admin / 31.08.2018

Volvo s60 2 поколение слабые места

Volvo S60 II с пробегом: проблемы коробки-робота и минусы высокой форсировки

20.09.2017 29939 3 0 По меркам премиальной машины Volvo S60 2 поколения отнюдь не кажется разорительной покупкой. Во всяком случае, кузов отлично защищён от коррозии, и салон держится молодцом. Правда, фары получились проблемными, подвеска – жёсткой, да и электрика в возрасте преподносит сюрпризы – обо всём это мы писали в первой части обзора. Сейчас же займёмся самым интересным – моторами и коробками.

Трансмиссия

Больше всего хлопот по S60 оказалось именно с трансмиссией, точнее — коробками передач. Сама по себе трансмиссия тут неплохо скомпонована, имеет большой запас прочности, а муфта Haldex в приводе задней оси разве что требует регулярной замены масла раз в 30-60 тысяч. В остальном следите за чехлами ШРУС, карданом и уровнем масла в редукторах. Больших забот не будет.

В принципе, до 150 тысяч километров часто не делают вообще никаких манипуляций, и ничего не ломается. Но вот с коробками машине не очень повезло. Современные премиальные машины предлагаются только с АКПП, и Volvo S60 — не исключение. Механику можно встретить разве что с самыми маломощными бензиновыми 1,6, да иногда с дизелями.

На фото: Volvo S60 D3 ‘2010–13

Больше всего повезло многоцилиндровым двигателям модульной серии, бензиновым и дизельным. С моторами B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 – с заслуженными рядными «пятерками» и «шестерками» вольвовской разработки ставили уже «проверенный боем» автомат Aisin TF80SC/TF80D, единственной проблемой которого после 2010 года является слишком жесткий терморежим и связанные с ним ресурс накладок блокировки ГДТ и загрязнение гидроблока. Это позволяет считать его очень ресурсным, но капризным к условиям эксплуатации. Кстати, терморежим можно легко улучшить установкой большого внешнего радиатора и внешнего же фильтра (например от Honda CR—V третьего поколения), что часто и проделывали на машинах при появлении первых признаков проблем или даже сразу после покупки.

Выбор авто

Volvo S60 II с пробегом: дорогая оптика и проблемная электрика

История техники В 2010 году, когда первое поколение S60 отправляли на покой, будущим покупателям обещали «настоящее удовольствие от вождения», новый уровень качества, отличную динамику и другие приятные вещи….

8838 0 5 19.09.2017

Конечно, шестиступенчатая коробка совсем не дешева в ремонте, если дело до него дошло, но в большинстве случаев дело заканчивается чисткой и легким ремонтом гидроблока, заменой накладки ГДТ и масла. Из минусов можно назвать только относительную «неинтеллектуальность» — диагностика этой коробки сканером покажет далеко не все. Тут скорее нужно знание конструкции и смекалка. А ещё — понимание тонкостей работы гидравлики.

Изредка помимо перегрева автомату грозит протечка антифриза в ATF. К сожалению, эта беда все еще актуальна. В случае коррозии алюминиевого теплообменника или разрушения штуцеров в результате механического воздействия возможны неприятности, так что при покупке проверяйте зону подключения теплообменника коробки на предмет течей, это верный признак надвигающихся больших расходов. Ведь в этом случае предстоит замена всех фрикционов и грандиозная чистка гидроблока, что равносильно капремонту АКПП.

Типичный ресурс со штатной системой охлаждения до первых ремонтов — порядка 150 тысяч километров. При этом обычно требуется замена двух соленоидов линейного давления и соленоида блокировки АКПП. Сейчас они есть в продаже отдельно от плиты гидроблока, что снижает цену ремонта подобной неисправности в несколько раз. Если накладки ГДТ не изношены до предела, то можно ожидать еще сотню или даже больше тысяч пробега до серьезного вмешательства с заменой уплотнений из-за падения рабочего давления. А при частой замене масла и более щадящем терморежиме коробка может пройти еще больше, что хорошо видно на примере европейских авто с пробегами более 400 тысяч.

Однозначным минусом коробки можно считать особенность ее износа — при длительной работе на грязном масле изнашиваются не только сами соленоиды, но и каналы гидроблока, что может приводить даже к образованию свищей.

Также коробка очень чувствительна к износу уплотняющих тефлоновых колец и прокладок. Перед диагностикой гидроблока обязательно нужна проверка на фактическое рабочее давление в системе: если при полностью открытых линейных соленоидах давление ниже нормы, то обычно требуется не замена маслонасоса (он тут относительно надежный), а переборка всех пакетов с заменой уплотнений.

Aisin TF80SC относительно неплохо освоена в ремонте, серьезные проблемы с ней решаются достаточно успешно, хотя и не стопроцентно. Но о бюджетном ремонте можно забыть, средний прайс на полный ремонт пока не опускается ниже 150 тысяч рублей, эта коробка одна из любимых «дойных коров» мастеров по АКПП, наряду с ZF 5HP и 6HP, а также и AW TF60.

Куда хуже дело обстоит с «роботом» Getrag 6DCT450. Такую коробку устанавливали на все варианты четырехцилиндровых моторов, даже самых мощных 300-сильных. На Volvo не ставили «младшую» версию с сухими сцеплениями, у 6DCT450 сцепления в масляной ванне, а у двигателя простой и надежный маховик.

Как и все преселективы, эта коробка обеспечивает отличную экономичность и скорость переключений. Но есть несколько нюансов. Как и у фольксвагеновского «робота» DQ250 масляная ванна у гидроблока, механики и блока сцеплений тут общая, что заметно повышает требования к чистоте масла и увеличивает ее зависимость от стиля движения.

И увы, как это было с фольксвагеновскими DSG, Гетраги имеют несколько недоработанную конструкцию. Дополнительным фактором, который сильно влияет на работу именно этой АКПП, является слишком маленькое передаточное отношение первой передачи, а значит, ее малая приспособленность к низкоскоростным режимам на моторах с недостаточной тягой на малых оборотах.

Владельцы S60 обычно сталкиваются с рывками при переключениях или с пропаданием тяги при ошибках АКПП. Последнее обычно связано с аварийным перегревом. Что же происходит с этой коробкой? В абсолютном большинстве случаев виновата высокая температура и загрязнение масла продуктами износа фрикционов.

На фото: Volvo S60 ‘2010–13

Основным поставщиком грязи в масло на начальном этапе является комплект сцеплений. Он работает с пробуксовкой при старте машины и при движении на малой скорости. Также небольшая пробуксовка используется для плавной смены передач, но она несущественна, если машина каждый день не заезжает на 402 метра. Грязь из масла должны фильтровать два фильтра: внутренний грубой очистки, с магнитами, и внешний тонкой очистки. Второй является сменным элементом и не требует разборки коробки для замены. Масло фильтруется не полностью, абразивные частицы постоянно присутствуют в нем, но если вовремя его менять, то их сравнительно немного, и износ остальных элементов идет медленно.

Статьи / Практика

Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев

Про рабочую температуру У каждого мотора есть рабочая температура, и только при её достижении он работает правильно. После «прогрева» начинает максимально эффективно работать система управления впрыском, система смазки,…

155799 59 43 13.07.2017

Со временем, а особенно с возрастанием степени загрязненности масла, начинают изнашиваться и другие узлы коробки. В первую очередь, два соленоида линейного давления. Они, кстати, такие же, как на фольксвагеновской коробке DQ250. Иногда помогает промывка, но обычно износ штоков подразумевает серьезный ремонт или замену. Следом страдают вилки включения передач, на них сначала изнашиваются латунные вставки скольжения, а затем может износиться и магнит самой вилки. Разумеется, продукты износа фрикционов, соленоидов и вилок попадают в маслонасос, который тоже изнашивается и поставляет продукты износа в систему. Если забивается фильтр грубой очистки, то работа коробки нарушается еще сильнее. В запущенных случаях давления не хватает, гидроблок сбоит, а в систему попадают уже крупные продукты износа, которые могут повредить зубчатые пары и дифференциал.

Износ заметно ускоряется при повышении рабочей температуры АКПП. Штатная система охлаждения хорошо работает только в отсутствии постоянного перегрева мотора и при отсутствии больших нагрузок. Да и «родной» термостат, хоть и рассчитан на щадящие 90 градусов, часто сбоит. Опускание рабочей температуры до 60-70 градусов обычно сильно не вредит, а в ряде случаев даже бывает полезно. А вот превышение температур до 105-120 градусов уже приводит к быстрому износу масла и течам.

Помимо износа соленоидов и сальников и всего пластика АКПП, само масло банально начинает «гореть» во фрикционах, там температуры могут быть заметно выше, чем у масла в картере. Да и пиковые значения температур масла в картере уходят за 150 градусов, масло становится более текучим. Появляющееся проскальзывание фрикционов в свою очередь приводит к еще большему износу и еще большему нагреву, добивая коробку быстро и с гарантией.

Естественный или не очень износ фрикционов и шестерен сильно ускоряет разрушение демпферных пружин компенсатора крутильных колебаний. В этом случае коробка может издавать на малых оборотах посторонний шум, а вся ее механика будет работать с усиленным износом. Короче говоря, вы уже поняли, что масло нужно менять почаще, и про фильтр не забывать.

В принципе, ресурс комплекта фрикционов достаточно большой. При аккуратном обращении с педалью газа, по образцу работу с МКПП, и отсутствия «гонок» в процессе эксплуатации они «почти вечные» — встречаются машины с оригинальным комплектом и пробегом за 300 тысяч, а в такси пробеги машин с дизелями переваливают за полмиллиона.

Залогом успеха является не только замена масла, но также исправность электроники и датчиков оборотов, их необходимо иногда менять. Так это бывает в Европе, но у нас все заметно хуже. В России грешат холодными стартами, когда фрикционы из-за вязкого масла пробуксовывают сильнее и схватываются неравномерно. Ещё один катализатор износа робота — пробки, в которых водители ведут себя как с «классической» АКПП. Ну и окончательно добить коробку можно ездой по трассам со скоростью 150 и выше.

Статьи / Практика

Деградация сервиса: почему на СТО машины диагностируют методом «тыка»?

Казалось бы, в этом случае должна помочь диагностика – процесс, при котором мастера кропотливо разбираются, в чем причина неисправности с помощью диагностических инструментов и сканеров, считывающих ошибки и данные из…

42903 4 18 26.05.2016

У среднего водителя при пробеге в 150-200 тысяч километров главный фрикцион уже потребует замены. Если масло меняли хотя бы раз в 45 тысяч километров, а фильтр каждые 15 тысяч (то есть, на каждом ТО), и коробка с соленоидами нового образца, то скорее всего, она не будет иметь заметного износа. Но если масло не меняли, или фильтр меняли вместе с маслом, только на 60 и 120 тысячах пробега, то износ будет очень значительный.

Описание проблем, к сожалению, не дает полной картины происходящего. Новая конструкция коробки оказалась плохо совместима с нашими сервисами. Они действуют наобум, без понимания происходящих в коробке процессов и знания особенностей конструкции. От этого количество проблем только множится. Даже «фирменный» сервис зачастую не может решить простейшие проблемы, связанные с начальной стадией износа, повреждениями соленоидов линейного давления, сбоями датчиков оборотов и прогрессирующим загрязнением фильтра грубой очистки.

Предпринимаемые «масштабные» работы с заменой всего подряд больше похожи на банальный грабеж клиента. Немногочисленные специализированные сервисы на этом фоне тоже не стремятся снизить среднюю цену ремонта и его объем, хотя вероятность успешного «лечения» в таковых заметно выше. Средний ремонт «всего» для этой коробки также находится в пределах 150 тысяч рублей. Но большое количество попыток ремонта без особого успеха формирует проблемный имидж агрегата.

Моторы

Последние поколения машин Volvo ценители марки часто обзывают «фордами». И вовсе не за платформу, это как раз в глаза сильно не бросается. А вот замена «классических» моторов модульной серии и Si6 на агрегаты Ford Ecoboost и новой серии VEA (Volvo Engine Architecture) знатоков обижает. При всех достоинствах новых двигателей, старые имели куда больший запас прочности и свой «особенный» характер. Да и историю нужно ценить. На втором поколении Volvo S60 «настоящие» моторы применяли в основном до 2015 года, когда появились наиболее мощные варианты четырехцилиндровых моторов. Причем под капотом можно было встретить как любимые многими пятицилиндровики, так и рядные «шестерки» в бензиновом и дизельном исполнении.

Прежде всего упомяну особенность системы охлаждения двигателей. На всех моторах S60 II интеркулер фронтальный, а основной радиатор и конденсер кондиционера собраны в плотный «бутерброд». Из плюсов такого решения — интеркулер при городском движении достаточно холодный, даже в пробках. Но попытка сделать радиаторы компактнее и разнести их с интеркулером делает систему очень чувствительной к загрязнению. Сильно забивается «бутерброд», да и сам интеркулер расположен низко, отчего его соты не только загрязняются, но часто еще и повреждаются камнями. Сеточку в бампер ставить нужно обязательно. Ну и промывать радиаторы нужно регулярно, иначе они забьются наглухо и поможет только промывка со снятием, что обычно весьма небюджетно.

Радиатор цена за оригинал 18 036 рублей

Специализированные «вольвовские» сервисы просят обычно от 10 до 15 тысяч рублей за операцию, остальные можно уговорить на 5-10 тысяч, потому что по нормо-часам это не такое уж затратное мероприятие. Очень хорошо помогают специализированные составы для очистки алюминия и хорошая струя сжатого воздуха в умелых руках и при снятом бампере. Основная масса загрязнений не видна, слой грязи застревает между конденсором и основным радиатором, расстояние между ними порядка 1 см, и часто этот сантиметр забит грязью наглухо, да и за интеркулером слой грязи приличный. Просто помочить снаружи можно, но это почти не поможет. Загрязнение пакета радиаторов зачастую становится отправной точкой в повреждении АКПП и мотора. Мойте их не реже раза в год.

На фото: Volvo S60 ‘2013–н.в.

Серия моторов Volvo Modular Engine ведет свою родословную с 1990 года, и на S60 II до 2016 года ставили последние ее варианты. Эти надежные и оригинальные двигатели c ременным приводом распредвала заслужили право называться одними из лучших в мире. Да, последние варианты с облегченной поршневой группой и турбонаддувом уже не могут похвастаться тем безграничным запасом по форсированию и ресурсом, но тем не менее легко выхаживают свои 300+ при нормальном обслуживании.

Под капотом Volvo S60 ‘2010–13

Да, тут ремень, и его нужно менять. И к тому же нет гидрокомпенсаторов, а вместо крышек постели распредвалов тут верхняя крышка ГБЦ, что не позволит провести процедуру проверки зазоров «в поле». Довольно капризная система вентиляции картера и.. да собственно, придраться почти не к чему. Конечно турбонаддув требует идеальной работы многих систем мотора. Мотор не любит перегревов: может легко повести ГБЦ, кольца залегают с гарантией, а слабые направляющие клапанов требуют регулярной проверки сальников.

Турбокомпрессор для 2.0 B4204T7 цена за неоригинал BorgWarner 69 933 рублей

Турбированные рядные «шестерки» серии Si6 несколько новее «модуляров», но все теплые слова можно отнести и к ним. Разве что цепной ГРМ на турбомоторах не радует предсказуемым ресурсом. Зато мощности более чем достаточно, ресурс мотора отличный, да и возможности по тюнингу имеются.

А вот рядные «четверки» фордовского происхождения тут производят двойственное впечатление. С одной стороны, это отличные моторы, простые и дешевые, с очень удачной конструкцией. А с другой, они явно не выдерживают той степени форсирования, что заложена в последних их вариантах. Отсюда и многочисленные проблемы с задирами последних цилиндров, прогораниями поршней, задирами вкладышей и ранним появлением кольцевой выработки. Не способствует долголетию моторов и рекомендация по применению маловязких масел SAE20 фордовской спецификации.

Двигатель Volvo S60 ‘2010–13

Моторы объемом 1,6 литра покажутся смутно знакомыми всем владельцам Ford Focus II. На Volvo стоит слегка «озверевший» их вариант, с мощностью от 150 до 180 л.с. Разумеется, с наддувом, непосредственным впрыском и фазовращателями. Помимо этого, у мотора еще лопастной маслонасос переменной производительности, весьма капризный к степени загрязнения масла.

Оба варианта мотора крайне чувствительны к перегревам и просадкам давления масла. Нужно следить за чистотой радиаторов, менять масло заметно чаще предписанного при активной эксплуатации и желательно применять хотя бы SAE30 масло, а летом, при высокой температуре — и SAE40. Малейшее нарушение в работе топливной аппаратуры, перегрев, плохое масло… и вот уже прогорают поршни и задирает коленвал. В худших вариантах блок отправляется на выброс.

А причин может быть масса. Бензонасос низкого давления может недодавать этого самого давления, фильтры могут загрязниться, ТНВД может также создавать пульсации или недодавать давления, радиаторы регулярно загрязняются, да и просто «отжиг» после пробки может привести к плачевному результату. В общем, моторы неплохие, но требуют осторожности при эксплуатации.

На фото: Volvo S60 D5 AWD ‘2010–13

Полуторалитровый мотор совсем другой, он с цепным приводом распредвалов, у него меньше хлопот с муфтами фазовращателей и крепче блок цилиндров, он менее склонен к перегреву. Но в остальном проблемы те же, и связаны они тоже с очень высокой степенью форсирования. Номинально он принадлежит к новой серии VEA, но на деле это практически неизменный фордовский мотор, который можно найти под капотом половины европейских фордов.

Цепь ГРМ 2,0 цена за оригинал 2 853 рубля

Моторы объемом 2,0 литра позиционируются как собственная разработка компании Volvo. Но если присмотреться, то архитектура VEA или E—drive очень похожа на моторы Ford Ecoboost Mi4, во всяком случае, блок цилиндров почти в точности такой же, да и ГБЦ неуловимо напоминает. И даже вкладыши на новейшие B4204T7 отлично подходят от Mazda, и коленвал можно взять от них же. Так что это все же именно фордовское наследие, как бы не кичилась «независимостью» и своими разработками компания.

Вообще блок цилиндров Mazda L неплохо выдерживает мощность выше 300 л.с., так что нет ничего странного в появлении заводских вариантов с таким форсированием. Но одно дело — фанатская Mazda 6 MPS, а совсем другое — довольно тяжелые и массовые машины Volvo. Да еще на маловязком масле, с забитыми радиаторами и пробками.

В итоге моторы со степенью форсирования в 200-245 л.с. оказались недостаточно надежны для повседневной эксплуатации. Если бы не преследующие их сложности с закоксовыванием клапанов после сотни тысяч пробега и неудачная программа управления с детонацией на 95-м бензине, они вполне могли бы хорошо зарекомендовать себя. При нормальном температурном режиме, частой замене масла и регулярной «прочистке» клапанов подачей моющего состава на впуск они ведут себя хорошо. А с эксплуатацией на 98-м бензине и качественных маслах с вязкостью выше SAE30 они могут проявить еще очень приличный ресурс поршневой группы. В целом конструкция достаточно удачная, но очень требовательная к обслуживанию после 100-150 тысяч пробега и требующая высокой культуры эксплуатации.

На фото: Под капотом Volvo S60 Polestar ‘2014–17

Куда интереснее варианты мотора мощностью 306 и 367 л.с. В этом случае на помощь турбокомпрессору поставили еще нагнетатель, систему наддува усложнили, а блок еще дополнительно усилили. Результат оказался совсем незаурядным: на топливе Е85 или хорошем 98-м бензине у мотора даже неплохой ресурс, и сложнейшая система работает надежно.

На фото: Volvo S60 D3 ‘2013–н.в.

Но если в баке 95-й, одного хорошего нажатия на газ может хватить для прогара поршней. Более новые прошивки для этого мотора проблему «одного нажатия» решили, но конструкция в любом случае весьма экстремальная, и возрастная машина с таким мотором явно не будет простой в обслуживании.

Удивительно, но проблемы оригинальных моторов Mazda L никуда не делись. Здесь те же особенности с течами системы охлаждения, течами тепломаслообменника, слабостью уплотнений, неудачной конструкцией термостата и системы вентиляции картера. Но пока все эти беды пребывают в зачаточном состоянии по причине сравнительно небольших пробегов и наличия куда более серьезных неприятностей.

На фото: Volvo S60 ‘2010–13

Дизельные моторы представлены в основном вариантами «классического» пятицилиндрового мотора D5204, который отлично себя зарекомендовал и каких-то особенных проблем, кроме классических «дизельных» с топливной аппаратурой.

Подводя итоги

Новые технологии не всегда идут на пользу. Особенно это хорошо заметно на примере Volvo S60 II. В варианте с рядной «пятеркой» 2,5 или дизелем 2,4 и классической АКПП Aisin эта машина довольно неприхотлива, стоит только следить в оба за системой охлаждения. И даже цена обслуживания будет меньше, чем у немецкого премиума.

Источник: https://www.kolesa.ru/kak-kupit-i-kakoy-vibrat-avtomobil/volvo-s60-s-probegom-problemnye-korobki-roboty-i-minusy-vysokoj-forsirovki

Крепкий «швед»:
чем хорош и плох подержанный Volvo S60

Дизайн шведских автомобилей первого десятилетия 2000-х, пожалуй, один из самых удачных в истории не только самой марки, но и в целом автопрома. Согласитесь, даже 15-летний S60 до сих пор смотрится весьма современно и в то же время самобытно. Для большего охвата аудитории на той же платформе были представлены не менее удачные автомобили — универсал V70 и его «овнедороженная» модификация XC70. Спустя годы можно смело говорить, что у шведов получился достойный конкурент большой немецкой тройке: помимо динамичного облика и роскошного для своего класса салона новичок был призван изменить репутацию марки и стереотипное суждение о «вольво-драйверах». И создателям это действительно удалось: на шведские автомобили наконец-то стало обращать внимание молодое поколение. Седан, построенный на укороченной платформе S80, помимо интересного дизайна получился динамичным и в плане вождения. Конечно, на первом месте так и остались безопасность и комфорт, но теперь стало уместным говорить и про удовольствие от вождения, особенно если речь идет о комплектациях с мощными силовыми установками.

«Вольво» традиционно безопасен, хотя в 2001 году за крэш-тест Euro NCAP получил лишь 4 звезды из 5.

ДВИГАТЕЛИ

Здесь S60 уникален: не могу припомнить, чтобы какой-либо автомобиль оснащался исключительно 5-цилиндровыми моторами. И выбор, надо сказать, покупателю был предоставлен немалый. Базовыми агрегатами стали 2,4-литровые атмосферники (140 и 170 л. с.), выше по рангу идут турбомоторы объемом 2 л (180 л. с.), 2,4 л (200 и 250 л. с.) и 2,5 л (210 л. с.). Была и заряженная полноприводная версия S60R, также оснащавшаяся турбомотором с 5 цилиндрами, но тот уже развивал более внушительные 300 л. с. и 400 Нм. В модельной гамме были и турбодизели объемом 2,4 л (130, 163 и 185 л. с.), но такие экземпляры S60 официально к нам не поставлялись. Теоретически все агрегаты можно считать довольно надежными, что справедливо лишь при условии грамотного техобслуживания. На последнее, как правило, надеяться сложно, поэтому безопаснее при выборе комплектации остановить свой выбор на тех агрегатах, которые недостаток внимания к себе переносили лучше всего. Это в первую очередь касается более простых атмосферных двигателей: их среднестатистический ресурс колеблется в пределах 450–500 тыс. км без капремонта, хотя ресурс турбированных моторов тоже неплох и составляет 300–350 тыс. км. Основные «косяки» всплывали у автомобилей ранних экземпляров, особенно первых двух лет выпуска.

Ресурс турбомоторов в среднем в 1,5 раза меньше, чем у атмосферных агрегатов. Чтобы прод лить их срок службы, желательно проводить процедуры ТО раньше положенных: например, менять ремень ГРМ при 90–100 тыс. км вместо 120, а масла — при 10 тыс. км вместо 20. После рестайлинга 2004 и 2007 годов были устранены многие технические проблемы. АКП это затронуло дважды: из всех узлов этот агрегат оказался самым проблемным

Например, в зону риска попадали электровентиляторы радиатора, выход из строя которых нередко приводил к перегреву ДВС. Капризным принято считать и узел дроссельной заслонки Magnetti Marelli (раз в 30 тыс. км была регламентирована его промывка), благо после 2002 года он был заменен на более надежный элемент от Bosch. Слабым местом считаются опоры двигателя, особенно верхние, которые изнашивались буквально за 1–2 года, но и эту неисправность производитель вскоре устранил, продлив ресурс опор. В целом, большинство детских болезней было устранено к 2004 году, что не лишним будет учитывать при выборе автомобиля.

ТРАНСМИССИЯ

Самыми надежными оказались механические коробки передач, хотя S60 с такими трансмиссиями на рынке крайне мало. Здесь также стоит смотреть в сторону более свежих экземпляров: после рестайлинга 2004 года был увеличен срок службы двухмассового маховика, ресурс которого составлял около 100 тыс. км. А вот японские автоматы Aisin могут преподнести немало сюрпризов, особенно при условии жесткой эксплуатации автомобиля и игнорировании регулярной и полной замены масла в агрегате: АКП не любят резких разгонов и склонны к перегреву. Отчасти проблему решила модернизация 2004 года, которая увеличила ресурс агрегатов до 110–120 тыс. км, а окончательно проблема была устранена лишь в 2008 году, когда максимальный пробег был увеличен вдвое.

При покупке S60 стоит внимательнее осматривать днище автомобиля: из-за низкого клиренса первой страдает пластиковая защита топливных и тормозных шлангов.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Частично унаследованная от S80 подвеска оказалась под стать более легкому седану и отлично себя зарекомендовала: S60 отличается выдающейся курсовой устойчивостью, стабильным поведением на любой дороге и отсутствием сильной раскачки на волнах. Но многие владельцы жаловались на излишнюю жесткость при прохождении острых стыков и ям, что отчасти компенсировалось при установке высокопрофильных шин 15 или 16 диаметра вместо 17-х. Были и некоторые более серьезные недостатки, которые опять же больше касаются дорестайлинговых версий. Например, ресурс амортизаторов (60–70 тыс. км), шаровых опор (70–80 тыс. км) и стоек стабилизаторов (40–60 тыс. км) в ходе модернизации был увеличен примерно вдвое.

После модернизации 2004 года появились новые фары, задние фонари и окрашиваемые в цвет кузова бамперы. Исчезли, к сожалению, из-за травмоопасности «дворники» на фарах.

КУЗОВ И САЛОН

Кузова «шестидесяток» заслуживают только лестных отзывов: нужно постараться, чтобы найти откровенно ржавые экземпляры. Если наткнулись на таковой, то почти наверняка перед вами изрядно битый «Вольво». Не менее тщательно при покупке стоит осматривать автомобиль снизу, подняв его на подъемник: из-за низкого клиренса автовладельцы нередко повреждали некоторые элементы, в числе которых могут оказаться как поддоны двигателя и АКП, так и пластиковые защиты топливопроводов и тормозных шлангов. Приятной особенностью, которой лишены как модернизированные S60, так и автомобили-конкуренты, являются дворники и омыватели фар — крайне полезное в России приспособление. Но этот узел нужно беречь: после примерзания щеток к фарам, может сгореть электромотор привода либо срезаться зубья в редукторе очистителя. Что касается интерьера, то даже после 200–250 тыс. км салон сохраняет товарный вид: качественная кожаная отделка оказалась довольно износостойкой. Чего не скажешь про пластик центральной консоли, который очень быстро царапается. Также положительное впечатление от приятного и комфортного интерьера могут омрачить нечастые скрипы пластиковых панелей — этим страдает большинство автомобилей.

Оцинкованный кузов неплохо противостоит коррозии даже в местах повреждения краски.

За исключением пластика центральной консоли обивка интерьера хорошо противостоит большим пробегам

  • Сбалансированное шасси, нестареющий дизайн, богатое оснащение, относительно надежные ДВС
  • Капризный автомат, не самый просторный в классе задний ряд сидений, низкий клиренс
Примерная стоимость техобслуживания в специализированных независимых СТО, р.
Оригинальные з/ч Неоригинальные з/ч Работа
Амортизаторы передние 16 000 6000 2800
Передние тормозные диски (2 шт.) 6600 4000 1200
Передние колодки (комплект) 3000 1400 600
Подшипник в сборе со ступицей 13 600 6200 1300
Сайлентблок переднего рычага 2700 650 500
Стойки стабилизатора (2 шт.) 4500 700 500
Рулевая тяга 4400 600 600
Помпа 7800 1200 4500
Генератор 40 000 7500 1800
Ремонт АКП 70 000
Капот 15 000 1400
Бампер 30 000 15 000 1200
Крыло 17 000 5000 1200
Передняя фара 14 000 5800 500
Лобовое стекло 13 800 4000 2500

На базе S60 также выпускалось два родственных универсала — V70…

…и отличающийся повышенной проходимостью Cross Country XC70

Когда требуется ремонт?

Практика показывает, что зачастую неисправности обусловлены небрежной эксплуатацией или несвоевременным проведением ТО. Например, силовой агрегат из строя выходит из-за использования неподходящего масла или в случае редкой его замены. Еще до 2008 года автомобили оснащались АКПП недостаточной надежности – об этом знают многие владельцы S60:

  • Износ гидроблока. Стандартная проблема для Volvo первого поколения, особенно в тех случаях, когда владельцы не обслуживают АКПП должным образом.
  • Выработка соленоидов и втулок. Проблема требует переборки коробки передач профессионалами.
  • Износ барабанов. Это происходит при агрессивной езде. Трущиеся поверхности и посадочные места изнашиваются, в результате чего требуется капремонт коробки.

Существует и перечень других работ по ремонту Volvo S60 в Москве, которые требуются по следующим причинам:

  • износ двигателя при механическом повреждении ГБЦ, картера, клапанного механизма;
  • отказ электрооборудования;
  • проблемы с топливной или охлаждающей системами;
  • механические повреждения кузова в результате ДТП;
  • износ деталей подвески (стойки, сайлентблоки, шаровые опоры, рычаги и пр.).

Мастера отмечают высокую ремонтопригодность автомобилей Вольво S60 и S60 Cross Country.

Профессиональный ремонт Вольво S60 от автосервиса Volvo Дубровка

Наш технический центр специализируется на ремонте автомобилей шведского концерна. Мы работаем с машинами всех годов выпуска, как первого, так и второго поколения. Отдельного внимания заслуживают седаны S60 Cross Country, технические характеристики которых несколько изменились. Клиенты автосервиса Вольво на Дубровке при обращении к нам получают следующие неоценимые преимущества:

  • У нас работают лицензированные мастера с высоким уровнем квалификации и большим опыта.
  • Мониторинг цен на комплектующие и работа с проверенными поставщиками позволяет нам гарантировать качество и доступные цены на запчасти.
  • Высокое техническое оснащение нашего автосервиса позволяет сотрудникам компании быстро и точно производить диагностику для выявления неисправностей, а также устранять их с гарантией качества.
  • На складе есть все востребованные комплектующие, поэтому в большинстве случаев нашим клиентам не приходится ожидать поставки запчастей.

Чтобы уточнить график работы, цены, условия или просто записаться на ремонт, свяжитесь с менеджером компании Volvo Дубровка по телефону, который указан на сайте.

Источник: https://VolvoDubrovka.ru/repair/s60.html

Неисправности и ремонт ходовой части

Volvo S60 — автомобиль, оснащенный мощным двигателем и обладающий довольно неплохой динамикой. Эти качества можно с успехом использовать на хороших дорогах, но в условиях российских дорог вдали от центральных улиц мегаполисов, они могут стать источником больших неприятностей.

Автомобиль оснащен полностью независимой подвеской:

  • спереди — подрамник со стойками MacPherson с пружинами и треугольными рычагами;

  • сзади — многорычажная с подруливающим эффектом.

На автомобилях ранних лет выпуска, привезенных из Европы или Америки, после езды по нашим дорогам, отдельные детали подвески выходят из строя очень быстро, особенно если учесть агрессивную манеру вождения многих владельцев Volvo. Так:

  • стойки стабилизатора и амортизаторы могут потребовать замены после 40 тыс. км.;
  • шаровые опоры, сайлентблоки рычагов и ступичные подшипники — через 70 тыс. км.;
  • гидравлические амортизаторы с автоматической регулировкой клиренса — через 150 тыс. км.

Надо отметить, что стоимость запасных частей и ремонта автомобилей Volvo в России достаточно высока. Например, только за один амортизатор подвески Four-C (регулируемая степень жесткости), которая серийно устанавливалась на моделях Volvo S60R, придется заплатить от 700 до 1200 $ США.

Среди неисправностей, которые встречаются достаточно часто и которые можно самостоятельно устранить, автовладельцы Volvo S60 называют замену:

  • сайлентблоков и рычагов передней подвески;
  • передних амортизаторов:
  • шаровых опор и пр.

Более детально о том, как проверить и отремонтировать ходовую Volvo S60 своими руками, можно узнать из видео:

Рулевое управление

Слабым местом автомобиля считается механизм рулевого управления. Изначально на Volvo S60 устанавливали рулевые рейки SMI, которые требовали ремонта уже после 40 тыс. км. пробега. Чаще всего в них меняли внутренние шарниры и наконечники рулевых тяг, которые выходили из строя уже после 40…50 тыс. км. пробега. В настоящее время на автомобили ставят рейку немецкой компании ZF и межремонтный интервал теперь составляет не менее 100 тыс. км. пробега.

Совет! специалисты рекомендуют регулярно поверять гидроусилитель рулевого управления на предмет возникновения протечек жидкости.

Силовые агрегаты и трансмиссия

Надежность автомобиля Volvo S60 во многом определяется версией установленного двигателя и тем, какой коробкой переключения передач он агрегатирован. Достаточно много сюрпризов может преподнести автоматическая коробка переключения передач (КПП) Aisin Warner AW 55-50, в которой часто выходят из строя и требуют ремонта детали планетарного механизма. Кроме того, имеют место сбои в работе программного обеспечения ее блока управления.

Отмечены случаи, когда по гарантии массово заменяли блоки гидроклапанов (см. фото), а в отдельных случаях и автоматические КПП в целом.

Механические КПП представляются более надежными. Они без проблем выдерживают 150…200 ты. км. пробега, после чего четкость переключения передач несколько ухудшается. Восстанавливается ее работоспособность после замены износившихся втулок и шарниров кулисы.

Много проблем может доставить трансмиссия владельцам полноприводной версии Volvo S 60. Ее электронный блок, управляющий работой муфты Haldex (подключает задний привод при пробуксовке передних колес), обычно выходит из строя через 100000 км. пробега.

Причина — попадание внутрь пыли и грязи.

Что касается сцепления, то его работоспособность зависит исключительно от типа мотора. Установленные на силовых агрегатах без турбонаддува, они надежно функционируют на протяжении не менее 150 тыс. км пробега. Продолжительность работы сцепления на двигателях, оснащенных турбинами, уменьшена примерно в два раза. В комплекте с двухмассовым маховиком стоимость сцепления составляет порядка 700$ США.

Силовые агрегаты

Двигатели, которыми агрегатировались автомобили Volvo S60, составляют весьма обширную линейку. Среди них имеются как атмосферные силовые агрегаты, так и турбированные моторы. Кроме бензиновых моторов, существуют и двигатели, работающие на дизельном топливе, однако в Россию S60 с ними официально не поставлялись.

Все шведские моторы отличаются высокой надежностью и способны при регулярном техническом обслуживании пройти до капитального ремонта:

  • атмосферные — более 500000 км.;
  • турбированные — не менее 300 тыс. км. При этом выход из строя турбонагнетателя владельцу Volvo S60 обойдется не менее чем в 350$ США.

Однако владельцы автомобилей отмечают очень высокую чувствительность всех двигателей к качеству отечественного топлива и моторного масла. Из-за их низкого качества может преждевременно (пробег до 100 тыс. км) потребоваться замена:

  • узла дроссельной заслонки, стоимость которой составляет не менее 19000 р.;
  • сальников коленвала (установка новых деталей обойдется владельцу автомобиля не меньше, чем в 6 тыс. руб.);
  • датчика уровня топлива;
  • маслосъемных колпачков, ремонт которых потребует порядка 20 тыс. руб.

Также специалисты рекомендуют регулярно (не реже, чем через 60 тыс. км. пробега) очищать клапан CVVT, который контролирует муфты изменения фаз газораспределения. Если этого не делать, то двигатель резко теряет тягу, а на холостых оборотах начинает «тарахтеть».

Еще быстрее необходимо менять:

  • свечи зажигания, топливный и воздушный фильтры — после 30 тыс. км. пробега;
  • ремень привода газораспределительного механизма — в интервале от 70 до 90 тыс. км. пробега.

Кроме того, на отечественных дорогах быстро выходят из строя опоры двигателей. Особенно это касается верхней опоры, в сайлентблоке которой после пробега в 40000 км возникает сильный стук. Проявляется этот дефект при резком ускорении или торможении двигателем.

Volvo S60 ›
Бортжурнал ›
Все и сразу (болячки за 3 года)

Почему, собственно, пост.
Пришла пора расстаться с S60. Решение выстраданное, окончательное и бесповоротное.
Ибо умучались с ее основной болячкой — АКПП (об этом будет подробно).
Может быть, кому-то пригодятся изложенные наши мытарства и нажитый опыт.

Самое счастливое время владения — первый год.
Вот это было время! Автокрым, несколько забегов Спб-Москва-Вологда-Спб, Карельские путешествия, М-4 до Геленджика, ну и прочее чудесное.
Последние же 2 года — это постоянная борьба за право уверенно ездить на любимой машине и сопротивление коробки Powershift нам в этом хоть как-то помогать.

Напомню: покупалась машина в сентябре 2014 года за 920 тыс., с пробегом 41 000 км, расстаюсь спустя 3 года на пробеге 119 000.
А теперь об эксплуатации/болячках подробно и не очень.

(кстати, стандартное ТО (масло + фильтры) — каждые 10 тыс. пробега; вот за чем-чем, а за заменой масла и фильтров после предыдущей Вольвы следила четко)

1. Подвеска.
Проблем почти не было — за 3 года поменяли задние сайлентблоки передних рычагов в сборе + сейчас подошла пора передним сайлентблокам задних продольных рычагов + замене тормозных дисков.
По расходникам:
Задние колодки за 112 000 менялись 1 раз, сразу после покупки. Ожидала большего износа по опыту езды на прошлых агрегатах, поэтому на 80 000 купила оригинальные задние колодки на замену, но лежат до сих пор — осталось еще % 25-30.
Передние колодки замена 2 раза — на 41 000 и на 80 000, сейчас осталось % 15, менять бы уже надо вместе со всеми дисками, но теперь уже новому владельцу.

2. Промывка радиатора охлаждения двигателя со снятием, установкой.
Делался на 90 тыс. пробега как профилактика перед большой поездкой на юга.
Жаль, не сохранилось фотки (ушла вместе с телефоном), на радиаторе была отличная шуба из грязи, трупов мух и чего-там только не было=)

3. Замена термостата и вскупе антифриза.
Об этом подробнее уже напишу в связке с проблемой АКПП.

4. Замена топливного фильтра.
Из всех вложений — топливный фильтр, масляные и воздушные фильтры были единственным не оригинальным, ибо значительной роли в судьбе эксплуатации не играли. Фильтр стоил в пределах 4000 руб., сама замена 1000, меняли на дилере на пробеге 105 000.

5. Замена топливного насоса.
Как поменяли — просто перестала ехать машина: тугая на разгон, тупая в движении, симптомы такие, будто позади три прицепа. На диагностике выдало 3 ошибки «Р008762» давление в топливной системе слишком низкое, «Р008А21» низкое давление в топливной системе, цепь датчика — прерывистый сигнал, «Р263662» топливный насос «В», прерывистый сигнал. По сумме диагностика 1050 + работы по замене 6700 + сам насос достали за 20 000 (у дилера 25 000) + кольцо уплотнительное топливного насоса 1200 + хомут глушителя снятие и установка 3700, короче до фига.
Произошла сия неприятность на 115 000, меняли на дилере.

6. Слетела трубка подачи топлива. Врать не буду, я понятия не имею, где она находится и при ремонте не присутствовала, пришлось оставить машину и уехать.
Как произошло: очень резко стартанула с места, обороты двигателя были наверное тыс 5000, через 100 метров после старта машина встала. Стартер крутит, машина не заводится. На эвакуатор и в ремонт к знакомым. Подняли на подъемник, обнаружили слетевшую трубку, ремонт обошелся в 1000 + эвакуатор.

7. Заклинила задняя пассажирская дверь в теплое время года. Изнутри открывается, снаружи нет — порвался тросик.

8. АКПП замена масла (профилактика).
Первый раз замена масла в АКПП вместе с фильтром была в сентябре 2015 года, спустя год после окончания продленной страховки Volvo Selekt на пробеге 77 000, чисто ради спокойствия.
Масло 12 000 (оригинальное) + фильтр 4500 + работа 2000 руб.

9. А вот теперь много текста о дальнейших мытарствах с АКПП:
Первый пинок коробки был летом, на жаре, моталась по центру, соответственно — пробки. Пинок сопровождался вылетевшей передачей, подскочившими оборотами до 6000-7000 и сразу же чек «Ограниченная функциональность коробки передач». Заглушила машину, постояла минут 10, завелась и доехала до дома. Погнала машину на дилер в Смольнинский а/ц, где я ее собственно и купила. Кстати, о Смольнинском еще будет история, туда я после этой диагностики ни разу больше не обращалась и обращаться не планирую, хоть это единственный дилер на все земной фаре останется (тьфу 3 раза).
Дилер взял за свою дерьмовую диагностику 2160 руб. и что в итоге:
по распечатке выдало три активных кода ТСМ-0766000, ТСМ-077100, ТСМ-079600.
Резонный вопрос дилеру — что означают эти ошибки, разводят плечами. Никакого ответа просто не было, рекомендации: замена масла в АКПП и… на этом все. Мол, должно помочь.
2015 год, проблемы с пинками только начались и вместо того, чтобы прорыть интернет или съездить с этой распечаткой к другим дилерам, я по тупости снова меняю масло и фильтр (машина пробежала тыс 5 000 с первой замены).
Залезь я тогда хотя бы сюда www.volvorobot.ru/dtc.html было бы понятно по кодам ошибок, что возникла проблема с соленоидами и гидроблоком.

После замены масла месяца три был кайф — ни одного толчка и зависания передач. Замена масла эту проблему ненадолго замаскировала, но не решила; только тогда я еще об этом не знала.

На 4 месяц история с пинками повторяется и теперь уже всегда только на горячую машину в пробках, либо сразу после них, всегда в городской езде (на трассе на скорости — прёт чудесно).
Приехала в другой сервис, после толкания в пробках сразу замеряли t в коробке на горячую — t 90, рабочая. Предложили разбор коробки и последующий ремонт хрен знает чего (они и сами не знали, что конкретно там вышло из строя) с расчетом от 100 — 150 тыс. Кстати, там, где нас хотели нагреть (а это не единственное место, куда мы обращались по данной проблеме с АКПП) всегда говорили одно и тоже — ремонт дорогой, ибо: хрен подберешься, пол-машины нужно разобрать, Powershift коробка редкая, Powershift коробка-го#но и все в том духе.

Поехали в Автобиографию на диагностику. Реакция там — ну да, признаем, коробка не самая лучшая, ставить на вольвы ее уже перестали, выпускают с другими коробками, но случай не гарантийный и замена масла вам поможет. До этого масло вы наверное меняли неправильно, адаптацию делали неправильно, такие случаи и обращения уже были с этими коробками и обычно правильно проведенная процедура снимает все толчки. Одним словом, развели на очередную «правильную» замену масла. Когда не весы встает дорогостоящий ремонт АКПП, цепляешься за любую надежду обойтись малой кровью.

На 4 день после очередной «правильной» замены масла + фильтра + адаптации АКПП толчки начались снова. И на горячий, и уже на холодный двигатель, чаще всего при переключении с 2-3 передачу или в процессе включенной уже 3, реже — 4-ой.
Нервы не выдержали и мы погнали машину в CarPrice. Полезного от посещения сего места было только одно — после замера краски выяснилось, что машина на пассажирскую дверь была битая и хорошо перекрашена (перед покупкой я гоняла машину в «сервис по рекомендации коллег на работе» на предмет состояния подвески и перекрашиванию. Сервис по-рекомендации «умудрился не рассмотреть» крашенный элемент, а Смольнинский, где машина приобреталась, об этом дипломатично умолчал и машину я-таки купила).
Тот сервис, кстати, где не усмотрели покрашенный элемент, прилично вырос из простеньких, находится на пересечении Благодатной и Новоизмайловского, за заправкой Лукойл, и была эта история с замером краски в 2014 году. Туда я теперь тоже ни ногой.

Вернемся к АКПП.
CarPrice дал нам настольку низкую цену, что мы забрали Вольву домой.
Решили сделать последнюю попытку — погнали машину в Свид-Мобиль на Жукова. Вот там мы решили проблему с АКПП на целый год спокойной жизни.
По приезду на Жукова мы в красках описали наши мытарства с коробкой и поставили вопрос так: все эти безрезультатные поездки по дилерам нас уже порядком достало, поменять масло можете уже не предлагать и есть ли черт возьми хоть один нормальный специалист в дилерах Вольво, кто может нам четко ответить, что именно сломалось в коробке, как это лечить и во сколько нам это встанет. Так мы познакомились с Виталием, простым сотрудником ремзоны, который работал по коробкам. Вердикт — скорее всего, проблема с гидроблоком, а не с самой коробкой. Предложил пока гидроблок не менять, а снять его и хорошенько промыть, ибо в него зачастую попадает ненужная хрень от остатков отработанного масла, иные микро-частицы и все это тупо может приводить к таким вот глюкам. Это был первый человек, который сказал нам, что добраться до гидроблока Powershift и снять его не сложнее, чем поменять тормозные диски, займет пару часов.

Когда гидроблок был снят — промывать там «было чего» + был поменян 1 никудышный соленоид. Перед снятием гидроблока масло из АКПП сливалось и то же самое заливалось снова (докупали мы только 1 литр), ибо менялось оно недавно и было достаточно чистым.
+ поменяли тогда же термостат (клапан охлаждения двигателя) + замена охлаждающей жидкости и после данных работ снова провели адаптацию АКПП. Цена вопроса 35 000 руб.

Год после этого коробка откатала без проблем. Промывка гидроблока с заменой «гнилого» соленоида дала нам уверенности и спокойствия еще на целый год.

Недели 2 назад по дороге в Новгородскую область на обгоне вылетает передача, загорается уже знакомый чек «Ограниченная функциональность коробки передач», и я медленно-печально доезжаю до места. По дороге обратно начинаются уже привычные мне пинки коробки на тех же привычных передачах.
Что дала последняя диагностика по кодам ошибок:
— проблемы с термостатом охладающей жидкости (напомню, менялся ровно год назад, ставили оригинальный);
— соленоид регулировки давления С — зависание;
— соленоид регулировки давления D — зависание;
— вилка переключения D, застревание.

На этом финиш.
Несмотря на редкие пинки (год назад до промывки пинки случались раза 3-4 за одну поездку, сейчас — раз в три дня), замена гидроблока — уже единственное решение, если стали зависать соседние соленоиды.
А желания и сил бороться дальше с АКПП уже нет.

В любом случае, приятных поездок была масса и удовольствие от езды на еще-не-пинавшейся или уже-починенной коробке однозначно было, поэтому СПАСИБО нашей шестидесятке за трехлетнюю компанию и нажитый опыт, какой бы он не был, и пора двигаться дальше =)

Источник: https://www.drive2.ru/l/479313678382923851/

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*