admin / 27.06.2019

Вкг пассат б5

Audi A4 B6 «Dark Horse» ›
Бортжурнал ›
Вентиляция картерных газов (ВКГ). Часть 1: Разборка;

Здравейте таварышы!
Я тут в связи с некоторыми изменениями в своей жизни (нет, я не женился, все по-прежнему хорошо))) несколько забросил свой бортовик, но работы продолжались все лето и продолжаются сейчас, так что надеюсь, в скором будущем наваять рассказ в нескольких томах на тему «как я провел лето»))

В общем в конце июня я заметил, что на расширительном бачке появилось несколько трещин, начала подтекать всем известная болячка 1.8Т — тройник (фланец) ОЖ, которой стоит за двигателем, а так же за неделю до этого мне начало казаться, что машина не едет, так что к замене этого геморроя я решил приурочить еще и сдачу норматива на сборку-разборку (нет, я не в армии, все по-прежнему хорошо))) ВКГ. Считая, что я самый умный и впереди веселое и солнечное лето я решил сначала все разобрать, определиться с нужными деталями, заказать их и потом собрать машину с первого раза… Ха-ха, как я был молод и наивен))
В итоге машина простояла в гараже в полуразобранном состоянии до сентября, так как в процессе разбора я нашел оторванный сосок на «гусенице» (патрубок от ДМРВ до турбины) (срок доставки 3 недели, плюс пришлось перезаказывать из-за отказа поставщика — итого месяц), плюс заказал не тот г-образный воздушный патрубок, выходящий из корпуса крепления масляного фильтра (еще плюс неделя ожиданий), затем на этапе опрессовки пришлось менять несколько прокладочек, ожидание которых тоже растянулось еще на неделю-полторы. Да и делал я все только при наличии желания, а оно у меня появляется, увы, далеко не всегда…(( Вот так, по сути элементарная замена патрубков растянулась на два с лишним месяца…(
Но сейчас все уже закончено, так что начинаю свой очередной instruction. В этой части я поведаю вам о разборе системы ВКГ (вентиляции картерных газов).

А чтобы мой instruction получился качественным заказал в Сколково вот такую нано-хрень, называется фотоаппарат в пакете, позволяет фотографировать процесс даже с грязными руками, вот как я для вас стараюсь)))))

Так, итак! (с) Для начала вкратце о вентиляции картерных газов — данная система предназначена для того, чтобы отправлять газы, которые прорываются в картер из камер сгорания обратно во впуск на «дожиг». Данная система есть на любом автомобиле и обычно представляет собой простую «трубку с клапаном», но в данном случае немцы «немного» увлеклись и превратили данную систему в настоящую «болячку» этого двигателя. В случае, если ВКГ не справляется с возложенной на нее миссией, то возросшее в картере давление может начать давить всевозможные сальники и прокладки, так же, неправильная вентиляция, вкупе с возросшим давлением в картере, может начать буквально гнать масло в турбину. Все это приведет к масложорству и ощущению «машина не едет». Так же, некоторые патрубки откровенно неразумно стоят в самых теплонагруженных местах, из-за чего трескаются, ломаются и не держат давление даже при условии, что они не забиты внутри. А происходит это все из-за слишком большого и хитровыдуманного количества патрубков, шланчиков и клапанов, которые прекрасно забиваются масляной взвесью, так что лично я рекомендовал бы вам обращать свой взор на систему ВКГ хотя бы раз в 100 тыс. км или сразу после покупки авто. =))
Ну а теперь, изучив теорию, предлагаю перейти к практике, лично мне в этом особенно помогли:
Фотоотчет по разбору ВКГ 1.8T AMB со снятием впускного коллектора с АК;
Эксперимент по замене ВКГ на ВКГ старого образца от Базарова;
Тюнинг блидера — установка дополнительного клапана в системе ВКГ от Rummi.
Всем советую ознакомиться и от меня огромное спасибо данным деятелям!

Ну а теперь моя версия теории, погнали!:
1) Сначала элементарщина, снимаем пластиковую накладку с клапанной крышки (она на трех болтах-защелках), а так же воздуховод (он на 2 винтах спереди и защелках у корпуса воздушного фильтра);

Пластик — долой!

2) Можно снять патрубки ОЖ с расширительного бачка (сначала узкий шланг обратки, затем второй) и слить лишь часть ОЖ, но мне нужно было так же поменять тройник за двигателем, так что я сливал антифриз полностью через датчик t° на нижнем патрубке радиатора;

Скобу стягиваем в сторону радиатора, датчик с уплотнительным кольцом просто выдергивается как затычка (смотрите не потеряйте кольцо!)

Если датчик не ахти, он 2-контактный, номер: 06A 919 501
Уплотнительное кольцо датчика: N 903 168 02
Стопорная скоба датчика: 032 121 142

3) Далее снимаем хомуты с патрубков ОЖ у расширительного бачка и снимаем сам бачок (он на винте со стороны морды и на 2-х защелках со стороны лобового стекла), так же не забудьте про колодку датчика, она снизу бачка;

4) Откручиваем хомут с патрубка «интеркуллер-дроссель» и если видим немного масла, то «эт норма», если много, то разборка ВКГ это правильный ход мыслей… Далее откручиваем сам дроссель (он на 4 болтах под Торкс) и не забываем про колодку (снизу). В принципе, его можно не откручивать, а снять сразу с впускным коллектором, но я решил почистить заслонку — так что снимаем всё!

ДЗ и пару капель масла, я думаю не очень критично, но повод задуматься явно есть…

5) Следующий этап настоящий геморрой! Нужно снять металлический патрубок ОЖ, который идет поверх и поперек впускного коллектора. Он так же держится на 2-х болтах, но это меньшее из зол, кроме болтов из его крепления нужно достать эжекционный насос (просто защелка) и стянуть все резиновые патрубки, и если со стороны «морды двигателя» (2 шт.) все как на ладони, со стороны лобового стекла (тоже 2) все тоже более-менее, то шланг, идущий снизу от термостата между первым и вторым выходами из коллектора заставит вас вспомнить немало матерных ругательств! Так что советую заранее прихватить с собой в гараж друга-дрища с маленькими ручками, позже будет еще немало мест, где он вам пригодится у меня, к сожалению, с собой оказался только полноразмерный друг))))

Мерзкий патрубок ОЖ

6) На очереди снятие топливной рампы, перед этим рекомендую тщательно продуть или пропылесосить колодцы форсунок от грязи, для снятия рампы нужно открутить 2 болта под торкс, затем отсоединить датчик Холла (он стоит со стороны ремня ГРМ и держится на пружинной скобе). Чтобы достать рампу ее нужно просто выдернуть из колодцев, но будьте аккуратны — это дорогие игрушки!) Лично я почистил форсунки и колодцы со всех сторон, положил рампу в пакет и убрал в сторону (она особо не мешает).

2 болта, датчик Холла и колодцы, как видите у меня они были не в идеальной чистоте — исправлено)

7) Хух, ну все, самое сложное позади…) Теперь можно снимать все шланги (вакуумной системы и ВКГ) с впускного коллектора, снимать крепеж направляющей масляного щупа, откручивать верхний болт опоры коллектора (опора вроде как и не мешается, так что низ можно не откручивать, но я ее все равно снимал) и откручивать коллектор от ГБЦ, не забывайте про треугольную площадку с клапанами вакуумной системы под коллектором (3 болта на 10 вроде) и колодку датчика t° на впуске, площадку я снимал уже после того, как открутил коллектор — так удобнее, но нужен помощник.

Клапана вакуумной системы

8) Ну вот и все, впускной коллектор снят и нашему взору открывается львиная часть системы ВКГ, теперь аккуратно ломаем откручиваем направляющую масляного щупа… Если в ВКГ никто давно не лазил, то есть смысл ее заказать, старая разлетелась в щепки от малейшего «навалился» =)) Я заказывал оригинал, так как от реплик все массово плюются. И вот сейчас самое время заткнуть дырки из под коллектора, чтобы в камеры не налетела всякая дрянь (сложенные пополам салфетки идеально подошли для этой работы).
Коллектор у меня внутри был равномерном пропитан маслом, колодцы тоже не очень по фен-шую, но все было тщательно промыто в бензине, а датчик t° воздуха почищен карб-клинером (на весь движок «карба» не напасешься, лучше бензинчиком отмывать, а вот за счет давления из баллона «карбом» что-то конкретное отчистить — это мне «нравицца»)).

Впускной коллектор и часть ВКГ с восточного полушария))

Направляющая масляного щупа: 06B 103 663 G

9) Все это была прелюдия, а теперь можно перейти к сути: из крепления масляного фильтра достаем г-образный патрубок, в 99% случаев он просто разломается на части, так что нужно разломать достать его так, чтобы не получить дополнительную порцию люлей от мамы геморроя с доставанием этих осколков из крепления масляного фильтра. Дальше снимаем хомуты и прём все, что не прикручено достаем все, что достается.

Вот так у меня достался г-образный патрубок, а справа вертикальная трубка типа 06B 103 213 AK, она тоже обычно идет в утиль

10) Далее снимаете тройник: «клапанная крышка-трубка ВКГ-грибок (редукционный клапан)», откручиваете металлическую трубу ВКГ, которая идет вдоль движка и подходите вплотную к гусенице и турбине… Ае! Полпути пройдено) Единственный нюанс — за давностью лет резина так прикипает к металлу, что приходится беспощадно орудовать ножом, тем самым увеличивая стоимость ремонта прямо пропорционально количеству взмахов))

Металлическая трубка ВКГ с западного полушария и техасская резня бензопилой))

В принципе, достав последний патрубок ВКГ из «гусеницы», можно было бы и остановиться, но увидев карамель засохшее масло перед самой «гусеницей», я решил снять и её, тем более интересно оценить состояние «гусеницы» и турбины, а так же обилие масла в данном районе.

Карамэль, карамэль, кто успель, тот и съель

Для удобства я решил снять фару: для этого нужно открутить 2 торкса сверху и 2 снизу (удобнее всего трещоткой с удлинителем), затем вытянуть ее на себя и отключить колодку (для этого лучше всего использовать помощника). Кстати, вот в таком виде она у меня и стояла в гараже большинство времени, симпотяжка, правда?!))

Выделил верхние и нижние крепления фары, чтобы понятно было где эти болты искать (там торксы)

Сама «гусеница» это здоровээЭэнный язь воздушный патрубок идущий от ДМРВ (датчика массового расхода воздуха) к турбине, в который входят куча маленьких патрубков от системы ВКГ, вакуумной системы, системы вентиляции бензобака (EVAP) и т.д. В общем хрен все эти шланчики снимешь!..
Но в моем случае это было сделано не зря, так как во-первых я нашел оторванный у «гусеницы» сосок крепления шланга, идущего с клапана вентиляции бензобака N80, в дыру от которого весело «поддувало» в обход ДМРВ и из-за чего у машины и был чудесный эффект под названием «не едет», а во-вторых заглянул в саму «гусеницу» и ее чистота вызвала у меня некоторые вопросы…

Дырка в гусенице

В общем пришлось заказывать новую «гусеницу», ее номер, кстати, 06B 133 356 AG Так же я сдуру по неопытности, увидев, что шланг с клапана N80 оторван и мешается мне, недолго думая просто его срезал (хотя он был целый, проблема была только со стороны «гусеницы»), тем самым обеспечив себе геморрой люблю я это занятие с поиском данного патрубка, так как хотя на нем и стоял номер 8E0 133 781, но по каталогам он решительно не бился. В итоге был заказан шланг Vika с номером 15733 (хотя проще было бы с ТАЗа заколхозить честно говоря…)

Традиционное обрезание шланга и не только

Ну вот мы и сняли всю систему ВКГ, ниже выкладываю номера тех деталей, которые СТОЯЛИ ИЗНАЧАЛЬНО ИМЕННО НА МОЕМ АВТО (АМЕРИКАНКА 2004 г.в.), у «европеек» и «американок» ДО 2004 г.в.система ВКГ ОТЛИЧАЕТСЯ, так что прежде чем заказывать новые запчасти, проверьте их совместимость по VIN’у, так как вариаций на эту тематику у VAG’а море… Схему по конкретно моей версии я так и не нашел, а единственное место, где полностью правильно бились все номера по стоковой системе это каталог от производителя на EMEX’е.

МОЯ система ВКГ в сборе, точнее разборе))

P.S. Обратите внимание на синюю стрелку на самом правом патрубке, к ней мы еще вернемся 😉

Ну вот и все, думаю на сегодня с вас букв хватит, в следующей части расскажу про чистку и тюнинг (замену) на более старую и долговечную версию ВКГ .

Спасибо за внимание, очень надеюсь, что материал получился действительно полезным (если это так, вы знаете что делать)) 😉

Практически каждый владелец А4 американки 1,8т AMB моложе 2003 модельного года сталкивается с проблемой разрушения пластиковой трубки ВКГ, идущей от верхнего резинового тройника к тройному клапану внизу под коллектором.

Вложение: 1.jpg

Обычно производить профилактику системы ВКГ с чисткой и частичной заменой её элементов приходится в связи с появлением и накоплением в системе кокса, который уменьшает сечение трубок или и вовсе создаёт «пробку» в сечении, что приводит к повышенному давлению КГ и вытекающим их этого проблем вплоть до пробивания прокладок и выхода из строя турбокомпрессора.
На вышеописанной 1,8т AMB же систему зачастую приходится перебирать в полном объёме по причине её разрушения, хотя при этом внутренние полости трубок могут быть загрязнены незначительно. При этом разрушение происходит после 3-4 лет эксплуатации.

Вложение: 2.jpg

Виной этому крайне неудачная конструкция, совершенно непонятно зачем внедрённая только на американцах с 04 модельного года.
Восстановление системы штатно описано в этой теме достаточно подробно с перечнем необходимых деталей.
Однако жажда рационализации породила желание провести эксперимент и установить на AMB 2004 ВКГ от того же AMB, но года эдак 2002, с металлической задней трубкой, дабы исключить саму вероятность повторного повреждения этого злосчастного пластикового патрубка. Внимание уделялось минимализации «колхозности» данного проекта.

Список необходимых для переделки запчастей:
Блидер 06B103245
Тройник нижний 06A103247
Патрубок Г-обр. пластиковый 06A103213F
Прокладка N90467301
Скоба 037121142A
Трубка металлическая 06B103213G
Тройник верхний 06B103221F

Вложение: 3.jpg

Также в идеале подлежит замене резиновый патрубок от блидера к впускному коллектору на 06B103224C. Если оставлять штатный патрубок, возможно возникновение напряжения в нижнем резиновом тройнике.

Вложение: 4.jpg

Так всё выглядит на схеме.

Вложение: 5.jpg

Монтаж металлического патрубка.
Металлический патрубок имеет две штатных точки крепления: сверху через шпильку на заднем фланце ОЖ

Вложение: 6.jpg

снизу через хомут к маслоподающей трубке на турбокомпрессор.

Вложение: 7.jpg

Нижняя часть ВКГ собирается «на весу».

Вложение: 8.jpg

Далее всборе устанавливается на штатные места.
Наиболее внимательные обратят внимание на наличие обратного клапана на схеме вразрез боковой трубки от клапанной крышки к блидеру (№25 на рисунке). Почему можно не заморачиваться его установкой читать .
Пока по данной схеме «переделано» два автомобиля из клуба. Полёт нормальный.

Volkswagen Passat Variant 1.8 20V AEB Turbo AT CJQ ›
Бортжурнал ›
Отремонтировал систему вентиляции картерных газов AEB 1.8T

При покупке машина теряла масло из под крышки клапанов.
Эта проблема была устранена путем замены прокладки крышки клапанов.
Однако, недостаточность прокладки была лишь следствием другой проблемы — избыточное давление картерных газов. После смены прокладки и устранения течи через крышку клапанов, давление нашло выход, устремившись в патрубки системы рекуперации — в салоне противно запахло топливом.

Схема системы вентиляции картерных газов
Решено было заменить все возможные элементы системы вентиляции картерных газов.

Заранее подготовился и купил все необходимое.

Впускной коллектор нужно снять, вся работа под ним

Патрубок вентиляции, устанавливаемый к маслоотбойнику, лопнул. Он и был причиной плохого запаха в салоне. Корпус клапана (в простонароде тройник) изрядно загрязнен коксом. Основным виновником всех проблем в системе вентиляции блока цилиндров была трубка удаления воздуха. Она забилась на столько, что вообще не пропускала воздух даже под давлением вручную подсоединенного нами компрессора.
Новая стоит около 5 тыс руб. Пришлось изрядно потрудиться, чтобы вынуть из нее буквально гору кокса.
После чистки промыли бензином и продули.
Старый редукционный клапан уже не работал. Разумеется. был заменен на новый. Это самая дорогая запчасть из всего списка (1300 руб)

120 Клапан системы вентиляции картера
1300 Клапан редукционный
100 Прокладка приемной трубы металлическая
800 Патрубок вентиляции картера двигателя
200 Корпус клапана вентиляции картерных газов (тройничок, в который устанавливается один маленький клапан)
680 (170х4) Клапан вентиляции картерных газов (купил 4-ре, но понадобилось 2)
100 Десять различных хомутиков
2000 Работа мастера

По результатам ремонта машина стала уверенней заводиться, активней реагировать на педаль газа. Субъективно вроде даже прибавилось дури в движке. Разумеется, двигатель не стал в 3 раза мощнее. Просто по ощущениям, он как будто бы лучше стал себя чувствовать.

И, самое главное, запах в салоне исчез! Теперь можно не включать внутреннюю рециркуляции воздуха в салоне.

6.4.21 Система принудительной вентиляции картера (СПВК)

5.4.21. Система принудительной вентиляции картера (СПВК)

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Система принудительной вентиляции картера (СПВК)

1. КЛАПАН ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА
2. ВЕНТИЛЯЦИОННЫЙ ШЛАНГ

Термин «картерные газы» обозначает газы, которые проходят через зазоры между стенками цилиндров и поршнями, а также через зазоры поршневых колец. Из цилиндров в картер двигателя прорываются как продукты сгорания, так и сжатая рабочая смесь. Картерные газы содержат большое количество оксида углерода и углеводородов. СПВК предназначена для исключения выхода картерных газов в атмосферу. Система работает следующим образом. При открытой дроссельной заслонке, когда разряжение во впускном коллекторе невелико, клапан вентиляции картера (КВК) полностью открыт. Это обеспечивается действием пружины клапана. Картерные газы свободно проходят через КВК во впускной коллектор, где смешиваются со свежим воздухом, и затем поступают в цилиндры двигателя. При высоком разряжении во впускном коллекторе проходное сечение КВК уменьшается под действи ем разряжения. Поступление картерных газов через КВК во впускной коллектор уменьшается.

Главная роль в дозировании расхода картерных газов, поступающих во впускной коллектор, принадлежит КВК.

Для поддержания устойчивого холостого хода двигателя при закрытой дроссельной заслонке КВК уменьшает поступление картерных газов во впускной коллектор.

При нарушении нормальных условий работы двигателя и чрезмерном увеличении количества картерных газов предусмотрен отвод части картерных газов по вентиляционному шлангу в воздухоочиститель для дальнейшего сгорания в цилиндрах двигателя.

Засорение и забивание грязью клапана или вентиляционного шланга может привести к следующим последствиям:

– неровная и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;
– самопроизвольные остановки двигателя или низкая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу;
– утечки моторного масла;
– загрязнение моторного масла продуктами окисления, появление осадка в масле.

Нарушение герметичности клапана или вентиляционного шланга может привести к следующим последствиям:

– неровная и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;
– самопроизвольные остановки двигателя на холостом ходу;
– высокая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Volkswagen Passat 1,8 Турбо ›
Бортжурнал ›
Чистка ВКГ 1.8T AWM

Чистка вентиляции картерных газов, 1.8 Т(AWM) . До меня там никого не было.
Хотя инфы по этому вопросу достаточно, пусть будет еще больше.

Для чистки применялся керосин, очиститель карба, узкий-короткий ершик для чистки трубок. (ершик на лески ——#—— типа того)

ИТАК: снимаем все декоративные пластмасски с мотора и начинаем все разбирать, желательно перед процессом помыть мотор.

Откручиваем хомуты и крепления к двигателю верхней металлической трубки – снимаем, чистим. Шланг ВКГ — замена, при снятии поломался.

Откручиваем хомуты и крепления к двигателю верхней металлической трубки – снимаем, чистим. Шланг ВКГ — замена, при снятии поломался. Откручиваем хомуты и крепления к двигателю нижней металлической трубки – снимаем, чистим.
Шланг системы нагнетания воздуха, менялся ранее – чистим. 1 рис Тройник менялся 3 месяца назад (не оригинал, мягкая резина) – дырка. Замена на оригинал. Редукционный клапан Редукционный клапан загрязнен – замена. Насос забит напроч, продувается с трудом, сечет на соединениях пластика, чистить бесполезно — выбрасываем. Замена. Переходим дальше – глубже. Для удобства была слита ОЖ, снят бачек и патрубки ОЖ. Снят патрубок к дросселю и куллер (была дырка в металлической части, заделал холодной сваркой). Отсоединены два эл. разъема под впускным коллектором, снята блок фара.
От ижекционного насоса вниз уходит резиновая трубка (1), которая соединяется с корпусом клапана системы ВК тройник(2) — чистка. В нем стоит маленький пластиковый клапан (треснут — замена) (3), металлическая трубка (4) — чистка (идет к верхнему тройнику, крепится к двиглу сзади и к маслоподающей трубке турбины), патрубок системы ВК (5) вставляется в двигатель (лопнут, сильно засорен – замена, при замене сохраните уплотнительное кольцо новый пришел без него). 2- Корпус клапана системы ВК (058103247)
3- клапан воздушный (035 103 245 A)
5- Патрубок системы ВК (06А103213F)
При сборке рекомендую сначала вставить патрубок 5 в двигатель (очень неудобно), затем присоединить к нему 2,4,1 в сборе, дальше проще.

Так же был отодвинут «телевизор», сняты воздушные патрубки от турбы, проверены байпасы один нижний — замена, проверен люфт в турбине — небольшой присутствует.

Проверка байпаса: необходимо попытаться втянут в себя воздух через тонкий штуцер(создать вакуум), если создастся разряжение – байпас исправен, если нет – замена.

Чистка или замена элементов вентиляции картерных газов. VOLVO S70, 850, V70I, C70I

Система вентиляции картерных газов – очень важный элемент элемент двигателя. У моторов Volvo она, безусловно, имеет свои особенности. В двух словах система действует следующим образом:

В блоке двигателя, в результате его работы, небольшое количество газов из камеры сгорания так или иначе проникает сквозь компрессионные кольца в корпус в картер создают внутри блока избыточное давление. Это избыточное давление допускать нельзя, так как из-за него может выдавливаться масло сквозь сальники коленчатого вала и распределительных валов, выводя их из строя. Так же масло выдавливается через маслозаливную горловину и масляный щуп. Это избыточное давление, в виде отработанных газов в перемешку с каплями масла выводится через два патрубка в специальную пластмассовую коробку, называемую маслоуловителем или маслоотделителем. Расположена она на передней части блока двигателя, под впускным коллектором. Сам по себе маслоуловитель представляет собой пустую пластиковую коробку с внутренними перегородками. В результате попадания в него отработанных газов и масла, масло стекает обратно в блок двигателя, а газы по специальному патрубку отправляются обратно на впуск, для вторичного использования.

Следить за состоянием вентиляции картерных газов очень важно, так как в случае протекания сальников двигателя, работа по их замене будет очень трудоемкой и дорогой.

Для диагностики состояния вентиляции картера можно на заведенном двигателе надеть на маслозаливную горловину тонкую медицинскую перчатку. При нормальной работе системы вентиляции картера, перчатка может немного надуться и остаться в таком полу надутом состоянии. При забитой системе, она будет надуваться бесконечно пока не слетит с горловины. Так же, показателем неисправности системы можно считать синий дым, выходящий из горловины масляного щупа при заведенном двигателе, а так же характерный «пшик» в момент извлечения щупа из горловины.

Если вы заметили у себя вышеописанные признаки, значит необходимо срочно принимать меры по чистки или замене элементов вентиляции картера. Вся система состоит из нескольких элементов: бачка маслоуловителя, 2 патрубков отводящих давление из блока в маслоуловитель и одного патрубка ведущего очищенные от масла газы обратно на впуск. На атмосферных двигателях он идет на хобот перед дроссельной заслонкой, где через пластиковый пламегаситель входит в хобот. На турбированных двигателях, этот патрубок более длинных и до турбины, через специальный клапан стыкуется с основной магистралью подачи воздуха.

Прежде чем, снимать коллектор и смотреть состояние всей системы, проще проверить состояние пламегасителя или клапана. Бывает так, что при чистой системе вентиляции забитым оказываются именно эти элементы, блокируя собой всю вентиляцию. В таком случае их можно прочистить или заменить. Если эти элементы свободно пропускают воздух, а система не работает должным образом, то скорее всего причина именно в самой системе: в забитом бачке маслоуловителя и прилегающих патрубках.

О порядке работа я буду рассказывать на примере атмосферного 20-клапанного двигателя B5254, который можно встретить на моделях Volvo 850й и 70й серии

Для того, чтобы добраться до бачка и других элементов вентиляции, необходимо будет снять впускной коллектор. О том, как это делается, у меня есть отдельная статья по снятию и установке впускного коллектора на моторах volvo.

Когда коллектор снять, на передней части блок вы увидите чёрный пластмассовый бачок – это и есть маслоуловитель. Аккуратно открутите его от двигателя и все патрубки, идущие к нему. В большинстве случаев, он бывает полностью забит и самое просто – это просто его заменить. Стоимость оригинального маслоуловителя volvo составит порядка 1300-1500 рублей, аналог можно найти за 900-1000. При этом разницы не будет никакой – пластиковая коробка – она и есть пластиковая коробка. Однако если возможности купить новый нет, то придется долго и упорно отмачивать в бочок в чем-то типа керосина, а потом выковыривать отверткой оттуда сгустки и черную жижу, которую очень сложно растворить. Так же, стоит осмотреть резиновые патрубки, если они наглухо забиты или стали каменными, то проще купить новые, стоят они не космических денег.

Хочу обратить внимание, что если не покупать новые элементы а частично очистить старые, то система забьется и перестанет работать намного раньше, чем при установке всех новых элементов. Это из-за того, что при загрязнения одного из элементов, система сразу начинает работать под большим давлением и скорость загрязнения других элементов вентиляции картера возрастает в геометрической прогрессии.

Стоимость всех новых элементов сразу составит порядка 4-5 тысяч рублей, но, скорее всего, при таком подходе, система не побеспокоит вас в ближайшие 30-40 тысяч километров!

Однако, есть одна ситуация, при которой даже новый бачок вентиляции картера и вся система может выйти из строя очень быстро. Это тот случай, когда компрессионные кольца изношены, компрессия сильно снижена, а в блок попадает в разы большее количество отработанных газов. В этом случае, поршневые кольца необходимо заменить, иначе даже абсолютно новая система вентиляции картерных газов прослужит не долго и не будет справляться с таким большим давлением, а это приведет к замене не только колец, но и всех сальников блока двигателя.

Так что, регулярно обращайте внимание на то, какое давление у вас в блоке и, в случае обнаружения проблем, не затягивайте с их решением! Удачи!

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*