admin / 23.04.2020

ВАЗ 2106 с

Обзор Характеристики

В 1975 году на ВАЗе стартовал серийный выпуск нового седана шестой модели, который представлял собой переоформленную и модернизированную «трешку». Среди внешних изменений — бамперы, передняя облицовка, задние фары. Немного отличался и интерьер, например, у «шестерки» была иная отделка дверей, появилась кнопка включения «аварийки». Двигатель объемом 1,6 литра и мощностью 78 л. с. был создан на базе 1,5-литрового мотора 2103. Как раз этим двигателем объемом 1,5 литра (71 л. с.) оснащалась модификация ВАЗ-21061, а на версию ВАЗ-21063 ставили 1,3-литровый силовой агрегат, развивавший 63 л. с.

В конструкцию модели ВАЗ-2106 постоянно вносились мелкие изменения. Так, с 1987 года на «шестерку» начали устанавливать пятиступенчатою коробку передач. В конце 1980-х–начале 1990-х годов было упрощено внешнее и внутреннее оформление модели, с конца 1990-х в качестве опции на машину начали устанавливать стеклоподъемники. С 1993 до 2001 года покупателям предлагалась также модернизированная версия ВАЗ-21065 с пятиступенчатой коробкой, обогревом заднего стекла, бесконтактной системой зажигания, галогенными фарами и иной обивкой сидений.

В 1983 году цена версии ВАЗ-21063 составляла 8 200 рублей, модификация ВАЗ-2106 продавалась за 8 400 рублей.

В 1998 году сборка «шестерок» была организована на предприятии «РосЛада» в Сызрани и на Ижевском автозаводе, а в 2001 году машину прекратили выпускать на основном конвейере в Тольятти. Автомобили последних лет выпуска оснащали инжекторным двигателем объемом 1,6 литра (80 л. с.) Производство модели ВАЗ-2106 в Ижевске было завершено в 2006 году, всего было выпущено 3 946 256 машин.

Отзывы

Отзывы владельцев ВАЗ 2106

ВАЗ 2106, 1986 г

Владею уже третий год, особых проблем нет. Кузов отличный, на совесть обработан, родная краска, только чуть выгорела, в основном все заводское стояло (уже кое-что по ходу пользования менял). За время эксплуатации ВАЗ 2106 заменил всю ходовую, хотя заднюю часть можно было и не трогать. Поменял масло в КПП и редукторе. Полностью заменил все колеса в сборе. Накатал 60 тыс. км, двигатель уже требовал съема ГБЦ (потекла прокладка), да и масло стал «брать». Так как у самого условия не особо имеются, СТО, где работал, уже нет, нашел хорошего мастера и решил мотор вскрыть весь, а не только ГБЦ. Так вот, по свидетельству мастера у двигателя ВАЗ 2106 это первый ремонт за 27 лет эксплуатации при пробеге 200 тыс. км, причем я ее эксплуатировал достаточно серьезно, все стояло еще заводское. По проходимости машинка отличная, при наличии хорошей резины, ездит везде (в разумных пределах, конечно). Комфорт — да, сиденья по возможности можно поменять (я пока не менял, салон полностью кожаный, подголовники от ВАЗ 2109). Многие пишут, что очень как устают. Знаете ли, я на «Шевроле Авео» за 900 км пути тоже как-то устал, и на «Лэнд Крузере» за 1400 км тоже уставал. Или пишут, мол, то там, то там что-то сломалось, надоело постоянно что-то делать. Так тут не всегда ВАЗ 2106 виновата. Виноваты качество сборки и качество запчастей. Старайтесь покупать в проверенных местах у проверенных людей. И еще: если хотите, чтобы все было как надо, то учитесь делать по максимуму сами: наши СТО оставляют желать лучшего, мягко говоря, найдите тогда уж проверенного хорошего мастера, они ведь там тоже не просто так сидят, сам видел, как все это бывает, заварят, закрасят, а говорят, что заменили. В любой, абсолютно любой машине есть свои плюсы и минусы. И любая машина ломается, если за ней не ухаживать и не менять все, что надо вовремя.
Достоинства: простота в обслуживании. Предсказуемость. Ремонтопригодность практически в любых условиях с минимумом инструментов. Мягкость хода. Наличие запчастей везде. Сборка и качество СССР (не России). Заводится в морозы без проблем.
Недостатки: отсутствие обогрева заднего стекла. Слабоватый генератор. Передние сиденья.

Андрей, Ставрополь

ВАЗ 2106, 1987 г

Комплектация по сегодняшним дням — даже «нулевой» назвать сложно, а когда она производилось — это был обычный стандарт советской машины. Но вот, на что хотелось бы обратить внимание и вызвать зависть владельцем бюджетных иномарок — особенно «японцев», так это качество отделочных материалов. Пластик внутри ВАЗ 2106 мягкий, изготавливался по той же технологии, по которой до сих пор выпускают автопластик для машин от класса D. Дверные обшивки сверху имеют мягкий пластик, а далее обшиты «кожзамом» — но опять-таки мягким. На ходу ничего не гремит, не скрипит, не стучит, за 10 лет не заводятся «сверчки». Шумоизоляция в целом, конечно крайне слабая, её можно сказать, что нет вовсе, хотя ковёр на полу, конечно, частично гасит шум от дороги. Двигатель работает — такое ощущение, что в салоне, а не в моторном отсеке, зато слышишь, как работают клапана и знаешь, когда требуется подстроить зажигание, покрутив трамблёр. Эргономика крайне неудачная, устроиться удобно за рулём ВАЗ 2106 нереально — если отодвигаюсь, что бы было удобно ногам, то не достать до руля. Если устраиваешься удобней за рулём, то ноги как у кузнечика поджаты вверх. В моей предыдущей машине «Москвич 412» посадка была, по сравнению с ВАЗ 2106 — просто эталонной. Спинка сиденья низковата, в общем, в дальней дороге — всё же устаёшь. Приятель в своё время ставил сиденья от «Форд» — идеала не получалось, но было намного приятней и удобней. Двигатель 1.5 л — для машины весом 950 кг нельзя сказать, что совсем беда, но в современном потоке держаться сложно. Приходится газ держать в пол — что не добавляет комфорта. Сзади места, конечно, маловато, хотя сам задний диван достаточно мягкий. Но, к сожалению, это не компенсирует усталость и затекания ног задних пассажиров при дальних поездках. В общем, ВАЗ 2106 — машина для неспешной езды, без резких манёвров. Надёжность узлов и агрегатов — оставляет желать лучшего найти качественные детали крайне сложно.
Достоинства: внешний вид. Цена владения. Качество материалов салона. Мягкость подвески.
Недостатки: эргономика. Безопасность. Надёжность деталей.

Сергей, Санкт-Петербург

ВАЗ 2106, 1998 г

Мне машина досталась от владельца, который в ней ничего не делал и ездил только летом. Кузов отличный, всё промазано, конечно, возраст даёт о себе знать, кое-где коррозия. Но не до дыр и легко устранимая. ВАЗ 2106 — очень выносливая машинка, не подводит. Даже если и «забарахлила», то всегда доеду до нужного места — нечета старым иномаркам (друг намучился, но с упором хочет иномарку), да и новым порой даст прикурить, таким как «Рено», «Пежо». За всё время эксплуатации ВАЗ 2106 поменял трамблёры, помпу, все патрубки, поставил итальянские тормозные диски, поменял тормозные цилиндры передние по два раза с каждой стороны, заменил корзину сцепления, коробка и мост не тронуты. Задние тормоза — только колодки менял один раз, двигатель тоже не тронутый, только регулировал, карбюратор поменян, но собран из нового и родного, который стоял, так надёжнее. В принципе, в машине много родных запчастей, подвеска не тронута, всё родное, только рулевое поменял полностью. Интересный факт, на головке блока стоит штамп не «сделано в России», а «сделано в СССР», даже свечи были вкручены советские. В салоне ВАЗ 2106 тихо, как для Жигулей, при негромкой музыке двигатель не слышно. Пластик хороший, приборы хорошо видны и читаемы ночью. Салон у ВАЗ 2106 меня устраивает, достаточно просторный и удобный, сиденья мягкие, можно переночевать вдвоём. По динамике она меня устраивает, хотя хотелось бы и побыстрее. Без проблем «бежит» 120, а так до 150. Сейчас постарела и за 140 с трудом переваливает, но всё от бензина зависит, лучше лить 95-й, так она резвее и заводится лучше, регулировок не делаю, так как уже всё подогнано и лучше не сбивать. Управляемость хорошая, руль можно крутить одной рукой в движении, а на зимней резине на месте ладошкой руль кручу по асфальту. Расход немного завышен, но это от стиля вождения. Никаких стуков и скрипов нет. Лучший привод — это задний. В отличие от переднего привода, задний более предсказуем и зимой управлять легче. Кто говорит тяжело или носит машину так, что не остановить, замените подвеску. Головная оптика на ВАЗ 2106 неплохая (если она не ржавая). Четыре фары дают лучшую освещённость, чем блок фары. В общем хорошая, надёжная машина.
Достоинства: хороший. Надёжный. Достаточно скоростной. Красивый. Манёвренный.
Недостатки: возраст.

Юрий, Санкт-Петербург

ВАЗ 2106, 1991 г

Ну в общем думаю, настало время оставить свой отзыв о ВАЗ 2106. Начну сначала, купил «шестерку» весной 2013 года, скопил денег, и хватало только на данный экспонат. Внешне она мне не очень понравилось, но внутри все было хорошо. Это моя официальная первая машинка. До этого была «четверка», но это грустная история не будем о ней. Денег было 32000, за нее просили 35, но поторговавшись, отдали за 28 с зимней резиной, которая до сих пор в гараже. Первая поездка была по трассе начал привыкать по чуть-чуть к машине. Но когда обратно ехал домой, кто помнит, выпало снега по капот, так сказать первый опыт. Кое-как добрался медленно ехал, страшно было. Но зато первый опыт. Тогда в машине пробега было 65 тысяч, сейчас на ней 95 и того на ней уже отъезжено 195 тыс. Лил и лью полусинтетику. В двигатель никто не лазил, и технари сказали и не надо. Машинка хороша зимой, когда во дворе дядьки своих джипов завести не могли в -30 в -35 и когда ВАЗ 2106 с 1-2 раза заводился. Они смотрели с завистью. Минут через 15 в машине крематорий. Печка просто супер. По трассе ездил в шлепках и футболке, так как просто жара. По кузову — машину смотрели сразу, видно, что нет дыр, ничего нет. Сам тоже обработал. Есть косяки, но они не значительны. Откатался я в общем год я на ВАЗ 2106, менял расходники 2 раза, масло-фильтры, и свечи 2 раза передние колодки и 1 раз задние плюс барабаны. А и чуть не забыл, передние рычаги все тоже менял и задние амортизаторы. Итого где то вложил 9000 за год. Делал все сам, кроме сход-развала. Машина хороша, если бы не было столько косяков по кузову, то я бы и не продавал ее. Но вот решил себе поискать что-нибудь другое, пора и продавать ВАЗ 2106. Вот такой отзыв первый мой, так что не судите строго.
Достоинства: едет всегда и везде. Недорогие запчасти. Сделанная в СССР не ломается просто так. Лить можно любой бензин. Поцарапать не жалко.
Недостатки: ржавеет прилично. Постоянный сход развал надо делать. Рычаги, словив ямку, можно сразу ехать менять.

Дмитрий, Смоленск

ВАЗ 2106, 1997 г

Брать ли подобное авто — думаю, да. Если денег мало и нужно ездить, если мало опыта — причин отказываться от покупки ВАЗ 2106 я не вижу. Объясню почему. Первое — цена. Жигули «классика» — это самый дешевый автомобиль, как в плане покупки, так и в плане эксплуатации. Особенно если покупать живой экземпляр. Лично я приобрел в хлам укатанные «дрова» за 30 тысяч и вложил в них около 150 за два года, считая резину и расходники. Итого 180. Покупка и эксплуатация при таком бюджете машины классом выше возможна только при условии очень тщательного выбора и определенного везения. При условии хотя бы условно живого кузова из моего бюджета можно смело исключать порядка 40-50 тысяч. Имея 140 на покупку и ремонт в течение двух лет, включая расходники, смотреть иномарки, или даже приоры я бы не стал. Второе — надежность. Ее практическое отсутствие, компенсируется ремонтопригодностью и обеспеченностью запчастями. Там где на древнюю иномарку надо пару недель ждать, либо искать по разборкам деталь, Жигули ремонтируется за полдня. При этом вероятность наглухо встать на трассе довольно невелика, при хотя бы не совсем наплевательском отношении к автомобилю. Третье — безопасность. ВАЗ 2106 — это капсула смерти, спорить с этим глупо. Тем не менее, в означенный бюджет рассчитывать на адекватную безопасность в современном понимании — значит тешить себя иллюзиями. Как поведут себя подушки и силовые элементы кузова в 20-30-летней иномарке, не раз ремонтированной непонятно как и кем — вопрос удачи. Безопасность, это дорого, и если во главе угла стоит она — надо копить деньги на свежий/новый автомобиль. Все остальное — дело вкуса. Жигули «классика» позволяет добираться из пункта «А» в пункт «Б», более-менее динамичен для движения в городе, и может обгонять фуры на трассе. Имеет отличную обзорность и, в случае шестерки, неплохой головной свет.
Достоинства: обзорность. Головной свет. Проходимость.
Недостатки: надежность. Безопасность.

Максим, Томск

ВАЗ 2106, 1987 г

Читал много отзывов о ВАЗ 2106. Видать только мне так повезло с автомобилем. Если коротко, то машина очень проста в обслуживании, на даче у соседей куча запчастей и сгнивших доноров. Запчасти дешевые, к тому же машина в городе не зимовала, поэтому не сгнили пороги с арками с восьмидесятых годов. Машина из салона смотрится шикарно, ретро салон под дерево, тонкий руль и т.д. С двигателем не заморачивался ни разу, по ходовой да — менял шаровые и т.д., но так у всех. Машина «неубиваемая», а для новичков ВАЗ 2106 вообще идеальный вариант, плюс круглые фары шикарно смотрятся в отличии от семерок, пятерок и т.д. Ну а главным положительным отличием «шестерки» от др. Жигулей, является то, что блок предохранителей находится в салоне, а не под капотом, что гарантирует его сухость.
Достоинства: просто в обслуживании. Красивый салон. Много доноров. Дешевые запчасти. Задний привод. Дешевый автомобиль.
Недостатки: не подчеркивает ваше материальное богатство. Возраст, гниет.

Сергей, Москва

ВАЗ 2106, 1998 г

Это был мой первый и последний автомобиль отечественного производства. Трос, набор ключей и отверток — были неотъемлемой частью ВАЗ 2106. Регулярно выходили из строя различные запчасти, было много внепланового ремонта. Некоторые свежеустановленные запчасти приходилось менять в скором времени. 2 месяца — это был рекорд, когда с этой машиной ничего не случалось. В итоге автомобиль целиком состоял из новых запчастей, осталось только сменить редуктор и двигатель. Следующий владелец заменил редуктор, до капитального ремонта двигателя ВАЗ 2106 видать недалеко осталось. За год на машину уходило кол-во денег ровно столько, сколько была его рыночная цена, это еще с учетом того, что половину ремонта я делал сам, не пользуясь услугами автосервиса. Так что лучше добавить денег в 2 раза больше и купить такого же года «японца». Через год окупит себя, зато все время будешь ездить на нормальной машине. И еще перед зимой на нее был куплен комплект всесезонной резины на Барнаульском шинном заводе. При монтаже и установке колеса, сразу вылезла грыжа. Завод отказался менять, сославшись на плохой шиномонтаж, хотя до этого я там много раз делал другие колеса и все было хорошо. Еще как-то раз на этой резине я ехал по подмороженной дороге в -1-2 градуса мороза. Не газовал, не тормозил, ехал ровно не рулил, но машина резко потеряла управления и ушла влево. Успел только еще больше выкрутить руль влево и дать газу, чтобы войти не передом в сугроб, а боком. Хорошо «встречка» не ехала. Наверно такая резина плюс особенности ВАЗ 2106 поспособствовали этому событию.
Достоинства: заводилась с толкача благодаря механике.
Недостатки: все в отзыве.

Юрий, Барнаул

Немного истории

ВАЗ-2106 появился в результате дальнейшей модернизации «трёшки» ВАЗ-2103. И сначала этот автомобиль даже не был самостоятельной моделью, а носил индекс модификации – 21031, которая была готова к 1975 году. Ну а в серию «шестёрку» запустили в начале 1976-го, и вплоть до выхода ВАЗ-2107 (произошло это в 1982-м) именно «ноль шестая» оставалась самым престижным и комфортабельным автомобилем Волжского автозавода.

Шестёрка стала дальнейшим развитием «люксовой темы», начатой моделью 2103

И – весьма массовым: в одном только Тольятти за четверть века (с 1976 по 2002 год) было изготовлено почти 4,2 миллиона «шестёрок» разных модификаций. А ведь с 1998-го ВАЗ-2106 выпускали в Сызрани, с 2002 по 2006 год производили в Ижевске и даже на Херсонском автосборочном заводе!

Несмотря на «люксовый» статус, «ноль шестая» была одной из самых массовых моделей Жигулей 1 / 3 Несмотря на «люксовый» статус, «ноль шестая» была одной из самых массовых моделей Жигулей 2 / 3 Несмотря на «люксовый» статус, «ноль шестая» была одной из самых массовых моделей Жигулей 3 / 3

В середине восьмидесятых «шестёрка» лишилась некоторых хромированных элементов отделки, а наиболее массовой со временем стала модификация ВАЗ-21063, которая сочетала в себе «люксовый» кузов и относительно слабый двигатель 21011 объемом 1,3 л.

Катафот на заднем крыле – примета ранних машин. Решетка вытяжной вентиляции на задней стойке впервые появилась на ВАЗ-2103, а затем «перекочевала» и на остальные модели​

В начале девяностых годов выпускались автомобили, лишенные хромированных молдингов, однако впоследствии от таких «лысых» ВАЗ-2106 отказались в пользу привычного облика​

Хотя «чистой шестёркой» считался именно 2106 с 1600-кубовым двигателем, а приемлемые динамические качества этой модели обеспечивал как минимум «ноль третий» двигатель (модификация 21061).

Объем двигателя (1,6 л) базовых версий Лады и BMW совпадал, как и количество цилиндров​

Интересно, что со временем «шестёрка» уступила пальму первенства по престижу более современным переднеприводным Спутникам (в частности, седану 21099), но даже в девяностые годы модель продолжала пользоваться устойчивым спросом – особенно у старшего поколения автомобилистов, которые еще помнили, как ВАЗ-2106 котировался в момент выхода на рынок.

Тем временем в Германии первая «трёшка» с заводским индексом Е21 должна была заменить уже устаревшую серию 02: новый автомобиль был представлен публике в июле 1975 года на Олимпийском стадионе в Мюнхене, а продажи стартовали в августе.

Сорок пять лет назад мир увидел первую модель третьей серии именно такой

Нельзя сказать, что третья серия радикально отличалась от предшественницы с точки зрения техники, однако по дизайну и эргономике она уже не была «пришельцем из шестидесятых», что позволило этому автомобилю вызвать интерес у немалого количества автомобилистов по всему миру, включая США, где «тройку» начали продавать в 1977-м. Немаловажно, что Mercedes в то время еще не располагал подобной моделью, поэтому «двадцать первая», по сути, сама сформировала рынок компактных люксовых седанов.

Версию для рынка США легко опознать по массивным бамперам и дополнительным боковым габаритам «Канадка»: Лада в исполнении для рынка Канады также отличалась нестандартными бамперами и светотехникой, соответствующей североамериканским стандартам 1 / 5 «Канадка»: Лада в исполнении для рынка Канады также отличалась нестандартными бамперами и светотехникой, соответствующей североамериканским стандартам 2 / 5 «Канадка»: Лада в исполнении для рынка Канады также отличалась нестандартными бамперами и светотехникой, соответствующей североамериканским стандартам 3 / 5 «Канадка»: Лада в исполнении для рынка Канады также отличалась нестандартными бамперами и светотехникой, соответствующей североамериканским стандартам 4 / 5 «Канадка»: Лада в исполнении для рынка Канады также отличалась нестандартными бамперами и светотехникой, соответствующей североамериканским стандартам 5 / 5

В отличие от советской «классики», BMW менее чем за десятилетнюю конвейерную жизнь изменялась и внешне, и технически. Так, в 1977 году под капотом появился шестицилиндровый мотор, а среди опций предлагалась и автоматическая трансмиссия.

Однако в то время, когда советская «шестёрка» лишь начала терять катафоты на задних крыльях, а молдинг на пороге стал резиновым вместо алюминиевого, «трёшка» первого поколения уже превратилась в достояние истории, уступив место на конвейере модели Е30. Официально это произошло в 1983 году, хотя «бюджетная» модель 315 небольшими партиями выпускалась параллельно с «тридцаткой» вплоть до середины 1984 года.

До этого момента в Германии выпустили 1 364 039 экземпляров Е21 – конечно, это втрое меньше, чем было сделано «ноль шестых» Жигулей, но ведь и выпускали машину не двадцать шесть лет, а всего лишь восемь. И при этом именно синий BMW 323i в мае 1981 года стал первым миллионным BMW, выпущенным в рамках производства одной и той же модели.

Снаружи

ВАЗ-2106 – это, прежде всего, хорошо узнаваемый силуэт Жигулей с их малым наклоном стёкол и длинной крышей. Сохранив «четырехфарность», характерную для третьей модели, «шестёрка» получила пластиковое обрамление передней оптики – так называемые «очки», а решетка, соответственно, стала менее широкой и уже не доходила до передних крыльев.

«Новое выражение лица» достигнуто простым, но необычным приёмом – «очками» фар​

Еще одно важное отличие – пластиковые уголки бамперов и более компактные «клыки». Сзади же «ноль шестую» легко отличить от прежнего «люкса» по крупным светоблокам задних фонарей, в каждом из которых появилась своя секция заднего хода и даже такая необычная деталь, как встроенная в торец подсветка номерного знака.

Задняя оптика полностью отличалась от фонарей ВАЗ-2103. Благодаря ей «корма» смотрелась более динамично 1 / 4 Задняя оптика полностью отличалась от фонарей ВАЗ-2103. Благодаря ей «корма» смотрелась более динамично 2 / 4 Задняя оптика полностью отличалась от фонарей ВАЗ-2103. Благодаря ей «корма» смотрелась более динамично 3 / 4 Задняя оптика полностью отличалась от фонарей ВАЗ-2103. Благодаря ей «корма» смотрелась более динамично 4 / 4

Конечно, по нынешним меркам перечисление отличий одной модели Жигулей от другой выглядит немного смешно, однако сорок лет назад всё это действительно имело значение для потребителя, причем не только в СССР. Важно, что экстерьер «шестёрки» благодаря применению пластика стал чуть более современным и ушел от исходного Fiat 124 еще дальше, чем это произошло на «ноль третьей».

Вместе с тем, характерные пропорции кузова с почти одинаковой длиной передка и задка сохранились, поэтому ВАЗ-2106 выглядел ничуть не динамичнее, чем другие Жигули. Ситуацию отчасти спасал едва заметный отрицательный наклон передка, но… это была явно не «акулья пасть».

Обратите внимание не только на характерный наклон передка, но и на расположение «дворников» – это версия для рынка Великобритании​

А вот на BMW E21 это характерное решение передней части, за которое автомобили немецкой марки этих лет у нас долго называли «акулами», как раз только появилось. Поль Брак, который был дизайнером BMW с 1970 по 1974 год, успел задать общее направление облика «трёшки», получившегося лаконичным, но при этом стремительным и динамичным.

Хотя из-за минимума декоративных элементов «двадцать первая» у нас когда-то обрела довольно обидное прозвище «немецкие Жигули», которое намекало на некоторую простоту образа. Впрочем, в варианте с двумя круглыми фарами, который был характерен для начальных модификаций, «трёшка» и вправду имела наивно-трогательное выражение лица, которое не оживлял даже сильный отрицательный наклон решетки.

Большие круглые фары «младших» версий визуально роднили этот автомобиль с нашей «единичкой» 1 / 4 Большие круглые фары «младших» версий визуально роднили этот автомобиль с нашей «единичкой» 2 / 4 Большие круглые фары «младших» версий визуально роднили этот автомобиль с нашей «единичкой» 3 / 4 Большие круглые фары «младших» версий визуально роднили этот автомобиль с нашей «единичкой» 4 / 4 На первых «трёшках» черная пластиковая вставка между задними фонарями отсутствовала

Зато 320-я сразу обзавелась «четырехфарной» передней оптикой, с которой третья серия BMW ассоциируется на протяжении четырех с половиной десятилетий точно так же, как и любой другой автомобиль из Мюнхена. Это же касается и знаменитого «изгиба Хофмайстера» – характерного решения задней стойки с треугольником в нижней части стекла.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Кузов BMW благодаря большой площади остекления выглядел «воздушнее» жигулевского, а «длинный нос» независимо от количества фар выглядел стремительнее и агрессивнее.

Интересно, что и у советской «шестёрки», и у немецкой «трёшки» был один и тот же тип несущего кузова – седан.

Разное количество дверей никак не меняет того факта, что это – два седана​

Кузовное ателье Baur переделало в такой необычный кабриолет почти пять тысяч «двадцать первых» 1 / 5 Кузовное ателье Baur переделало в такой необычный кабриолет почти пять тысяч «двадцать первых» 2 / 5 Кузовное ателье Baur переделало в такой необычный кабриолет почти пять тысяч «двадцать первых» 3 / 5 Кузовное ателье Baur переделало в такой необычный кабриолет почти пять тысяч «двадцать первых» 4 / 5 Кузовное ателье Baur переделало в такой необычный кабриолет почти пять тысяч «двадцать первых» 5 / 5

Да-да, несмотря на всего пару боковых дверей, третья серия была не купе, а седаном, ведь её колесная база (2565 мм) была даже больше, чем у Жигулей (2424 мм), а в длину кузов достигал 4355 мм (ВАЗ-2106 – 4116 мм). То есть компактность третьей серии была обманчивой, и она казалась «маленькой» разве что на фоне «старшей сестры» с индексом Е12.

Отдельного упоминания заслуживает экстерьер базовой версии 315, представленной в апреле 1980 года. Разумеется, она была двухфарной, а еще наиболее яркой отличительной чертой были рамки боковых окон, выкрашенные в черный цвет, что позволяло сходу отличить «барабанную» версию от остальных.

BMW 315 – наиболее доступная и «упрощенная» модификация. Снаружи она практически не отличалась от 316-й

BMW была на порядок современнее «шестёрки» в мелочах: передние поворотники заходили на поверхность крыла и были хорошо заметны сбоку, задние фонари «перетекали» в боковину.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

На Ладах подобные решения появились спустя два с лишним десятилетия – произошло это только на автомобилях «десятого» семейства…

Внутри

Поскольку изначально «шестёрка» задумывалась как модификация ВАЗ-2103, интерьер отличался от исходника не слишком сильно. Панель приборов с пятью отдельными циферблатами приборов (включая стрелочный указатель давления масла!), визуально объединенных в общую комбинацию благодаря форме козырька, и массивная центральная консоль с местом под большой радиоприёмник выгодно отличали интерьеры «трёшки» и «шестёрки» от салона первых Жигулей.

Ощущения «люксовости» придавали ворсовое покрытие пола, тканевая обивка сидений и такие мелочи, как большие и ухватистые подлокотники на дверях.​

Массивные дверные подлокотники «ноль шестой» достались по наследству от ВАЗ-2103. А вот подголовников на Жигулях до «шестёрки» ни было

Нигде в салоне не проступал голый металл, а в центре приборной панели появились небольшие, но хорошо заметные часы. И, пожалуй, единственное заметное отличие салона «шестёрки» от ВАЗ-2103 – тиснение на обивках дверей и накладке руля.

Отличить интерьер ВАЗ-2106 от предшественницы можно по обивке передних сидений и некоторым мелочам

В то же время характерные недостатки «жигулевской» эргономики никуда не делись: водитель сидел «враскоряку» – его руки и ноги оказывались согнуты чуть больше, чем бы хотелось. Такая посадка была приемлемой в городе, но не в длительных поездках по трассе. Ситуацию не спасали даже небольшие подголовники, которые впервые на Жигулях появились именно на «шестёрке» – тем более, что многие владельцы сдвигали их до упора вниз или просто снимали.

Интерьер BMW был выполнен в совершенно другом ключе. Во-первых, он получил знаменитый разворот центральной консоли влево – с ориентацией на водителя, что впоследствии стало визитной карточкой салонов BMW.

Характерная форма приборной панели появилась на «двадцать первой» сразу же, то есть еще в 1975 году​

На «праворульных» E21 консоль, естественно, получала разворот в другую сторону.В отличие от ВАЗ-2106, тахометр встречался далеко не на всех версиях BMW E21!

Во-вторых, крупная баранка с массивной центральной ступицей поначалу обманчиво не настраивала водителя на спортивный лад, но насколько же она радикально отличалась от тоненького и даже примитивного руля «шестёрки»! А после рестайлинга в августе 1979 года блок управления системой вентиляции и отопления получил поворотные регуляторы, за которые не было бы стыдно и сегодня.

До рестайлинга (первое фото) система вентиляции и отопления регулировалась с помощью вертикальных ползунков​

В это же время при обновлении машины наружные зеркала (с электрорегулировкой на всех версиях, кроме 315), ранее расположенные на дверной панели, «переехали» в треугольники, расположенные у передних стоек.

Крупные пластиковые корпуса зеркал появились на «трёшке» после рестайлинга. ​

Но независимо от года выпуска и модификации «трёшки», по уровню эргономики сравнивать Е21 с Жигулями любой модели бессмысленно – несмотря на одно и то же время выхода машин на рынок, водитель BMW практически любого роста и комплекции не испытывал особых претензий к посадке за рулем даже при минимуме регулировок сидений и стационарно закрепленной рулевой колонке. Особенно, если автомобиль был оснащен не простыми сиденьями, а «спортситцами» от Recaro.

Даже стандартные кресла (первое фото) были заметно удобнее жигулёвских​

Зато из-за «двухдверности» модели попадать на второй ряд «трёшки» было отнюдь не так просто и легко, как на советском седане с его отдельной парой дверей. Впрочем, владельцы Е21 редко ездили с большой компанией попутчиков – и в BMW эта особенность в «портрете покупателя» их машины была хорошо известна, хотя в следующем поколении «лишние» двери всё же появились.

По причине отсутствующих как класс задних дверей по удобству доступа на второй ряд немецкий автомобиль уступал советской машине. Но владельцев BMW это не особо печалило​

Редкий случай превосходства Жигулей: багажник советской машины был отделан пластиком, а в BMW там можно было наблюдать голый металл​

Кондиционер – редчайшая и малоизвестная опция BMW E21. Во-первых, он устанавливался не на заводе при изготовлении машины, а предлагался в качестве «допа» и монтировался дилерами непосредственно перед продажей автомобиля. Во-вторых, «рестайловые» и «дорестайловые» кондиционеры заметно отличались. В-третьих, в Италии и США дилеры вовсю «колхозили» с комплектующими, используя сторонние детали по своему усмотрению. Еще один удивительный факт: кондиционер для «шестёрки» выпускали в Японии (фирма Hitachi) и на Украине («Прохлада», г. Вольнянск), но встретить его в салоне Жигулей было еще маловероятнее, чем в немецкой «трёшке».

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Салон «бюджетной» 315-й, опять же, был лишен электрической регулировки зеркал, дверных карманов и ворсовой обивки на задней полке, но «ущербность» этой версии ощущалась разве что в сравнении с остальными комплектациями Е21, а у Жигулей полка под задним стеклом в любом случае была отделана «кожзамом»…

Отличить в салоне 315-ю от других версий можно по отсутствию «карманов» на дверной обивке​

Немного о ценах. В августе 1975 года базовая версия BMW 316 стоила около 13 600 DM (что соответствует нынешним 18 200 евро), а двухлитровая 320 – 15 330 DM. Затем «трёшки» заметно подорожали: в 1981 году самая доступная 315 оценивалась в 15 850DM, а «впрысковая» 143-сильная 323i с шестицилиндровым двигателем даже перемахнула за 20-тысячный рубеж (20 350 DM). Не нужно забывать, что в последние годы предлагались «особые версии» Edition E и Edition S, которые отличались более качественными материалами отделки, спойлерами и дисками BBS, а также спортивными креслами и рулём.

Легкосплавные диски (опция) заметно преображали простоватый облик «трёшки»​

ВАЗ-2106 после всеобщего подорожания советских автомобилей в августе 1979 года стоил в зависимости от двигателя и комплектации от 9000 до 9600 рублей. Причем в 1980 году «топовая» Lada 1600 LS («шестёрка» с дополнительным оборудованием) стоила в ФРГ аж 13 040 дойчмарок – то есть всего на четыре тысячи дешевле, чем BMW 316 (16 950 DM)!

В версии от немецкого импортёра (второе фото) Жигули украшали противотуманки, элементы декора декора и даже легкосплавные диски!​

Но базовая «шестерка» при этом была вдвое дешевле немецкой машины – 8100 марок, что как раз и указывало на реальную разницу в стоимости Жигулей и BMW. При этом 320i в 1980 году продавалась лучше (31% от общего количества «трёшек»), чем более скромные 316 (27%) и 318 (24%). Да и топовая 323i, несмотря на цену, пользовалась неплохим спросом – 18% от всех продаж.

Техника

Продольно расположенный бензиновый двигатель и задние ведущие колёса – вот что роднит по духу автомобили из Тольятти и Мюнхена. Зато в остальном – сплошные отличия.

Ведь если с гаммой модификаций Жигулей можно разобраться буквально за минуту-другую (три двигателя объемом 1,3-1,6 л мощностью 69-78 л.с.), то в случае с BMW можно было выбирать из доброго десятка версий, отличавшихся рабочим объемом и мощностью.

Под капотом этой модели Жигулей можно было встретить один из трёх моторов 1 / 3 Под капотом этой модели Жигулей можно было встретить один из трёх моторов 2 / 3 Под капотом этой модели Жигулей можно было встретить один из трёх моторов 3 / 3

Базовым был 1,6-литровый 316 с четырехцилиндровым мотором М10 мощностью 90 л.с., который разгонял машину до 100 км/ч за 13,8 с. В 1980-м появилась «ослабленная» версия этого же двигателя (315), которая развивала 75 «лошадок» и набирала сотню с места за 14,8 с.

Четыре цилиндра оставляли под капотом BMW даже немного свободного пространства​

Интересно, что именно на этой модели появились «неправильные» индексы – кроме версии 315 с 1,6-литровым мотором, вариант с 1,8-литровым мотором М10 мощностью 90 л.с. после рестайлинга обозначался как 316, а не как 318. Но главной изюминкой «трёшки» стал, конечно же, шестицилиндровый двигатель. Ведь если первые «триста двадцатые» хоть и получили четыре фары в качестве визуального отличия от других модификаций, но сохранили под капотом те же четыре цилиндра мотора М10, то в 1977 году в моторном отсеке «прописался» двигатель М20, который даже в карбюраторном варианте развивал 122 л.с. и позволял не самой тяжелой (1010-1180 кг) машине разгоняться до 100 км/ч за 10,7 секунд!

Чтобы отличить шестицилиндровую 320-ю от обычной, её нередко обозначали как 320/6, а версию с мотором М10 – 320/4.

Шестицилиндровый двигатель удалось разместить в моторном отсеке после некоторых ухищрений

Интересно, что поначалу шесть «горшков» под капот Е21 просто так не помещались, что потребовало установки более компактного электропривода вентилятора, и только после рестайлинга 1980 года в моторном отсеке «трёшки» стало немного больше места.

Ну а на вершине модельного ряда BMW была довольно редкая версия 323i (М20В23, распределенный впрыск Bosch K-Jetronic), которая «выезжала» из десяти секунд, набирая сотню всего за 9,5 с!

Две выхлопные трубы полагались только «триста двадцать третьей» 1 / 3 Две выхлопные трубы полагались только «триста двадцать третьей» 2 / 3 Две выхлопные трубы полагались только «триста двадцать третьей» 3 / 3

Максимальная скорость же достигала 190 км/ч… Но в любом случае, даже самая «овощная» BMW 315 была чуть динамичнее любой «шестёрки», которой и с «правильным» 1600-кубовым двигателем требовалось для набора 100 км/ч около 16 с. Зато по «максималке» у 315-й и ВАЗ-2106 был паритет – 154 км/ч. В общем, с точки зрения сухих цифр советская «шестёрка» проигрывала немецкой «трёшке», что называется, вчистую.

Alpina B6 2.8 – это «двадцать первая», которая отличалась от базовых «трёшек» примерно так же сильно, как BMW – от ВАЗа

А ведь были и другие отличия… Если передняя независимая подвеска «шестёрки» была выполнена на двойных поперечных рычагах, то немецкие конструкторы применили стойки МакФерсон. А при рестайлинге в 1979 году переднюю подвеску BMW модернизировали, установив другие рычаги и амортизаторы, из-за чего детали шасси ранних и поздних «двадцать первых» оказались невзаимозаменяемыми.

Кадр постановочный, а в реальной жизни E21 отлично держала дорогу. Хотя шестицилиндровые версии действительно умели «низко летать»

Сзади на немецкой машине, напротив, была применена прежняя и довольно простая схема с косыми рычагами, доставшаяся машине по наследству от модели 2002. Но на Жигулях задняя подвеска с реактивными штангами была и вовсе зависимой!

Задняя подвеска BMW (первый рисунок) не была последним словом техники. Но она была независимой, а вместо заднего моста здесь применили подрамник с А-образными рычагами​

Вдобавок и рулевой механизм на BMW был реечным, а не червячным, не говоря уже про опциональный гидроусилитель руля… Словом, и здесь сравнение не в пользу Жигулей.

Другая техника Е30 также была заметно современнее. Так, на ранних «трёшках» передние тормозные диски были вентилируемыми (с 1977 г. – сплошные), а самая мощная 323i в то же время получила задние дисковые тормоза. Кроме того, в пакете Sport, доступном для шестицилиндровых модификаций, предлагался задний стабилизатор, а еще одной интересной опцией мощных «троек» был дифференциал повышенного трения.

«Три-два-три» – самая быстрая и спортивная из всех серийных Е21Ездить зимой на шестицилиндровой «трёшке» было непросто, а проходимость советской и немецкой машин отличалась непринципиально

Множество силовых агрегатов BMW сочеталось с тремя разными коробками передач: четырехступенчатой Getrag 242, опциональной пятиступенчатой Getrag 245 (с 1976 года) и трехступенчатым автоматом ZF 3HP22, который был доступен для 318-й и 320-й. У Жигулей же «пятиступка» появилась в конце восьмидесятых годов – модификация «шестёрки» с такой коробкой передач получила обозначение 21065.

Управляемость Жигулей известна практически любому автомобилисту, которому довелось родиться во времена существования СССР или чуть позже. Мягкая подвеска обеспечивала неплохой уровень комфорта даже при езде по разбитым дорогам, но обратной стороной стало то, что на высоких скоростях «шестёрка» откровенно плавала.

На два колеса в реальной жизни ВАЗ-2106 не вставал, но и особой устойчивостью автомобиль не отличался. Впрочем, как и любые другие Жигули

Конечно, это не мешало спортсменам (и не только советским) на Жигулях отнюдь не безуспешно принимать участие в различных соревнованиях, однако мы говорим про стандартный автомобиль, который был валким и явно не поощрял агрессивную манеру езды.

А что BMW? Американские и европейские журналисты тех лет называли её типичной для автомобилей немецкой марки, но жаловались на излишнюю «нервозность» машины, которая любила довольно рано «задирать ногу», разгружая в крутых поворотах внутреннее заднее колесо.

Эта особенность в поведении машины связана с конструкцией и настройками задней независимой подвески, однако для искушенного водителя «двадцать первая» была интересным автомобилем, которому не мешали ни 13-дюймовые колеса с семидесятым профилем шин, ни «длинная» рейка (версия без ГУР), ни довольно мягкие амортизаторы.

Ходовые качества 320-й превосходны и устанавливают новые стандарты для компактных седанов. У 320i лучшая сбалансированность и большие ходы подвески, чем у предшественницы, а на шероховатостях она ведет себя лучше, чем 2002. И если вы думаете, что передаточное число в 4.1 оборота от упора до упора – это слишком много, то ошибаетесь. Реечный механизм 320i настолько точен и быстр, как можно ожидать от BMW, но при этом он легче, чем на прежней модели.

Журнал Road&Track, 1977 год​

Да, мощные версии были не прочь сорваться в занос под газом, а коррекция траектории требовала от водителя быстроты реакций и определенного уровня квалификации, но ведь не этого ли весь мир ждёт от BMW? «Трёшка» в кузове Е21 была одной из первых моделей, в которой этот характер проявился так ярко и отчетливо.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Было ли это однозначно безопасно? Пожалуй, нет, но…в 2020 году рассуждать о безопасности автомобиля родом из семидесятых годов можно весьма условно. Ведь звезды EuroNCAP зажглись лишь два десятилетия спустя, когда большинство «двадцать первых» уже покинуло свою историческую родину.

Выводы

Неудивительно, что отрыв капиталистической «трёшки» от социалистических Жигулей оказался куда более весомым, чем у «гедеэровского» Wartburg, который мы как-то сравнивали с «пятеркой». Иначе и быть не могло – тем более, что мы взяли в качества «референса» не какой-нибудь «чахлый Опель», а вполне себе настоящий BMW. Впрочем, «шаха» иногда все же выдерживала конкуренцию с «двадцать первой» в реальности – но не в то время, о котором мы вспоминали в начале статьи, а уже в конце ХХ века, когда изрядно поезженные БМВ пригоняли в страны СНГ. За стоимость новенькой «шестёрки» в то время можно было приобрести старый BMW – и многие автомобилисты закрывали глаза на слово «старый», увидев лишь шильдик BMW. Что интересно, некоторые это делали навсегда и потом ни о чем не жалели. Или почти не жалели.

Главные отличия BMW E21 от ВАЗ-2106:

  • двухдверный кузов
  • шестицилиндровый двигатель (320/323)
  • АКП (опция)
  • реечное рулевое управление
  • передние стойки МакФерсон
  • задняя независимая подвеска
  • передние вентилируемые тормоза
  • задние дисковые тормоза (323)

Опрос Какой из этих автомобилей вызывает у вас больше положительных эмоций? Голосовать Ваш голос Всего голосов:

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*