уровень топлива в полав.камере. мм 22,5+/-1.0 22,5+/-1.0 22,5+/-1.0 22,5+/-1.0 22,5+/-1,0 22,5+/-1.0 22.5+/-1.0

Тарировочные данные соотношения больших диффузоров и жиклёзов (завода изготовителя)

Модель карбюратора 2108 21081 21083 21073 21051 21083-31 21083-35 21412 21083-62
Диаметр диффузора, мм 21/23 21/23 21/23 24/24 23/23 21/23 23/23 23/23 21/23
главный

топливный жиклер (ГТЖ)

97,5/97,5 95/97,5 95/97,5 107,5/117,5 105/110 95/100 95/100 95/95 80/100
Главный воздушный жиклёр (ГВЖ) 165/125 165/135 155/125 150/135 155/135 155/125 150/125 160/100 165/125
Зазор дроссельной заслонки при запуске на холодную 0,85 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,6 1,1
Зазор воздушной заслонки при запуске на холодную 3,0 2,7 2,5 3,0 3,0 2,5 2,5-5,5 2,2 2,5-5,5
Кулачек

ускорительного

насоса

7 4 7 4 4 7 7 4 7
Распылитель ускорительного насоса (слоник) 35-40 35-40 35-40 45-? 35-40 35-40 35-40 35-40 35-40
Желательный объём двигателя 1,1 1,3 1,5 1,7-и более 1,1-1,3 1,5 1,5 1,5-1,8 1,5

Замена прокладок и рабочих элементов карбюратора

Поменять устаревшие: прокладки, иглу, диафрагму и жиклёры не составит особого труда. Достаточно собирать разобранный узел в обратном порядке и устанавливать новые элементы взамен старых.

Стоит учесть, что для Солекса 21083, существуют свои типы жиклёров. Хотя некоторые из них можно заменить аналогичными распылителями от других карбюраторов ДААЗ и Озон.

В первую очередь устанавливаются жиклёры. Для их затяжки не следует применять излишнее усилие. Затем следует установить воздушные жиклёры и сетчатый фильтр. Установка прокладок осуществляется без герметика, так как новые элементы прекрасно обжимаются и выполняют свои рабочие функции.

Важная информация! Если использовать герметик, то его частицы могут попасть в каналы карбюратора и создать неустранимый засор.

Как настроить карбюратор Солекс

После того, как узел питания был подвержен: демонтажу, разборке, чистке, замене ремонтного комплекта и сборке — его необходимо настроить. Регулировка карбюраторов на ВАЗ 21083 с маркировкой Солекс не является сложной работой, но потребует максимальной внимательности. Изначально, пока снята верхняя крышка карба, следует отрегулировать правильное положение поплавка. Для этого, необходимо перевернуть крышку карба и установить горизонтальный уровень. Допустимое отклонение от горизонта 1 -1.5 мм. Можно использовать щуп. Затем установить верхнюю часть карба на место, подсоединить тросики и разъём электромагнитного клапана.

  1. Карбюратор ВАЗ 21083 Солекс собран и установлен. Чтобы отрегулировать количество горючей смеси, следует запустить мотор и прогреть его до рабочей температуры. Затем необходимо выкрутить/вкрутить винт количества топливной смеси, пока обороты не окажутся на отметке 800-900 об/мин.

На карбюраторах Солекс, регулировка холостого хода может стать самой времязатратной процедурой.

  1. Начинаем выкручивать винт качества шлицевой отвёрткой, пока двигатель не начнёт троить. Как только мотор начал работать с перебоями, следует плавно вкручивать винт обратно, пока двигатель не станет работать ровно.
  2. Проверить, отрегулировать правильное положение закреплённых тросиков газа и подсоса. Они фиксируются на закрытой дроссельной заслонке. Трос подсоса должен быть вытянут во время крепления.

Правильная настройка карбюратора Солекс 21083, ДААЗ и Озон, порадует автовладельца динамичными характеристиками автомобиля и экономичным расходом топлива.

Вот к слову сказать замечательная серия видео канала Теория ДВС, рекомендую посмотреть всем:

Конструкция «Солекса»

Карбюратор «Солекс» служит для точной дозировки топлива при образовании топливно-воздушной смеси, а также своевременной подачи этой смеси в камеры сгорания двигателя. Его конструкция предусматривает два канала для прохождения воздуха. В нижней части этих каналов установлены дроссельные заслонки. Их привод устроен так, что при нажатии на педаль акселератора заслонки открываются поочерёдно: сначала первая, а за ней вторая.

Каждая из камер внизу имеет сужение на конус — диффузор, в котором во время работы двигателя создаётся разрежение. Под его воздействием топливо из поплавковой камеры всасывается в камеру. Нужный уровень бензина в поплавковой камере поддерживается благодаря специальному механизму, состоящему из двух поплавков и запорной иглы.

Карбюратор «Солекс» состоит из двух основных частей: крышки и корпуса. В крышке установлены штуцеры для топливных шлангов, фланец и шпильки для крепления воздушного фильтра. Конструкция корпуса включает:

  • поплавковую камеру;
  • первичную и вторичную смесительные камеры с диффузорами;
  • воздушные и топливные каналы;
  • ускорительный насос;
  • эмульсионные колодцы;
  • экономайзер;
  • эконостат;
  • дроссельные заслонки и механизм их привода.

Части соединены между собой пятью винтами.

Карбюратор «Солекс» состоит из двух частей: крышки и корпуса

Основные системы, механизмы и устройства карбюратора «Солекс»

В карбюраторе «Солекс» предусмотрены следующие системы, механизмы и устройства:

  • система холостого хода;
  • дозирующие системы первичной и вторичной камер;
  • переходные системы первичной и вторичной камер;
  • поплавковый механизм;
  • эконостат;
  • экономайзер режимов мощности;
  • экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ);
  • пусковое устройство;
  • насос-ускоритель;
  • механизмы привода дроссельных заслонок.

Зачем провода на карбюраторе

Карбюратор «Солекс» не является исключительно механическим устройством. Одна из его деталей имеет электромеханическую конструкцию. Это электромагнитный клапан. Он служит для остановки подачи топлива к карбюратору при торможении двигателем, а также выключении зажигания. Такое решение позволяет сэкономить от 300 мл до 1л топлива на 100 км.

Клапан соединен проводом с блоком управления ЭПХХ

Электромагнитный клапан приводится в действие блоком ЭПХХ. Он подключён к выводу «К» катушки зажигания, а также к специальному контакту винта количества, замыкающегося на «массу» при отпущенной педали газа. Это позволяет ему считывать частоту вращения коленвала и отправлять соответствующий сигнал на клапан.

Блок ЭПХХ расположен в моторном отсеке

И клапан, и контакт винта количества подключены к блоку ЭПХХ при помощи проводов. Никаких других электрических устройств в карбюраторе нет.

Контакт винта количества соединен с блоком управления ЭПХХ

Признаки неисправности карбюраторов

Признаками неправильной работы карбюратора «Солекс» являются:

  • невозможность запуска силового агрегата;
  • усложнённый запуск холодного или горячего двигателя;
  • неустойчивый холостой ход;
  • слишком высокие или слишком низкие обороты ХХ;
  • увеличенный расход бензина;
  • снижение мощностных характеристик мотора;
  • рывки и провалы во время резкого нажатия на педаль акселератора.

Рассмотрим более детально каждый из симптомов в разрезе возможных неисправностей.

Двигатель не запускается вообще или запускается, но сразу глохнет

Если двигатель автомобиля не запускается (при заведомо исправной системе зажигания), возможно, что топливо не попадает в его цилиндры. Чтобы проверить, поступает ли оно во впускной коллектор, необходимо снять корпус воздухофильтра и 2–3 раза повернуть сектор привода дроссельных заслонок, наблюдая за «носиками» распылителя. Топливо из них должно брызгать тонкими, но цельными струйками. Если этого не происходит, стоит проверить работу бензонасоса, а также состояние сетчатого фильтра карбюратора.

Также возможно заклинивание иглы топливного клапана в закрытом положении, перекрыв поступление бензина в поплавковую камеру. Для того, чтобы вернуть игле её нормальное положение, достаточно аккуратно ударить чем-нибудь (например, ключом) по корпусу карбюратора. В дальнейшем игольчатый клапан нужно будет обязательно заменить.

Если двигатель запускается и сразу глохнет, это может быть результатом обеднения топливной смеси или неисправностью электромагнитного клапана. В первом случае необходимо проверить впускной трубопровод на подсос постороннего воздуха, а также отрегулировать качество смеси.

Для проверки электромагнитного клапана в данной ситуации следует отсоединить от него провод питания, включить зажигание и наконечником провода коснуться несколько раз его контакта. При касании должен раздаваться характерный щелчок, свидетельствующий о том, что электромагнит срабатывает. Не будет лишним выкрутить клапан, осмотреть и прочистить струёй воздуха его жиклёр, а также проверить состояние резиновой прокладки.

Затруднённый запуск холодного двигателя

Обычно проблемы с запуском холодного силового агрегата возникают вследствие неправильной регулировки или неисправности устройства запуска. Если во время пуска воздушная заслонка перекрывает канал не полностью, это приводит к чрезмерному обеднению топливной смеси. Двигатель при этом «схватывает» местами, но все равно глохнет. Неполное открытие заслонки, наоборот, ведёт к переобогащаению горючей смеси, из-за чего увеличивается расход бензина, а также возможно возникновение детонации.

Устраняется подобная проблема путём регулировки пускового устройства.

Затруднённый запуск прогретого двигателя

Основной причиной затруднённого запуска мотора «на горячую» также является переобогащение смеси. Оно может быть вызвано неправильной регулировкой пускового устройства, а также чрезмерно высоким уровнем бензина в поплавковой камере. В последнем случае, горючее переливает, что, опять же, ведёт к увеличению его расхода.

«Перелив» — достаточно распространённое явление для «Солекса». Если, взглянув на прокладку между карбюратором и крышкой, вы обнаружите, что она мокрая, а в моторном отсеке присутствует устойчивый запах бензина – «перелив» налицо. Он может возникать из-за:

  • неправильной настройки поплавкового механизма;
  • проблем с иглой топливного клапана (залипание иглы в открытом положении);
  • повреждения поплавка;
  • задевания поплавка за стенку камеры.

Для устранения этой проблемы необходимо разобрать карбюратор, проверить клапан и произвести регулировку поплавкового механизма.

Неустойчивый холостой ход

Нормальный холостой ход силового агрегата — один из основных критериев для оценки работы карбюратора. Его нарушение может быть вызвано:

  • загрязнением жиклёров и каналов ХХ;
  • поломкой электромагнитного клапана;
  • неисправностью блока управления ЭПХХ;
  • повреждением резинового уплотнителя (кольца) винта качества топлива.

Засорение жиклёров устраняется путём их промывки и продувки. Неисправные клапан, блок ЭПХХ и уплотнитель подлежат замене.

Слишком высокие или слишком низкие обороты на холостом ходу

Слишком высокие или слишком низкие обороты двигателя при его работе на холостом ходу могут являться следствием:

  • загрязнения каналов воздушного или топливного жиклёров;
  • подсоса лишнего воздуха;
  • неправильной регулировки оборотов холостого хода (качество-количество);
  • слишком высокого или низкого уровня бензина в поплавковой камере;
  • неполного открытия или закрытия воздушной заслонки.

Устраняется такая неисправность путём регулировки карбюратора после его прочистки и промывки.

Повышенный расход топлива

К превышению расхода топлива могут привести следующие неисправности карбюратора:

  • неисправность системы экономайзера ПХХ;
  • неправильная регулировка состава горючей смеси;
  • засорение каналов воздушных жиклёров;
  • неполное открытие воздушной заслонки;
  • слишком высокий топливный уровень в поплавковой камере.

Проблема повышенного расхода горючего решается путём диагностики и регулировки карбюратора.

Снижение мощности двигателя

Снижение мощностных показателей силового агрегата вызывается обеднением топливной смеси. Машина при этом долго разгоняется, а при резком нажатии на педаль акселератора двигатель «захлёбывается», появляются кратковременные провалы.

Причинами такого явления могут быть:

  • неправильная регулировка состава смеси;
  • подсос воздуха;
  • низкий уровень топливной смеси в поплавковой камере.

Провалы, рывки

Возникновение рывков и провалов при нагрузке на двигатель происходит вследствие:

  • засорения сетчатого фильтра на входном штуцере карбюратора;
  • засорения топливного жиклёра;
  • подсоса воздуха;
  • низкого уровня топлива в поплавковой камере;
  • неисправности ускорительного насоса.

Демонтаж, разборка и чистка карбюратора

Для того, чтобы восстановить работоспособность карбюратора «Солекс», необходимо:

  • снять устройство с двигателя;
  • разобрать его;
  • произвести чистку и промывку;
  • заменить неисправные элементы;
  • собрать и установить на двигатель;
  • произвести регулировку.

Снятие карбюратора «Солекс» с двигателя

Необходимые инструменты:

  • шлицевая и крестовая отвёртки;
  • ключи на 7, 8 (2 шт), 10, 13 (лучше накидной).

Порядок выполнения:

  1. Поднимаем капот.
  2. Используя ключ на 10, откручиваем гайку фиксации крышки воздухофильтра.
  3. Отщёлкиваем защёлки (4 шт).

    Для снятия фильтра нужно открутить гайку и отжать защёлки

  4. Извлекаем воздушный фильтр из «кастрюли».
  5. Ключом на 8 отворачиваем гайки крепления корпуса воздухофильтра.
  6. Ключом на 7 ослабляем винт хомута на шланге отвода газов. Снимаем этот шланг.
  7. Демонтируем корпус фильтра.

    Для снятия корпуса фильтра нужно отвернуть 4 гайки

  8. Отсоединяем провода от вывода клапана ЭПХХ и от контакта болта регулировки количества.

    Отсоединяем наконечники проводов от клапана и от контакта винта количества

  9. Отсоединяем вакуумный шланг от штуцера.

    Отсоединяем вакуумный шланг от штуцера

  10. Ключом на 7 ослабляем хомуты на топливоподводящем шланге и на шланге «обратки». Снимаем их.

    Отсоединяем топливные шланги

  11. Снимаем шланг вентиляции картера.

    Отсоединяем шланг вентиляции картера

  12. Двумя ключами на 8 отпускаем затяжку винта тяги воздушной заслонки. Отсоединяем трос привода.

    Снимаем тягу привода воздушной заслонки

  13. Снимаем пружину с привода заслонок.

    Снимаем пружину

  14. На секторе привода заслонок выводим из зацепления наконечник троса. Отсоединяем трос.

    Отсоединяем трос привода дроссельных заслонок

  15. Ключом на 13 откручиваем гайки крепления корпуса карбюратора (4 шт).
  16. Отвёрткой откручиваем винт крепления модуля подогрева.
  17. Демонтируем карбюратор. Если он не снимается, поддеваем его корпус шлицевой отвёрткой.

    Снимаем карбюратор со шпилек

Под карбюратором должно быть три прокладки: верхняя (самая толстая), средняя (теплоизолирующая) и нижняя (уплотнительная).

Видео: демонтаж карбюратора «Солекс»

Разборка карбюратора «Солекс»

Необходимые инструменты:

  • крестовая отвёртка;
  • молоток;
  • сверло (спица) диаметром 2,5 мм;
  • ключи на 11, 13, 14;
  • пинцет;
  • шило;
  • зубочистки.

Порядок выполнения:

  1. Выкручиваем пять винтов крепления крышки крестовой отвёрткой. Отсоединяем крышку.

    Откручиваем 5 винтов

  2. Используя сверло (спицу) и молоток, извлекаем ось поплавков. Демонтируем поплавки.

    Отсоединяем ось поплавков

  3. Аккуратно отсоединяем от привалочной поверхности крышки прокладку из картона.

    Аккуратно снимаем картонную прокладку

  4. Ключом на 11 выкручиваем игольчатый клапан. Снимаем его.

    Выкручиваем игольчатый клапан

  5. Ключом на 13 выворачиваем электромагнитный клапан. Снимаем с него уплотнитель, чашку, жиклёр.

    Выкручиваем клапан, снимаем с него жиклер, уплотнитель, чашку

  6. Этим же инструментом выкручиваем пробку фильтра. Извлекаем фильтр.

    Откручиваем пробку, вынимаем фильтр

  7. Не меняя инструмент, выкручиваем топливный штуцер. Вынимаем его вместе с уплотнительным кольцом.
  8. Ключом на 14 выкручиваем болт крепления рычага воздушной заслонки. Снимаем его, стараясь не потерять расположенный под ним фиксирующий шарик и прижимную пружину.

    Снимаем рычаг

  9. Крестовой отвёрткой выкручиваем 4 винта на крышке пускового устройства. Снимаем её с диафрагмой и пружиной.

    Снимаем и разбираем пусковое устройство

  10. Этим же инструментом откручиваем 2 винта крепления воздушной заслонки. Извлекаем её ось из крышки карбюратора.

    Снимаем воздушную заслонку

  11. Снимаем резиновый уплотнитель на трубке канала холостого хода.

    Снимаем уплотнитель на трубке топливного канала

  12. Шлицевой отвёрткой отворачиваем винт держателя тяги воздушной заслонки. Снимаем его.

    Снимаем кронштейн

  13. Ней же выкручиваем и вынимаем воздушные жиклёры дозирующих систем.

    Выкручиваем воздушные жиклёры

  14. Извлекаем распылитель, поддев его отвёрткой за верхний «носик».

    Извлекаем распылитель, поддев его отвёрткой

  15. Отвёрткой выкручиваем топливные жиклёры. Если они не вытряхиваются из каналов, вытаскиваем их при помощи зубочистки.

    Выкручиваем топливные жиклёры (при необходимости или, например, с целью уменьшить расход топлива, их можно впоследствие заменить)

  16. При помощи пассатижей аккуратно вынимаем из обеих камер диффузоры.

    Вынимаем диффузоры при помощи пассатижей

  17. Крестовой отвёрткой выкручиваем 4 винта крепления крышки насоса-ускорителя.

    Разбираем ускорительный насос

  18. Снимаем крышку с диафрагмой и пружиной.
  19. Крестовой отвёрткой откручиваем 3 винта крышки экономайзера режимов мощности. Снимаем её с диафрагмой и пружиной.

    Разбираем экономайзер мощностных режимов

  20. При помощи шлицевой отвёртки выкручиваем жиклёр экономайзера. Извлекаем его.
  21. Отсоединяем контакт провода от винта регулировки количества.
  22. Шлицевой отвёрткой выкручиваем винт держателя провода. Снимаем провод.

    Отсоединяем наконечник провода винта, потом выкручиваем сам винт

  23. Выкручиваем и снимаем винт количества.
  24. Крестовой отвёрткой отворачиваем винт крепления привода дроссельных заслонок. Снимаем крепление.

    Снимаем сектор управления дроссельными заслонками

  25. Шлицевой отвёрткой выкручиваем винт качества.
  26. Извлекаем его при помощи пинцета.
  27. Если винт вынулся без резинового уплотнителя, достаём его при помощи шила.
  28. Ключом на 11 откручиваем гайку крепления кулачка привода насоса-ускорителя. Снимаем кулачок вместе с шайбой, которая находится под ним.

    Снимаем кулачок привода ускорительного насоса

  29. Крестовой отвёрткой выкручиваем винты крепления обеих заслонок. Снимаем заслонки.
  30. Снимаем с оси заслонки первой камеры пружину и пластиковую втулку.
  31. Снимаем ось первой камеры.
  32. Шлицевой отвёрткой поддеваем и снимаем стопорную шайбу оси заслонки второй камеры. Снимаем ось.

    Отсоединяем и снимаем дроссельные заслонки — карбюратор полностью разобран. Сборка осуществляется в обратном порядке

Важно: не отсоединяйте заслонки и не снимайте их оси без необходимости! При неумелом монтаже возможен их перекос, что приведёт к неполному открытию или закрытию!

Чистка и промывка карбюратора «Солекс»

Необходимые средства:

  • компрессор или насос с сужающимся штуцером на конце шланга;
  • жидкость для чистки карбюраторов в аэрозольном баллончике или ацетон;
  • зубная щётка (лучше детская);
  • тонкая деревянная лопатка;
  • зубочистки;
  • чистая тряпка.

Перед промывкой карбюратора рекомендуется замочить отсоединённые элементы в специальной жидкости для промывки на 8–10 часов. Это не относится к изделиям из резины и пластика!

Если у вас нет столько времени, обработайте детали с внешней и внутренней стороны жидкостью для промывки карбюраторов и выждите 30 минут.

Жидкость для чистки карбюратора

Наружные загрязнения удобнее всего удалять при помощи зубной щётки. Отложения грязи на внутренней поверхности крышки и корпуса карбюратора удаляются при помощи тонкой деревянной лопатки, обёрнутой чистой тряпкой.

После промывки детали, имеющие внутренние отверстия (жиклёры, диффузоры, трубки, а внутренние каналы крышки и корпуса карбюратора) нужно продуть струёй сжатого воздуха (желательно не менее 6 атмосфер).

Замена неисправных элементов и сборка карбюратора «Солекс»

При полной разборке карбюратора рекомендуется заменить все его элементы, которые имеют следы повреждения или деформации. Лучшим решением при самостоятельном ремонте устройства будет приобретение ремонтного комплекта, куда входят все детали, которые могут подлежать замене:

  • жиклёры;
  • пружины;
  • уплотнители;
  • диафрагмы;
  • прокладки (крышки и корпуса карбюратора);
  • игольчатый клапан;
  • фильтр;
  • винты (качества, количества);
  • ремонтные шпильки и др.

    Сборка/чистка или иные действия с карбюраторомпроизводятся с помощью ремкомплекта карбюратора «Солекс»

Заменив выбракованные элементы, приступаем к сборке карбюратора. Её производим в порядке, обратном к описанному выше. Крышку карбюратора к корпусу не прикручиваем!

Регулировка карбюратора после сборки

После сборки карбюратора необходимо произвести его регулировку. Необходимо настроить:

  • поплавковый механизм;
  • пусковое устройство;
  • систему холостого хода.

Первый этап настойки карбюратора осуществляется на снятом с двигателя устройстве.

Регулировка поплавкового механизма

Необходимые инструменты:

  • плоскогубцы;
  • сверло диаметром 1 мм;
  • штангенциркуль;
  • небольшая линейка.

Порядок выполнения:

  1. Собрав крышку карбюратора, переворачиваем её вверх ногами, чтобы поплавки были сверху.

    Переворачиваем крышку поплавками вверх

  2. Устанавливаем на неё новую картонную прокладку. Моторным маслом смазываем привалочную поверхность корпуса карбюратора и присоединяем его к крышке так, чтобы она отпечаталась на прокладке.
  3. Оцениваем положение обоих поплавков относительно отпечатавшимся стенкам поплавковой камеры. Если они расположены не параллельно, разводим их в стороны, или, наоборот, сводим, добиваясь нужного положения.

    Оцениваем положение поплавков относительно стенок поплавковой камеры

  4. Используя сверло, замеряем расстояние между прокладкой и выступом на каждом из поплавков. Оно должно составлять 1±0,25 мм. Если оно больше или меньше этого показателя, продолжаем регулировку.

    Расстояние должно быть 1±0,25 мм

  5. Штангенциркулем измеряем расстояние между верхней частью каждого из поплавков и плоскостью прокладки. Оно должно оставлять ровно 34 мм. Если оно больше или меньше, отгибаем (подгибаем) язычок на рычаге поплавков, пока не добьёмся нужного результата.

    Расстояние должно составлять 34 мм

  6. Устанавливаем линейку рядом с одним из поплавков.
  7. Измеряем расстояние до его нижнего угла.
  8. Аккуратно откидываем поплавок вверх до упора.
  9. Нижний угол должен приподняться ровно на 15 мм.
  10. Повторяем процедуру для второго поплавка.
  11. Если их ход не соответствует величине 15 мм, отгибаем или загибаем задний выступ язычка.

    Полный ход должен составлять 15 мм

Проверка работы ускорительного насоса

Прежде чем приступить к регулировке пускового устройства, не помешает проверить, как работает ускорительный насос. Проверка производится при установленном на двигатель корпусе карбюратора (без крышки).

Порядок проверки:

  1. Рычагом ручной подкачки закачиваем топливо в поплавковую камеру.
  2. Взявшись рукой за рычаг дроссельной заслонки, резко открываем её несколько раз, наблюдая за соплами распылителя. Из них должны вырываться тонкие, но сильные и без разрывов струйки топлива. Они должны быть направлены точно на дно впускного колодца, не задевая стенок смесительных камер и заслонок.
  3. Если струйки слабые, необходимо дополнительно прочистить распылитель, или заменить его. Если же они падают на стенки камер или заслонки, следует аккуратно подкорректировать положение носиков распылителя при помощи круглогубцев.

    Струйки топлива из сопел распылителя должны падать на дно впускного колодца, не задевая стенок камер и заслонок

Регулировка пускового устройства

После настройки поплавкового механизма и проверки насоса-ускорителя карбюратор собирается и устанавливается на двигатель без воздушного фильтра. Следующий этап — регулировка пускового устройства. Её цель — выставление пусковых зазоров воздушной и дроссельной заслонок для стабильного и уверенного запуска холодного двигателя.

Необходимые инструменты и средства:

  • шлицевая отвёртка;
  • ключи на 7 и на 8;
  • тахометр (если в автомобиле тахометра нет, потребуется автотестер с возможностью измерения оборотов двигателя);

Также желательно присутствие помощника.

Порядок выполнения:

  1. Вытягиваем ручку «подсоса» на себя, полностью закрывая воздушную заслонку.
  2. Просим помощника запустить двигатель и наблюдаем за поведением воздушной заслонки. При запуске, после первых вспышек топливной смеси в цилиндрах, пусковое устройство должно немного приоткрывать её. Если этого не происходит, значит, пусковое устройство не отрегулировано.

    При запуске двигателя воздушная заслонка должна приоткрываться

  3. Подключаем плюсовой щуп автотестера, включённого в режиме тахометра к выводу «К» катушки зажигания. Минусовой щуп присоединяем к «массе» (если на щитке приборов есть тахометр — используем его показания).

    Тахометр подключаем к выводу «К» катушки и к массе

  4. Полностью закрываем воздушную заслонку.

    Полностью закрываем воздушную заслонку

  5. Запускаем двигатель.
  6. Шлицевой отвёрткой нажимаем на край воздушной заслонки, приоткрывая её на 1/3. Угол открытия должен составлять 300.

    Приоткрываем заслонку на 1/3

  7. Ключом на 7 вращаем винт регулировки положения заслонки, устанавливая частоту вращения на уровне 3200–3400 об/мин.
  8. Отпускаем воздушную заслонку.
  9. Ключом на 8 отпускаем контргайку винта регулировки пускового устройства. Шлицевой отвёрткой вращаем этот винт, уменьшая обороты до 2800–3000 об/мин.

    Вращаем винт для регулировки количества оборотов

  10. Придерживая винт отвёрткой в этом положении, ключом на 8 затягиваем контргайку.

Регулировка холостого хода

Необходимые инструменты:

  • шлицевая отвёртка;
  • автотестер с тахометром.

Порядок выполнения:

  1. Подключаем щупы тахометра к катушке и «массе».
  2. Запускаем двигатель и прогреваем его до рабочей температуры.
  3. Рукой вращаем винт количества топлива, добиваясь 750–800 оборотов в минуту.

    Винтом количества устанавливаем обороты 750–800 об/мин

  4. Используя шлицевую отвёртку, вращаем винт количества до того момента, когда количество оборотов двигателя достигнет максимального значения.

    Винтом качества устанавливаем максимальные обороты

  5. Винтом количества снижаем обороты до 900 об/мин.
  6. Винтом качества снижаем обороты до 800 об/мин.
  7. После регулировки садимся в салон и нажимаем на педаль акселератора с разной интенсивностью, проверяя работу карбюратора на провалы и рывки.
  8. При необходимости повторяем процедуру.

Видео: регулировка карбюратора «Солекс»

Как уменьшить расход топлива на «Солексе»

Если вы заметили, что двигатель стал потреблять больше топлива, чем положено, не поленитесь это проверить. Паспортный расход горючего для любого автомобиля можно узнать из руководства по его эксплуатации. Следует учитывать, что на количество потребляемого топлива может влиять множество факторов, начиная от качества самого бензина и заканчивая давлением в шинах, поэтому перед проверкой потрудитесь провести диагностику системы зажигания, а также отрегулировать клапаны.

Проверка расхода

Необходимые средства:

  • чистая пустая пластиковая бутылка (2 л);
  • отрезок бензостойкого шланга (50–80 см) с хомутом соответствующего диаметра;
  • бензин (1–2 л);
  • маркер;
  • крестовая отвёртка.

Порядок проверки:

  1. Подыскиваем ровный участок дороги (3 км) с хорошим покрытием и малой интенсивностью движения.
  2. Прогреваем двигатель до рабочей температуры, глушим его.
  3. Отвёрткой отпускаем винт хомута на всасывающем штуцере бензонасоса.
  4. На штуцер надеваем один конец заготовленного отрезка шланга. Фиксируем соединение хомутом.
  5. В бутылку наливаем определённое количество бензина, отмеряя его по 50 или 100 мл и делая соответствующие отметины маркером на бутылке. По ним мы будем определять расход.
  6. Другой конец шланга от бензонасоса опускаем в бутылку.
  7. Запускаем двигатель и движемся по участку дороги со скоростью 60–70 км/ч на четвёртой передаче.
  8. Проехав 3 км, останавливаемся, смотрим на бутылку, оцениваем расход и сравниваем его с паспортными данными.

Уменьшение расхода топлива

Уменьшить расход топлива можно путём замены штатных топливных жиклёров устройствами с другими характеристиками. Меняют, обычно топливный жиклёр главной дозирующей системы первичной камеры на аналогичную деталь с меньшим сечением, например, со «107,5» на «105».

После замены жиклёра карбюратор собирается, и производится «контрольный заезд» с измерением расхода. В случае если расход уменьшился, но при разгоне появились «провалы», необходимо заменить жиклёр холостого хода на такой же, но с большим сечением, например, с «40» на «42». После этого производится регулировка холостого хода с последующим определением количества потребляемого топлива.

Как видите, обслуживание, ремонт и настройку карбюратора «Солекс» можно проводить и самостоятельно, имея под рукой минимум инструментов. Все легко снимается, чистится, меняется, регулируется. Но все же если у вас недостаточно опыта в подобных делах — лучше довериться профессионалам.

Источник: https://pol-z.ru/sborka-karbyuratora-soleks/

В течение 30 лет, пока выпускались классические модели ВАЗ с задним приводом, их конструкции, в отличие от стиля и дизайна, производителем фактически не менялась. Поэтому владельцы пытаются модернизировать авто самостоятельно – внедряют различные узлы от импортных авто или более технологичных моделей ВАЗа.

К примеру, многим владельцам не нравится, как работают карбюраторы «Озон» и «Вебер», не способные на обеспечение приемлемой динамики разгона, равномерного ускорения, приемлемого расхода топлива. При том что все это уже есть в «Солексе». Именно поэтому большинство автовладельцев стремятся установить лицензионный французский «Солекс» на классику.

«Озон» и «Вебер» при определенных дорожных условиях излишне обедняли топливную смесь. Это случалось из-за того, что поплавок при резком вхождении в поворот или при подъеме на крутую гору перемещался в поплавковой камере. В «Солексах» такого минуса нет – они оснащены двухсекционными поплавковыми камерами, спаренными поплавками, перемещающимися в других плоскостях. Устройство «Солекс» более современное и совершенное.

Какой «Солекс» подобрать

Агрегаты производства Димитровградского завода «Солекс» различаются преимущественно геометрией жиклеров. Имеется разница в диаметрах диффузоров, а также в размерах, конструкции воздушных жиклеров. Также различается профиль кулачка.

Однако без всяких неприятных последствий и доработок совершенно любой «Солекс» из всей серии можно поставить на автомобиль, для которого карбюратор никогда и не изготавливался. Моделей и модификаций этих карбюраторов выпускалось много – ими комплектовались ВАЗ-08, 09, АЗЛК-21412, ЗАЗ-1102. Имеются «Солекс» для ВАЗ-2104, 05, 07. Это все говорит о том, что совершенно любой агрегат из названной линейки без переделок или почти без них можно ставить на заднеприводные ВАЗы.

От выбора конкретного «Солекса» зависит результат тюнинга. Но в любом случае у двигателя улучшится тяга, автомобиль получит ровный разгон. Для экономии стоит подобрать модификацию «Солекс» на «Таврии» – это ДААЗ-2181. Если нужна увеличенная разгонная динамика, то подбирают ДААЗ-21073. Он отличается диффузорами большего диаметра. Данный карбюратор создавался для моторов с объемом 1,7, и после установки этого «Солекса» на классику следует подготовиться к большому расходу топлива.

«Солексы» моделей 2108, 21083, 21051-30 считаются у автомобилистов золотой серединой. Агрегаты способны обеспечивать лучшие динамические характеристики и меньший расход топлива, если сравнивать их характеристики с «Озоном».

Важные мелочи

Любые «Солексы» (кроме 21073) имеют жиклеры с очень тонкими отверстиями. Нужно отметить, что из-за этого жиклеры очень чувствительны к мусору в топливе, а сам карбюратор часто забивается грязью. По причине этого следует регулярно менять топливные фильтры. Чтобы повысить надежность, можно установить инжекторный топливный фильтр. Это выйдет немного дороже, но зато можно увеличивать интервал между ревизией агрегата.

Если решение установить карбюратор «Солекс» на классику принято, то кроме карбюратора могут понадобиться дополнительные запасные части. Агрегат может быть установлен с воссозданием системы ЭПХХ или же без нее – останется только неподключенный электромагнитный клапан. Проще всего обойтись этой системой. Но специалисты утверждают, что ЭПХХ хоть и позволяет добиться 5 % экономии топлива, но при этом система ненадежна и часто выходит из строя. А это значительно снижает надежность всего агрегата.

Чтобы электромагнитный клапан не мог перекрывать подачу горючего в канал холостого хода «Солекса» (ведь блок ЭПХХ не устанавливается штатно), необходимо удалить иглу клапана из корпуса. Но проще всего подключить клапан от замка зажигания.

При установке «Солекса» на заднеприводные ВАЗы нужно заглушить «обратку» пробкой или же подключить ее через обратный клапан в систему подачи топлива к топливному фильтру.

Как получить максимальную пользу

Мало установить «Солекс» на классику, чтобы ощутить все преимущества, нужно модернизировать и систему зажигания. Вместо штатной устанавливается бесконтактное зажигание. Любой «Солекс» изначально настроен и рассчитан на приготовление бедной смеси. Чтобы эффективно воспламенять ее, необходим более мощный разряд. Контактная система зажигания не может выдавать такой разряд, а бесконтактная – вполне. Катушка ее может вырабатывать напряжение до 25 тысяч Вольт. Зазор свечей будет составлять не более 0,8 мм.

Новый или б/у?

Можно купить новый «Солекс» на классику, но есть возможность приобрести и бывший в употреблении карбюратор. Во втором случае необходимо провести ему ревизию – тщательно прочистить каналы, отполировать диффузоры. Кроме того, лучше приобрести и заменить жиклеры.

Но при этом не стоит покупать современные изделия – лучше попросить у знакомых и друзей те, которые делались в СССР. Современные жиклеры, находящиеся в ремонтных комплектах, часто не соответствуют тарировочным размерам.

Чтобы диффузор работал эффективно, с его элементов надфилем убирают заусенцы и выступы. Такие дефекты создают завихрения воздуха, а это не лучшим образом влияет на наполнение цилиндров.

Что может понадобиться

Первым делом необходимо приобрести запасные части, которые понадобятся в процессе установки “Солекс” на ВАЗ классической модели:

  • Следует купить тонкие прокладки из паронита. Но нужно, чтобы они были изготовлены именно для «Солекса». Отверстия в прокладке под диффузоры отличаются от «Веберов» и «Озонов».
  • Вместо двух прокладок можно приобрести одну, где два отверстия. Ее ставят между карбюратором и прокладкой из гетинакса. Кроме того, берут еще одну — с овальным отверстием. Она предназначена для установки между коллектором и гетинаксовой прокладкой.
  • Еще приобретают шланг «обратки». Длина его должна быть не менее 80 сантиметров. В противном случае он не дотянется до топливопроводной магистрали под насосом.

Процесс установки

Теперь можно приступить к установке:

  • Чтобы защитить коллектор от попадания грязи, моторный отсек обязательно тщательно вымывают.
  • Затем от штатного карбюратора отсоединяют привода и тросики, а также шланги.
  • Чтобы снять кожух тросика воздушной заслонки, на панели «подсоса» убирают скобу.
  • Поверхность коллектора аккуратно зачищают, наносят герметик.
  • После этих операций нужно установить прокладки в виде бутерброда. Вначале ставится тонкая, затем толстая, после – снова тонкая. Задача толстой прокладки – обеспечить теплоизоляцию. А чтобы процесс установки был удобней, карбюратор устанавливают на коллектор без крышки. Привод заслонки должен быть спереди авто.
  • Монтируют кулису дроссельной заслонки – на ВАЗ-2104 удобнее будет, если она окажется со стороны ГБЦ. Кулису или «вертолет» иногда пропиливают по центру, чтобы она ровно ложилась на карбюратор. А чтобы в штатном режиме работы заслонка не заклинивала на пружине, на тяги устанавливают пластиковые наконечники.

  • Далее протягивают тросик привода подсоса над крышкой ГБЦ и подгоняют его по необходимой длине. Регулировка осуществляется изменением длины кожуха. Затем тросик подсоединяют к карбюратору.
  • После этого можно устанавливать верхнюю крышку.
  • Далее с карбюратором соединяются шланг подачи топлива, «обратки», подогрева. Шланг «обратки» оснащают обратным клапаном. Возвратная пружина цепляется за ось старой кулисы на крышке головки блока цилиндров.

  • Теперь электромагнитный клапан следует подключить к реле освещения, к положительному контакту.
  • Далее на свое место монтируется воздушный фильтр и его крышка.

Все, на этом работы по установке агрегата завершены. Но к эксплуатации переходить еще рано. Нужно правильно настроить карбюратор. Ниже мы расскажем, как это сделать верно.

Рекомендации специалистов по регулировке 21073

Со стандартными жиклерами «Солекс» не сможет поразить динамикой. В этом случае можно заменить карбюратор на 21073. Без изменений монтаж вполне возможен, но в стандарте в первой камере будет готовиться бедная смесь. Поэтому на первой камере мотор не сможет обеспечивать достаточную тягу для разгона. Машина будет очень медленно набирать скорость.

Темп движения резко улучшится, когда откроется вторая камера. И автомобиль будет прыгать вперед, подобно козлику. Но топливная экономичность при этом очень низкая.

Проблему можно решить подбором главного топливного жиклера в первой камере карбюратора. Если заменить его со 107,5 на 110, то можно получить улучшенную интенсивность разгона. Это некий компромисс между экономией и динамикой. Оптимально – 115-й топливный жиклер в первую камеру. Можно установить и 117,5. Но расход увеличится еще больше. Смесь с данным жиклером переобогащается, и динамика может ухудшится.

Воздушные жиклеры первой камеры – 145, 150, 155. С топливным 117,5 можно установить воздушный 165.

Регулировка ВАЗ 21083

Двигатель необходимо прогреть, затем выставить уровень в поплавковой камере при помощи специальных шаблонов. Лучший уровень топлива – это примерно 23 мм со дна. Что касается смеси, то наиболее лучший результат получается, если винт количества выкрутить на 2 оборота, а винт качества – на 4-4,5 оборота. Однако при настойке холостого хода могут быть и другие установки.

Заключение

Все те, кто знают, как настраивать «Озон», смогут решить вопрос, как отрегулировать карбюратор «Солекс». А о том, каким образом можно модернизировать классический ВАЗ, мы рассказали в этой статье.

Источник: https://ruud.ru/avtomobili/12871-ustanovka-karbyuratora-soleks-na-klassiku/

Лада 2109 Bass inside… ›
Бортжурнал ›
Советы по настройке и регулировке карбюраторов Солекс

!Статья взята из интернета! Это значит, что не нужно мне задавать вопросы в личке по настройке карба, в свое время нашел эту статью, и она мне несколько помогла) Решил поделится с другими, сразу указав, что это не мое:)

Первое, с чего надо начать – это выставление уровня в поплавковых камерах. В мануале уровень выставляется по положению поплавков относительно крышки карбюратора при помощи специального шаблона. Скажу сразу – этот метод можно смело посылать подальше, как и миф о том, что с завода там «все настроено». Дело в том, что у всех разные бензонасосы, разное количество прокладок под ними, кто-то делает обратку, у кого-то она заглушена, как результат – разное давление на запорный клапан (иглу карбюратора), что в большинстве случаев приводит к жестокому переливу. Поэтому методика выставления уровня бензина следующая:

— Заводим двигатель, даем ему минут 5 поработать, аккуратно подгазовываем, т.к. может стрелять или в карбюратор или в выхлопную. Тут стоит отметить, что любой солекс на любом объеме должен завестись, даже при страшном переливе и бедных жиклерах. Мой солекс для 1,8л завелся сразу же на двигателе 1,5л при том, что жутко переливал.
– После того как двигатель поработал, глушим его.
– Снимаем топливоподводящий шланг, осторожно из него брызнет бензин. Это необходимо делать, чтобы при снятии крышки карбюратора бензин из шланга под давлением не полился в камеру и не повлиял на показания.
– Откручиваем 5 винтов, которые держат крышку карбюратора и снимаем трос подсоса.
– Строго горизонтально(!) поднимаем крышку карбюратора, чтобы не повредить поплавки.
– Замеряем штангенциркулем или линейкой расстояние от поверхности бензина в камерах до привалочной поверхности крышки карбюратора(см. фото выше). Оно должно лежать в пределах 23-25мм в обоих камерах, но уровни в камерах будут отличаться друг от друга т.к. коллектор у нас не горизонтален, так что меряем уровень в каждой камере и берем среднее. Если уровень больше или меньше заданного, аккуратно подгибаем язычок поплавков в нужную сторону, удаляем часть бензина из камер, чтобы старый уровень не помешал новому замеру, собираем все в обратной последовательности. Заводим и с фонариком смотрим в камеры карбюратора секунд 30 минимум, за это время с малых диффузоров не должно упасть ни единой капли бензина. Капанье с диффузоров свидетельствует о переливе. При этом ни в коем случае нельзя газовать, а то может чихнуть карбюратор, что может сказаться плачевно на ваших глазах! Далее снова замеряем уровень в камере, если все нормально, первый этап завершен. Я поймал нужный уровень с 3-го снятия крышки
Выставлять уровень не заводя двигатель, а только подкачивая ручкой не следует — получите перелив на заведенном двигателе (больше относится к тем, у кого заглушена обратка)

Установка холостого хода.

После того как выставили уровень, прогреваем двигатель до рабочей температуры, глушим и производим следующие действия:

1. Нащупываем плоской отверткой винт качества смеси в отверстии подошвы карбюратора (поз.7)
2. Заворачиваем его до упора по часовой стрелке, только без применения силы, а то сорвете резьбу!
3. От этого положения отворачиваем на 5-6 оборотов назад
4. Заводим двигатель, убираем полностью подсос и винтом количества (поз.6) устанавливаем минимальные обороты таким образом, чтобы двигатель устойчиво работал и в штуцере вакуумного опережения было минимальное разряжение (пробуем через трубку вакуумного опередителя на язык) Обороты должны быть в пределах 500-1200, это говорит об исправности карбюратора.)
5. Начинаем заворачивать винт качества до тех пор пока двигатель начнет неустойчиво работать и отворачиваем назад его на 1-1,5 оборота возвращая устойчивую работу. Винт качества надо крутить медленно.
6. Выставляем винтом количества обороты ХХ около 850-900. Если с этим проблемы и двигатель начинает глохнуть, то добавляем немного винтом качества, откручивая его
7. Пункты 5-6 повторяем до тех пор, пока не поймаем оптимальное соотношение, при котором двигатель будет устойчиво работать и будет иметь минимальное разряжение в трубке.

Проблемы при установке холостого хода.
1. Двигатель никак не реагирует на закручивание винта количества. (По мере закручивания винта двигатель должен терять обороты, нестабильно работать и в конце-концов заглохнуть).
Это индикатор того, что в канал холостого хода поступает слишком много бензина и винт качества не в состоянии его перекрыть. Причины этого могут быть следующие:
– Установлен слишком большой жиклер ХХ
– Неплотно закручен электромагнитный клапан или заглушка, вследствие чего бензин подсасывается мимо жиклера ХХ
– Деформировано посадочное место жиклера ХХ и/или сам жиклер.
Выявление причины и выход из ситуации:
– На работающем двигателе на ХХ снять провод с электромагнитного клапана, двигатель должен сразу же заглохнуть. Если все ок – скорее всего установлен сильно большой жиклер ХХ и надо поставить меньший
Если двигатель не заглох (при переливе поплавковой камеры он еще лучше работать начнет ) – это говорит о том, что, бензин поступает мимо жиклера ХХ или вообще мимо системы холостого хода (последнее – если неправильно выставлен уровень). Делаем следующее:
– Выкручиваем электромагнитный клапан (заглушку) и исследуем жиклер ХХ и посадочное место на предмет деформации. В случае выявления последней скорее всего придется менять крышку карбюратора Если деформации нету, надеть жиклер на клапан, смазать уплотнительное колечко маслом и закрутить его ключом, не прилагая особых усилий(зажимать ключом с помощью одного пальца руки!).

Подбор жиклеров.

Перед тем, как начинать втупую менять жиклеры, надо понимать, зачем это надо как это влияет на мотор, поэтому немного теории. Через отверстие большого диффузора двигатель засасывает воздух, увлекая за собой через топливный жиклер некоторое количество бензина. Чем больше объем двигателя, тем большее количество воздуха будет проходить в единицу времени через диффузор и тем самым больше бензина засосет двигатель. Поэтому в карбюраторах под большой объем стоят маленькие жиклеры. Если установить такой карбюратор на двигатель меньшего объема (например солекс 21041 на 1,5л), то заводские жиклеры будут слишком бедными для него.
Подбор жиклеров всегда начинается с топливного жиклера, а потом к нему подбирается воздушный и начинать с первой камеры, пока не настроите первую камеру — во вторую не лезть! Перед началом следует найти заводской карбюратор солекс, который рассчитан на ваш объем или близкий к нему и ставить на свой жиклеры от него.
Для примера возьмем солекс 21041 (1,8л) и двигатель 1,5л: солекс 21041 имеет диффузоры 24х26, ТЖ первой камеры 102,5, что очень мало для двигателя 1,5л. Ищем похожую камеру и близкий объем среди других модификаций (совпадение диффузора имеет больший приоритет): самый близкий – это солекс 21073 (1,7л) имеет диффузоры 24х24 и жиклер 107,5, первые камеры этих карбюраторов совпадают. Далее немного логики: если диффузор одинаков, а объем двигателя меньше, значит и засосет он меньше бензина, поэтому такой жиклер может быть бедноват. Увеличиваем на один шаг значение ТЖ и получаем жиклер 110. Этот жиклер принимаем за «точку отсчета» и набираем жиклеров исходя из того, что хотим получить – прыткость или экономию. А далее дело техники – небольшое обеднение/обогащение достигается подбором большего/меньшего воздушного жиклера соответственно. Стоит отметить тот факт, что все солексы, кроме 21041 рассчитаны под жигулячие двигатели, поэтому ориентироваться на их жиклеры, как на единственно правильные – глубокое заблуждение. У кого-то они поедут сразу, у кого-то не пойдут ни в какую, помните, что поведение машины зависит не от только от карба, а в большой мере от зажигания, от совпадения меток на КВ и РВ, от качества топлива.
Пара слов про эмульсионные трубки (разг. – «флейта»). Они идут в сборе вместе с воздушным жиклером, нужны для того, чтобы изменять состав смеси в зависимости от оборотов двигателя, есть 3 типа эмульсионных трубок: ZD, ZC, 23. Для двигателя узам эмульсионные трубки должны быть в первую камеру – тип ZD, во вторую – тип ZC. Трубка 23 применяется для зубильных поперечных двигателей (карбюратор 21083) поэтому должна быть заменена на тип ZD.

Ускорительный насос.

Нужен для того, чтобы давать дополнительное количество бензина при открытии дроссельной заслонки для лучшего ускорения. Приводится в действие кулачком ускорительного насоса (поз. 8) Для двигателя УЗАМ на любом солексе кулачек ускорительного насоса должен быть №4 – самый большой. Носик (или носики) ускорительного насоса при открытии заслонок должны давать ровную и мощную струю бензина, никакого капанья или вялой струйки быть не должно даже при небольших открытиях дросселя! Кроме того, надо отрегулировать положение носика так, чтобы струя попадала аккурат между стенкой диффузора и дроссельной заслонкой – прямиком в коллектор. Если будет лить на заслонку или диффузор – при резком газе машина будет тупить. Для двигателя УЗАМ рекомендуется устанавливать двойной носик ускорительного насоса в разные камеры маркировка 40х40 (штатный для солекса 21041) или 40х45 для маньяков Для экономных – одинарный носик на 45 в первую камеру от солекса 21073.

Переходной режим работы карбюратора.
При работе на холостых оборотах дроссельные заслонки закрыты и под ними получается область высокого разряжения, которое и высасывает из маленького канала ХХ через жиклер бензин для работы. При резком открытии заслонки разряжение так же резко падает, при этом оно сильно слабое, чтобы начала нормально работать главная дозирующая система первой камеры, а системы холостого хода и ускорительного насоса уже не хватает, чтобы поддерживать нормальную работу и получается провал. Для его устранения и используется переходная система – щелевидное отверстие, которое находится над дроссельной заслонкой первой камеры. Как только мы нажимаем газ – отверстие попадает в область сильного разряжения и из него подсасывается дополнительная порция бензина. Это отверстие получает бензин так же через жиклер ХХ.

Проблемы переходного режима.
Очень часто после установки карбюратора люди жалуются на провал при старте или же на тупление движка вплоть до того, что он просто чихает, стреляет и вовсе глохнет. Происходит это как раз из-за переходной системы. Вся хитрость состоит именно в подборе оптимального соотношения носика ускорительного насоса и жиклера ХХ. Суть в том, что на переходном режиме бензин дает и ускорительный насос и переходная система одновременно и получается либо сильно богатая смесь либо слишком бедная в итоге двигатель давится. Обращаю особое внимание, что жиклеры первой камеры тут не при чем и не надо лечить провал заменой жиклеров ГДС!
Подбирать жиклер ХХ и носик надо на прогретом до рабочей температуры двигателе и без подсоса! К этому приступать ТОЛЬКО после того, как все вышеописанное в этой статье будет выполнено!
Итак, двигатель работает на холостых, подсос убран, ручка КПП на нейтрали. Резко давим на педаль газа, не обязательно в пол, можно на половину хода или на четверть, но главное – резко. При этом двигатель должен сразу же набирать обороты без задержки и тем более без провала. Если все так и есть – поздравляю, это ваш джекпот, ничего настраивать не надо Если все же имеется провал или задержка, значит соотношение неправильное. Теперь нажимаем плавно на педаль газа, если обороты набираются нормально без провалов и ровно, значит надо копать в сторону жиклера холостого и носика УН, ГДС в порядке. Если и так обороты набираются паршиво, двигатель работает «дергано», трясется или же утробно гудит – неправильно подобраны жиклеры первой камеры – сильно бедная или богатая смесь на рабочем режиме.
Вот тут и начинается самое занудное – по-очереди перебирать жиклеры ХХ и/или носик УН до тех пор, пока уйдет провал и задержка. При этом может быть понадобиться немного подрегулировать холостые, т.к. меньший/больший жиклер ХХ влияет на холостой ход. Переобагащение на переходном режиме можно заметить по черному дыму из трубы во время резкого газования, а так же по вонючему выхлопу в этот момент. Я бы рекомендовал ставить носик УН 40х40 и подбирать к нему жиклер ХХ, он будет в районе 38-41. Может возникнуть ситуация, когда жиклер ХХ уже настолько большой, что нельзя настроить ХХ, а провал от бедной смести все еще есть, тогда можно попробовать взять двойной носик УН и загнуть обе трубки в первую камеру, очень распространенный вариант.

Вторая камера и эконостат.
Как вы заметили, вторая камера вообще не трогается на этапе настройки карбюратора, в большинстве случаев достаточно заводских жиклеров, их недостаток компенсируется эконостатом – трубка которая торчит во второй камере под углом вниз. Суть эконостата в том, что при полном форсаже разряжение возникающее в карбюраторе высасывает через эконостат дополнительный бензин. Он включается в работу на высоких оборотах и обогащает смесь. Если хочется резкого ускорения от второй камеры – можно ставить жиклеры богаче, метод подбора аналогичен подбору первой камеры. К слову, на моем 1,5л отлично прижились заводские настройки второй камеры солекса 21041 для 1,8л.

Заключение.
Здесь я постарался описать лишь основную настройку карбюратора, т.к. нету предела маньячным улучшениям этого девайса, начиная с полировки МД, заканчивая засверливанием каналов и дроссельных заслонок, запаиванием эпульсионных трубок и так далее. Это руководство рассчитано на настройку в гараже своими руками, но все же лучше поехать и настроить все по газоанализатору. Все что здесь описано – это результат личного опыта, чтения огромного количества информации по мануалам и форумам. Свой первый солекс я настраивал почти месяц…

Для того чтобы эта статья была закончена, попрошу всех обладателей выкладывать сюда тарировочные данные ГДС первой и второй камер, жиклер ХХ, носик УН, номер кулачка, а так же те параметры, которые вы меняли относительно заводских (например жиклер ЭМР), заводские значения указывать не надо. Желательно указать примерный расход топлива. Указывайте вот в таком виде (начну с себя):

Двигатель 1,5л
Солекс 21041-10 (24х26)
1 камера: ТЖ 110, ВЖ135ZD
2 камера: ТЖ 120, ВЖ155ZC
Жиклер ХХ 39
Носик УН 40х40 в разные камеры, в первую камеру рассверлен сверлом 0.5мм
Кулачек №4

Расход:
Трасса ~8л
Смешанный цикл ~11л
Бензин А92

Примеры подбора жиклеров:

Двигатель 1,8л
Солекс 21073 (24х24)
1 камера: ТЖ 115, ВЖ165
2 камера: ТЖ 115, ВЖ125
Жиклер ХХ 41
Носики УН 35х40, оба в первую камеру
Кулачек не в курсе (не менял).
Расход: Примерно в смешанном режиме литров 8-9, без балды.
Бензин А92

двигатель 1,6
солекс 21083 (21/23)
1 камера: тж 95, вж 150 ZD
2 камера: тж 95, вж 135 ZC
жиклёр хх 41
распылитель ун самодельный — 2 короткие трубки от 2108, тоесть 2х35, обе трубки в 1ю камеру
кулачёк №4
ЭМР 40 (иногда при разгоне в горку чувствуется, что его не хватат.)
расход: трасса ~8, смешанный цикл ~ 9-10
бензин АИ95

УЗАМ 3313
21073 (24X26.5 пилил вторую камеру. )
1к 115тж 165zd вж(Нижний конец трубки запаян. Отв в паике 1,1мм )
2к 122,5тж 135zc вж
ЭМР 60 (40 рассверлил сверлом 0,6)
УН 45Х40 (45 в первую 40 во вторую)
ХХ 41
Кулачек №4
Расход 13 по городу
бензин А80

Двигатель 1,5л Д
Солекс 21083 (21х23)
1 камера: ТЖ 97, ВЖ145ZD
2 камера: ТЖ 95, ВЖ150ZC
Жиклер ХХ 40
Носик УН 35х35 в первую камеру
Кулачек №4
ЭМР-55
Расход:
Трасса ~8-9л(взависимости от скорости)
Смешанный цикл ~10л
Бензин А 80

есть ещё на 21073 солекс
под тот же двигатель

1 камера: ТЖ 115, ВЖ155ZD
2 камера: ТЖ 115, ВЖ135ZC
Жиклер ХХ 41
УН 35х40 первая камера
Кулачек №4
ЭМР 40
Расход:
Трасса ~10-11л(взависимости от скорости)
Смешанный цикл ~12л
Бензин А 80
(динамика на этом карбюраторе была хуже)

Двигатель 1.6
1- 150\115
2- 135\107.5
Носики 45\40
ХХ 41
кулачок 4
Карбюратор: 21073

Двигатель 1,5л
Солекс 2108 (21х23)
1 камера: ТЖ 95 , ВЖ150ZD
2 камера: ТЖ 122,5 , ВЖ155ZC
Жиклер ХХ 40
Носик УН 40х40 переделаный, трубка второй камеры вынута из носика и запаяна а трубка которая торчит в первую камеру рассвелрела сверлом 0.5мм
Кулачек №7
ЭМР 40 (хочу рассверлить сверлом 0.5мм)
Расход:
Город 8-10 в зав-ти от давления тапки в пол.
Трасса: 7
Бензин А92
Примечание: Провалов нет, ХХ стабильный.

Двигатель 1,5л
Солекс 2108 (21х23)
1 камера: ТЖ 95 , ВЖ150ZD
2 камера: ТЖ 122,5 , ВЖ155 23
Жиклер ХХ 38
Носик УН 40х45
Кулачек №7
ЭМР 40
Расход: Пока не известен.
Бензин А92
Провалов нет, ХХ стабильный.

!Статья взята из интернета! Это значит, что не нужно мне задавать вопросы в личке по настройке карба, в свое время нашел эту статью, и она мне несколько помогла) Решил поделится с другими, сразу указав, что это не мое!

Источник: https://www.drive2.ru/l/2258184/

Сообщества ›
Карбюраторы Солекс ›
Блог ›
эмульсионные трубки

всем доброго вечера
решил написать об эмульсионных трубках карбюратора солекс но не отечественного, а его предка француза.
для тех кто интересуется и дорабатывает свои солексы для нормальной динамики и оптимального расхода
т к завод дааз изготавливал лишь одну разновидность карбюратора, с размерами дросселей 32/32 и только четырьмя вариантами эмульсионных трубок, т е «ZD», «23»», ZC», «A» или «11».,

вот трубки используемые дааз

то я думаю написать что нашел еще множество разных трубок для разных объемов и разных карбюраторов.
недавно мне попал в руки solex cisac 34/34 z1 с дросселями 34/34 и диффузорами 25/27,
используемый на пежо с двс 1,9 — 2,0 л, так у него в первую камеру была установлена трубка «BZ»- это аналог трубки «А» но без верхнего ряда отверстий и два нижних 0,9 мм больше чем на трубке «А» — 0,5 мм, судя по этой трубке она применялась на объемах свыше 1,9 л как на пежо так и на ситроенах .

Полный размертрубка Полный размердля сравнения трубки Полный размерродная маркировка франц солекса
вот пример применения этой трубки на карбе пежо 205 1,4л solex 32/34 z2
с большими диффузорами 24/25,и жиклерной базой 120/175 «bz»,122/180″zc», тжхх 45,ун 50
далее хочу остановится на варианте карбюратора solex 32/34 z13 котрый был подробно описан Сергеем Светловым в ролике
с диффузорами 24/27 , и жиклерной базой 117/165,137/195

посмотрев его ролик я наткнулся на похожие параметрыи тарировки этого карбюратора, так вот во второй камере данного солекса расположена трубка «ZS» которой на даазе нет и в помине это тонкая трубка с 8 рядами от(эту трубку можно сделать из тр zc- запаяв 1 и 4 ряд отв, а сбоку сместив на 2 мм просверлить отв и относительно его через 4 мм сверлить 6 отв 0,9 мм в направление вж) Полный размервот такая она трубка
по трубке из первой камеры из его ролика я к сожалению инфы не нашел, но буду признателен тем у кого есть данная инфа и фото этой трубки.(попробовал ее на своем 2,0л двс мотор раскручивается резвее чем с трубками zd и 23 )
далее хочу привести еще пару фоток с эм трубками о которых хоть что то знаю,
трубка «18» — та же «zc» но без шарика,
к примеру используется на карбе 34/34 z 1
на двс 1.6л с диффузорами 25/27
и жиклерами 112/135-145 «18»,125/160″zc», тжхх 45/145,ун 35/45 трубка
вот еще интересная трубка Полный размерее индекс
трубка «27» вот и и вот сверху
ее применение на карбе solex cisac 32/34 z2 на ситроене 1,9л с диффами 25/27и жиклерами 117/155 «27»,137/175 «AZ» (вот ее фото я так и не нашел), тжхх44-45,ун 35/35.
а так же есть трубки «ZE», «3Z», «20» и еще несколько .
у кого есть данные с фото по этим трубкам, напишите
трубка «bz»- толстая с 5 рядами отв (аналог трубки «zd», но без вехнего ряда и два нижних по 0,9мм)
«18»- тонкая («zc», но без шарика снизу)
далее привожу вырезки из книг где описаны имспользование эм трубок Полный размерисп тр 27 Полный размери вот еще

Источник: https://www.drive2.ru/c/465625308372927044/

Сообщества ›
Карбюраторы Солекс ›
Блог ›
[Легкие доработки] Эмульсионные трубки. Часть третья.

О Наш сообщник protonoid своим постом (www.drive2.ru/c/470751506459525433/) подтолкнул меня к продолжению экспериментов с ЭТ.
Сначала немного теории, которую почерпнул на сайте forum.allgaz.ru, автор поста Tomm:
«»Эмульсионные трубки». (Пэт Брэден).

Эмульсионная трубка
Эмульсионная трубка регулирует момент, когда становится значимой роль воздушного жиклера, а также скорость, с которой значимость этой роли возрастает. Вследствие этого, эмульсионная трубка оказывает влияние на общий характер и поведение автомобиля. Как правило, никто не берется экспериментировать с эмульсионными трубками, за исключением тех случаев, когда 1) у человека очень щепетильное отношение к своему авто и он располагаем достаточным временем для проведения экспериментов, или 2) имеются динамометрический стенд и приборы контроля для регистрации изменений в результате замены эмульсионных трубок.

Для большинства неопытных настройщиков лучше идти по линии наименьшего сопротивления и остановиться на изначальных эмульсионных трубках. Выбор нужных топливных и воздушных жиклеров становится простым занятием, если купить «комплект для переоборудования авто» у поставщика Вебер продукции. Многие поставщики учитывают характеристики Вашей модели авто и предоставляют Вебер уже с необходимыми настройками.

ЭМУЛЬСИОННЫЕ ТРУБКИ
Эмульсионные трубки применяются как в главных дозирующих, так и переходных системах карбюраторов Вебер. Их предназначение – это насыщение топлива воздухом или его «эмульсирование», при этом притормаживая топливо и заставляя его течь со скоростью приближенной к скорости воздушного потока. Без эмульсионных трубок карбюратор обогащал бы смесь все сильнее по мере увеличения скорости потока смеси.

Компания Вебер дает довольно немногословное описание действия эмульсионной трубки. Добавьте эту немногословность к хаотичной системе маркировки эмульсионных трубок – у вас в кармане все элементы тайны за семью печатями. Поэтому, не удивительно, что эмульсионные трубки остаются для многих нераскрытой тайной. А эффект от замены эмульсионных трубок часто очень трудно уловим. Поэтому, о результатах замены порой трудно судить или даже часто невозможно оценить, особенно если замена была незначительной.
Вебер рассматривает эмульсионную трубку как «тормозной механизм». Т.е. ее предназначение состоит в том, чтобы притормозить/замедлить поток бензина, аналогично тому, как тормозная система авто замедляет его движение. Тормозящее действие трубки регулируется следующими ее параметрами:
— Внешний диаметр трубки;
— Количество отверстий в трубке;
— Ориентация отверстий в трубке;
— Объем воздуха проходящего через трубку (регулируется воздушным жиклером).
Рассмотрим каждый из этих параметров поочередно:

Диаметр
Эмульсионная трубка вставляется в колодец с запасом топлива, подающегося через топливный жиклер. Уровень топлива в колодце равен уровню поплавка в главной топливной камере. Если бы не было эмульсионной трубки или воздушного жиклера, то колодец напоминал бы ничто иное, как дополнительный резервуар топлива.

Внешний диаметр эмульсионной трубки, находящейся в колодце, действует барьером для прохождения топлива. Если бы эмульсионная трубка садилась вплотную в колодец, то топливо не проходило бы совсем.
Некоторые эмульсионные трубки изготовлены с постоянным внешним диаметром. У таких трубок ограничителем количество топлива, подаваемого вдоль стенок трубки, является размер их внешнего диаметра. Чем больше внешний диаметр трубки – т.е. чем меньше зазор между трубкой и стенками колодца, тем меньше топлива может подаваться вдоль его стенок, и соответственно – тем беднее становится смесь.

Некоторые эмульсионные трубки изготовлены со ступенькой, так что основной (наибольший) диаметр находится ниже первого ряда отверстий. От расположения этой ступеньки зависит давление, при котором распылитель (трубка Вентури или вспомогательный диффузор) начинает высасывать топливо из колодца; и, следовательно, момент, когда вступает в действие главная дозирующая система (ГДС).

Чем ниже расположена ступенька, тем раньше стартует ГДС и наоборот. Влияние ступеньки зависит от уровня в поплавковой камере. Именно по этой причине важно правильно выставлять уровень поплавка. Повышенный уровень в поплавковой камере оказывает так же эффект, как «понижение» этой ступеньки, а соответственно более низкий уровень поплавка оказывает такой же эффект, как при «поднятии» этой ступеньки. Ступенька призвана обеспечить эмульсификацию топлива, проходящего вдоль эмульсионной трубки, даже на самых малых скоростях.

Так же как и в случае с эмульсионными трубками постоянного диаметра, по мере уменьшения наибольшего диаметра трубки требуется более слабый сигнал от распылителя (=вентури) для подъема топлива по трубке. Сигнал в данном контексте следует понимать как степень падения давления у распылителя (вентури), при котором подается «сигнал» каналам подачи топлива. Таким образом, чем меньше наружный диаметр эмульсионной трубки, тем раньше вступает в действие ГДС, и тем меньше тормозящее действие эмульсионной трубки.

Количество отверстий
Воздух всасывается через отверстия в эмульсионной трубке, стремясь достичь зоны пониженного давления в диффузоре. Воздух вынужден перемещаться с топливом в виде пузырьков в колодце, чтобы достичь распылителя (вентури). Если на трубке имелось лишь одно или два отверстия, то лишь небольшое количество воздуха смогло бы переместиться из колодца к распылителю. Следовательно, чем больше отверстий и чем большего они размера, тем сильнее они оказывают тормозящее действие на топливо, и тем беднее смесь.

Отверстия в верхней части эмульсионной трубки «готовят эмульсию» при низких скоростях. По мере возрастания скорости потока, уровень топлива в колодце уменьшается под воздействием увеличивающегося притока воздуха через эмульсионную трубку. Таким образом, расстояние между рядами отверстий вдоль трубки, а также их количество и размеры регулируют и корректируют общую воздушную составляющую смеси.

Как правило, отверстия эмульсионной трубки более близко расположены друг к другу в верхней части, где рабочие давления более низки и очень важна точная дозировка. Отверстия на нижней части эмульсионной трубки работают при очень высоких давлениях и оказывают наибольшее влияние на систему.

Ориентация отверстий
Обычно отверстия эмульсионной трубки просверлены под прямым углом к ее оси. Характеристики этого «семейства» трубок даны в представленной таблице.

Обратите внимание на то, что расстояние между рядами отверстий сокращается от низа к верху трубки. Такое интервальное размещение отверстий позволяет регулировать поток топлива в зависимости от уровня топлива в колодце. При больших скоростях, когда топливо в колодце находится на самом низком уровне, тормозящее действие наиболее сильно выражено. Диаметр и расположение верхнего ряда отверстий играют крайне важную роль, так как, в сочетании с диаметром воздушного жиклера, они определяют момент начала тормозящего действия трубки. Схема с разрешения производителя Вебер.
Другое «семейство» эмульсионных трубок карбюраторов Вебер представлено изображенной здесь трубкой F16. Его отверстия направлены вверх, что скорей помогает движению топливного потока, нежели замедляет его. В результате, эмульсионная трубка F16 заставляет ГДС вступить в действие раньше, чем трубки «семейства» F4 — F14.Схема с разрешения производителя Вебер.

Объем воздуха
Количество воздуха поступающего в эмульсионную трубку регулируется воздушным жиклером ГДС (англ. air-correction jet – жиклер корректировки воздушной составляющей смеси). В некоторых карбюраторах Вебер воздушный жиклер является отдельным компонентом, не совмещенным с эмульсионной трубкой. В них эмульсионная трубка фиксируется в колодце воздушным жиклером. В других моделях, имеющих сборку с жиклером холостого хода, воздушный жиклер является частью эмульсионной трубки.
В карбюраторах марки DCOE и большинстве компоновок с жиклером холостого хода, воздушный жиклер, эмульсионная трубка и топливный жиклер объединены в один составной блок, который очень легко заменить.
Размер воздушного жиклера находится в обратной зависимости к соотношению воздушно-топливной смеси – чем больше жиклер, тем меньше топлива; и чем меньше жиклер, тем больше топлива подается к распылителю (вентури).

Маркировка эмульсионных трубок
Если Вы хотите сравнить эмульсионные трубки, то Вы никогда не обнаружите связь между их поведением и системой их обозначения. Цифры на эмульсионные трубки присваиваются в хронологическом порядке. Можете быть уверенными в том, что эмульсионная трубка F45 получила свое обозначение после F44, и на этом все.

Таблица критериев выбора эмульсионных трубок
При громадном ассортименте эмульсионных трубок с различными характеристиками и хронологическом присвоении им цифр к букве «F» для их обозначения, нижеприведенная Таблица должна помочь с настройкой наиболее популярных моделей карбюраторов Вебер.

Более богатые или бедные «топливные кривые» достигаются изменением диаметра самой трубки (для получения нужного объема топлива в колодце), ее внутреннего диаметра и расположения высверленных в ней радиальных отверстий. Включение ГДС (main metering) определяется положением и количеством отверстий в верхней части трубки. Вот основная причина важности правильной установки уровня поплавка в карбюраторах Вебер; при низком уровне поплавка двигатель будет работать на обедненной смеси до достижения воздушным потоком достаточной скорости для забора топлива из колодца вокруг трубки. При слишком высоком уровне поплавка происходит обратное.»

По информации из Интернета эта статья взята отсюда: www.webers.ru/phpBB2/view…0e0a79dd2495eeaaa78ffdda5

Теперь практика.

Я делал доработку на эмульсионной трубке 23, на которой ранее в виде эксперимента уже была сделана спиральная проточка. .
— Запаял первый (верхний) ряд отверстий ø1,8 мм.
— На 4 мм ниже шестого ряда просверлил нижнее отверстие ø1,2 мм.
— Между вторым и третьим рядами просверлил верхнее отверстие ø1,2 мм.
Оба отверстия сквозные через две стенки, в плоскости перпендикулярной к штатной. Т.е. получил четыре новых отверстия.

Полный размерНа фото подопытная трубка еще без новых отверстий Полный размерВот эта трубка уже доработанная: красная стрелка — запаянный первый ряд отв. ø1,8 мм; зеленые стрелки новяе отверстия отв. ø1,2 мм.

Отверстия получились не совсем посередине и не совсем перпендикулярно :-(. Но для эксперимента в качестве прототипа сойдёт.
Проехал на этой трубке 100 км в городском режиме. Троганье на непрогретой до 40 градусов машине стало чуть лучше, меньше подергиваний. Немного улучшилась тяга на низах (низких оборотах), ГДС явно раньше вступало в работу. Появилась ощущение, что требуется меньшее нажатие на педаль газа.

Полный размерЦвет второй свечи до доработки ЭТ. Полный размерЦвет первой и второй свечей через 100 км после доработки ЭТ, чуть стал темнее центральный электрод.

Теперь «разбор полетов» по теоретическим выкладкам, приведенным выше:
— спиральная полукруглая проточка глубиной 0,2-0,3 мм и шириной 1,5 мм создала канал для прохождения топлива дополнительно к кольцевой щели между ЭТ и эмульсионным колодцем > что может способствовать некоторому обогащению смеси (вопрос спорный, т.к. удлинился путь воздушных пузырьков.;
— та же спиральная проточка проходит через отверстия вверх, «что скорей помогает движению топливного потока, нежели замедляет его» (вопрос спорный, смотри п. выше) > что может способствовать ГДС вступить в работу раньше;
— запаивание первого ряда отверстий > приводит к снижение момента начала тормозящего действия трубки и ВЖ и некоторому обогащению смеси на низких оборотах;
— сверление отв. между вторым и третьим рядами > приводит к обеднение смеси на средних оборотах, например при установившемся движении по трассе;
— сверление отв. ниже шестого ряда > по некоторым данным из Интернета способствует более резким реакциям ГДС в момент вступления её в работу («обеспечивает более «богатую» характеристику карбюратору в момент вступления её (ЭТ) в работу»).
Кстати общая сумарная площадь отверстий почти не изменилась, запаянный верхний ряд имеет площадь 1,8*1,8*3,1415/4*2=5,089 мм2, а новые отв. имеют площадь 1,25*1,25*3,1415/4*4=4,91 мм2 (так как сверлил не на станке то отв. разбило с 1,2 до 1,25 мм если не больше).
И еще — автор видео «Ока 360 Эмульсионные трубки (1 ч.)» на которое ссылатся protonoid, во второй части говорил о том, что его доработка ЭТ привела к установке ГТЖ первой камеры 80 вместо штатных 92,5.
Я же пока поезжу так, без уменьшения ГТЖ, посмотрю на расход.
PS
Испытания только эффекта от этой трубки отменяются. Сегодня вечером установил доработанный МД, который «потребовал» при совместной работе с доработанной ЭТ уменьшения ГТЖ1 с 95 на 92,5. И все равно на низких оборотах прет зараза :-). Теперь будем испытывать тандем трио: доработанные МД и ЭТ плюс ГТЖ1 92,5. 🙂

Источник: https://www.drive2.ru/c/471438426348978423/

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*