admin / 25.03.2020

Увеличить мощность

В природе существует всего два способа повысить мощность двигателя: механический и программный. Механически — это путем увеличения его объема, применения специальных деталей и комплектующих для увеличения хода поршней. То есть, как следствие, путем увеличения степени сжатия и соответственно — компрессии. Еще прием — с помощью наддува всасываемого в цилиндры воздуха и обогащения топливной смеси… и так далее. Приемов много.

Программный способ увеличения мощности двигателя еще называют «чип-тюнингом» или «чипованием мотора», когда при неизменных параметрах штатных заводских деталей применяется новое программное обеспечение. Это новое ПО изменяет объемы, интенсивность и продолжительность впрыска, по иному настраивает угол опережения зажигания, регулирует интенсивность и продолжительность искры, а также корректирует и перенастраивает многие другие параметры.

Как определить мощность двигателя?

Это — вопрос вопросов для непоседливого и неугомонного автомобилиста: как, а главное, — где это можно сделать? Как и где измерить настоящую, реальную мощность конкретно твоего движка? И закономерный следующий вопрос — как увеличить мощность двигателя, потому что любая выявленная мощность однозначно окажется недостаточной! Нужна еще большая!

Так выглядит съем данных с автомобиля в одной из заводских лабораторий одного из элитных производителей

Проверяют мощность двигателя, а также величину крутящего момента и еще целую массу всевозможных других параметров на специальном моторном динамометрическом стенде. Автомобиль устанавливается на беговые барабаны, к электронным блоками управления подключается снимающая сигналы специальная аппаратура, и, как говорится, «процесс пошел».

Подобный стенд измеряет:

  1. мощность, которую генерирует двигатель на маховике, на вторичном валу КПП (трансмиссии) и, в конце концов, на ведущих колесах — в разных режимах, при разных скоростях, при разных ускорениях и/или замедлениях;
  2. крутящий момент с графическим отображением в реальном времени на различных оборотах двигателя — это снимается так называемая «полка крутящего момента»;
  3. ускорение в любых диапазонах скоростей и с любой «стартовой» скорости, не обязательно с нулевой;
  4. давление и интенсивность впрыска топлива;
  5. процесс и динамику искрообразования на разных оборотах и при разных нагрузках;
  6. качество, состав и характеристики выхлопных газов;
  7. работу всех датчиков, имеющих отношение к системам питания, зажигания, охлаждения, выхлопа и тд;
  8. тормозные характеристики рабочих и иных тормозных контуров и механизмов (в зависимости от конструкции автомобиля);
  9. характеристики крутящего момента на разных ступенях и на разных стадиях работы трансмиссии;
  10. выбег автомобиля, то есть, состояние и работу подшипников качения в узлах и механизмах трансмиссии и ходовой части, а также ещё невероятно огромное количество параметров по заказу или требованию владельца автомобиля.

А так может выглядеть ДМС в ближайшем к вам автосервисе.

Однако следует понимать также и то, что прежде чем приступить к процессу улучшения своего двигателя, нужно знать, работает ли он на свою мощность и сколько в нем еще запаса этой самой мощности, а главное — прочности. Сделать это самостоятельно ни один рядовой автомобилист без специального оборудования не в состоянии.

«Механические» методы поднятия мощности мотора

Говоря инженерным языком, мощность двигателя — это физический параметр, который складывается из процессов сгорания топливовоздушной смеси в цилиндрах, в результате которых на днища поршней воздействует сила расширяющихся газов. Через кривошипно-шатунный механизм (шатуны и коленчатый вал) крутящий момент передается на КПП, трансмиссию и далее — на ведущие колеса. Измеряется в ваттах (киловаттах), а в нашей системе координат принято считать — в лошадиных силах.

Крутящий момент — это момент силы, умноженный на плечо приложения, измеряется в килограммах на расстояние, и у нас сегодня его принято исчислять в ньютонах на метр.

Из механических способов увеличения мощности мотора можно выделить две основные группы.

1. Уменьшаем сопротивление и механические потери

Увеличения мощности двигателя — да, можно добиться самостоятельно без привлечения профильных специалистов и мастеров тюнинга:

  • путем применения высококачественных моторных масел более высокого класса, чем это предписано заводом-изготовителем вашего автомобиля;
  • путем применения специальных присадок в моторное масло;
  • путем заправки в топливный бак более эффективных видов топлива (более высокооктановых бензинов или более высокоцетановых дизельных топлив), либо путем применения специальных присадок в топливо;
  • путем применения специальных антилубрикантов, таких препаратов автомобильной химии, которые снижают трение контактных поверхностей и трущихся деталей;
  • путем применения воздушных фильтров нулевого сопротивления;
  • путем установки на автомобиль прямоточных выхлопных систем.

Эти и некоторые другие похожие рекомендации позволят вам снизить механические потери и поднять мощность двигателя, но… — незначительно. Прирост мощности будет выражаться буквально в процентах. Помимо прочего, безграмотное и/или безоглядное применение не известной вам автохимии чревато поломками двигателя или его систем.

2. Повышаем мощности двигателя

  1. путем увеличения диаметра цилиндров (расточкой блока цилиндров или заменой гильз на следующий ремонтный размер) и, соответственно, установкой поршней большего диаметра;
  2. удлинением шатунных колен (заменой коленчатого вала и самих шатунов), увеличивая тем самым ход поршня при неизменных объемах цилиндров;
  3. путем установки специальных головок блоков цилиндров с увеличенными или проточенными камерами сгорания;
  4. путем установки (наоборот) головок блоков с уменьшенными объемами камер сгорания и объемами самих цилиндров с целью повышения компрессии;
  5. путем установки во впускной коллектор различных механизмов наддува… и так далее.

На вопрос, как повысить мощность двигателя своими силами в условиях гаража, ответ прост: если вы не профессиональный моторист, то такая работа вам не под силу.

«Программные» методы поднятия мощности мотора

Как чип-тюнинг поможет увеличить мощность двигателя? Здесь увеличения мощности двигателя добиваются перепрошивкой программного обеспечения. Как увеличить мощность двигателя самостоятельно в условиях гаражного кооператива?

Ответ — никак!

Я это подчёркиваю специально — занимаются этими вопросами НЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРИКИ, а профессиональные автомобильные электронщики. Они мало того, что они владеют специализированным оборудованием, они еще и обладают специальными и весьма специфичными знаниями. Подавляющее большинство специалистов, работающих в сфере автомобильной электроники, (также это специально подчёркиваю) СИСТЕМАТИЧЕСКИ проходят обучение, переобучение, словом — повышение своей квалификации. Их периодически отправляют на специальные курсы, поскольку все мировые производители постоянно обновляют, корректируют, подправляют и переписывают программное обеспечение для всех своих, даже уже выпущенных с конвейера, моделей. И если вы не профессиональный специалист по электронике автомобилей, то вам под капотом (или у диагностического разъема ЭБУ) также делать нечего.

И под занавес — самое печальное. Ни одно тюнинговое ателье и ни один уважающий себя автосервис не занимаются только, например, механическим увеличением мощности двигателей либо исключительно компьютерной настройкой управляющих программ. Чтобы увеличить мощность двигателя нужно провести комплекс работ, который может (и должен) состоять из целого списка «работ по железу» и отдельного (такого же длинного) списка задач по обновлению ПО. Если вы, например, всего лишь замените штатный заводской воздушный фильтр на купленный в специализированном автомагазине «утюнингованный нулевик», а вместо заводской системы выхлопа установите «прямоток», то и ваш бортовой компьютер (от изменившихся параметров по впуску-выпуску, по искрообразованию и тп) вполне может «сойти с ума». И — наверняка сойдёт! Все зависит от того поколения, к которому относится ваш автомобиль.

Воздушный фильтр нулевого сопротивления

Как повысить мощность дизельного двигателя?

Увеличение мощности дизельного двигателя, по большому счету, ничем не отличается от мероприятий по увеличению мощности бензинового — такая же работа с «железом» и такая же работа с программной перестройкой ЭБУ.

Отдельно о программах. Подавляющее большинство тюнинговых ателье и специализированных автосервисов занимается тем, что вместо одних заводских программ заливает другие, заводские же, предназначенные для этого же поколения или этого же типа и литража двигателей. Мастера чип-тюнинга постоянно покупают их друг у друга, продают друг другу новые программы, меняются ими между собой и тд. Но существуют также умельцы-кулибины, которые умудряются переписывать заводские программы, редактировать их и добиваться совершенно фантастических результатов, когда и мощность мотора существенно поднимается, и… расход топлива значительно уменьшается. Но такого умельца (и такое тюнинговое ателье) ещё нужно поискать.

А если вы просто хотите увеличить мощность вашего мотора, но при этом «не сделать ему больно», то в любом случае — нужно однозначно обращаться к профессионалам, к людям, которые на этом специализируются, и которые в этом вопросе «не одну собаку съели». А выбрать ближайшее к вам профильное тюнинговое ателье или специализированный сервис — поможет сайт Аutоbооkіng.

Наша веломастерская предлагает услуги по тюнингу велосипедов различных вариантов. Мы поможем внести все необходимые доработки качественно и в срок.

Стоимость и цены на доработку (тюнинг) велосипеда – договорная. ***

*** У каждого велосипедиста свой бюджета и свои преследуемые цели при доработке велосипеда. Одни хотят облегчить велосипед и сделать его почти невесомым, другие хотят большей проходимости в горах, а третьим нужно удобство. И бюджет может сильно отличаться, ведь даже задняя втулка велосипеда может стоить и 1000 рублей, и 18000 рублей, и выбор запчастей и направление тюнинга — это совместный проект веломастера и владельца велосипеда.

Как я как-то сказал — «Одним достаточно седло поменять на удобное, мягкое и большое, другим нужно поменять всё включая раму». Каждый человек по-своему видит свой идеальный велосипед.

Сервисный центр по ремонту велосипедов в Москве

сборка велосипеда в МосквеСборка велосипеда на заказ

Тюнинг и доработка велосипеда в веломастерской в Москве.

Моя веломастерская может предложить услуги по улучшению и доработке Вашего велосипеда. Можно улучшить практически любой узел велосипеда и сделать его эффективней. С другой стороны, иногда даже целесообразней присмотреться к более дорогим Б\У моделям велосипедов, но классом выше, и подумать, что будет дешевле: купить карбоновый велосипед в сборе с рук или заниматься доработкой своего велосипеда. У каждых своих задач и цели, обратитесь ко мне, и я помогу Вам их достичь.

В любом случае, я нахожусь в Москве, как и моя веломастерская, если Вам потребовалось улучшить свой велосипед или требуется выбрать и купить хороший новый или БУ велосипед, обратитесь ко мне, и я Вам помогу.

Какие могут быть доработки? И что от них можно получить?

1) Облегчение велосипеда. Обычно чем дороже запчасти для велосипеда, тем они легче, но в определенный момент соотношение стоимости и веса уже неадекватное, т.е. облегчение незначительное, а удорожание очень ощутимое. Я собирал велосипеды весом и по 8-9 килограмм для различных дисциплин, и это обходилось владельцам очень дорого, хоть и у всех свой уровень дохода. Но, скажем, достичь веса в 10,5-11 килограмм — это вполне реальная задача для большинства велосипедов. Легкий велосипед, он лучше маневрирует, легче набирает скорость, на нем Вы легче будете кататься и получать больше удовольствия, а более дорогие и легкие компоненты лучше и удобнее в использовании. Конечно, велосипеды с передней и задней подвеской облегчить сложнее и дороже, но такие горные велосипеды — это специфика, а за специфику нужно платить.

2) Доработать велосипед можно по-разному, если, например, стандартное количество скоростей на велосипеде Вас уже не устраивает, и Вам хотелось бы побольше скоростей (для более комфортной езды), то можно установить большее количество звёзд и соответственно поменять переключатели скоростей на руле.

3) Также можно и поменять ободные тормоза на дисковые для более большей тормозной эффективности, (гидравлические дисковые тормоза либо механически). Замена подразумевает под собой, замену втулок под дисковой стандарт и установку самих тормозов и их прокачку.

4) Подлежит замене и амортизатор на велосипеде, смена передней пружинно-элостамерной вилки на гидравлическую, воздушную (пружинную либо воздушную таких марок как, ROCK SHOX, FOX….и тд) даст более большой рабочий ход амортизатора и появится функция «плавного отскока вилки» (демпфер), за счёт чего неровности (не высокие бордюры, кочки, корни) дорожного полотна сглаживаются и отрабатываются лучше вилкой с демпфером (гидравлической) и отдача в руль почти незаметна для велосипедиста. Кроме этого, подобная вилка будет и чуть легче.

5) Оптимально, это составить список того, что Вы хотите поменять, и подумать о альтернативе старым деталям. Поменять, доработать или «оттюнинговать» можно всё на Вашем велосипеде, начиная от замены руля и сиденья, заканчивая сменой самой рамы велосипеда.

ТО велосипеда.

Чтобы увеличить среднее эффективное давление, необходимо в цилиндр за цикл подать большее количество топлива, а для полного его сгорания — большее количество воздуха. Это реализуется путем увеличения количества свежего заряда, нагнетаемого в цилиндр под давлением. Данный способ называется наддувом двигателя. При этом среднее эффективное давление увеличивается практически пропорционально увеличению плотности свежего заряда.

Рис. Наддув с механическим приводом

На первом рисунке показан наддув с механическим приводом от коленчатого вала, а на втором рисунке — турбонаддув, где для привода центробежного компрессора 1 используется энергия отработавших газов (ОГ), которая реализуется в турбине 2, конструктивно объединен ной с компрессором в единый агрегат, который называется турбокомпрессором.

По величине создаваемого давления на входе в цилиндр различают наддув низкий (до 0,15 МПа), средний (0,15—0,2 МПа) и высокий (более 0,2 МПа). При этом эффективная мощность двигателя увеличивается на 20—30, 40—50 и более 50 % соответственно.

Рис. Турбонаддув: 1 — компрессор; 2 — турбина

Применение наддува в двигателях с искровым зажиганием осложняется возникновением детонационного сгорания и более высокой тепловой напряженностью лопаток турбины.

Эффективную мощность двигателя записывают следующей формулой:

Ne = Ni — Nм

или

Ne = pe*Vh*ni/(30r)

Если формулу представить в развернутом виде, то получим:

Ne = k(Hм/аl0)Vh*p*nv*ni*nm(n/z)

где к= 1/10^6 * 60 — постоянная величина, учитывающая тепловой эквивалент работы и коэффициент перевода единиц измерения.

Анализируя данное уравнение, можно определить и другие способы увеличения мощности двигателя:

  • увеличение рабочего объема Vh двигателя является наиболее простым способом повышения мощности. При этом происходит практически пропорциональное изменение массы заряда поступающего в цилиндры, что соответственно влияет на увеличение эффективной мощности. Рабочий объем может быть увеличен как путем увеличения габаритных размеров цилиндров, так и повышением их числа. Несмотря на то, что увеличение габаритных размеров имеет свои преимущества, этот способ имеет такой существенный недостаток, как пропорциональный рост массы шатунно-поршневой группы, что увеличивает силы инерции деталей и снижает максимальную частоту вращения коленчатого вала;
  • увеличение плотности воздуха р можно получить с помощью наддува;
  • рост коэффициента наполнения nv. может быть обеспечен путем создания более совершенных конструкций впускных трубопроводов и увеличения числа впускных клапанов, а также переводом бензиновых двигателей с карбюраторной системы питания к системе впрыска;
  • конструктивное совершенствование двигателей для увеличения nм. Так, используя новые материалы, можно снизить механические потери на трение, а совершенствование газораспределительного и других механизмов обеспечивает снижение насосных потерь и потерь на привод вспомогательных узлов;
  • повышение индикаторного КПД ni, которое зависит от различных факторов;
  • согласно формуле увеличение частоты вращения коленчатого вала n должно привести к пропорциональному росту Ne. Однако увеличение быстроходности вызывает рост газодинамического сопротивления при впуске свежего заряда, в результате чего понижается коэффициент наполнения. Кроме этого возрастают механические потери, тепловая и механическая напряженность деталей. Поэтому повышение быстроходности двигателя должно сопровождаться соответствующими конструктивными решениями, снижающими отрицательные последствия увеличения значений n;
  • использование обедненных горючих смесей приводит к плохой их воспламеняемости от электрического разряда, а применение электрофакельного зажигания существенно усложняет конструкцию двигателя, в частности газораспределительного механизма.

Эффективным способом увеличения мощности двигателя является улучшение смесеобразования, особенно в дизелях. Перспективным в этом направлении остаются создание топливной аппаратуры, обеспечивающей высокое качество распыления, и интенсификация турбулизации заряда в цилиндрах двигателя и камере сгорания.

Променял учебу в вузе на хобби

Как оказалось, в Гродно механиков, которые могли бы качественно «прокачать» авто, немного. В основном это самоучки, которые с детства начали крутить гайки в папиных машинах и готовы часами сидеть в гаражах и разбирать автомобили по запчастям.

Дмитрий поступил в аграрный университет, но учебу бросил и вот уже 8 лет занимается тюнингом. Говорит, его никогда не устраивал внешний вид техники, всегда хотелось иметь что-то не как у всех. Начинал с велосипеда, потом переделывал мопеды и мотоциклы.

— Тюнинг — это доработка автомобиля. В основном меняют внешний вид машины, салон. Как правило, переделывают бампера, пороги, ставят диски большего размера, чтобы потом установить новые хорошие тормоза. Все это нужно для улучшения аэродинамических свойств автомобиля: помимо красивого внешнего вида, машина становится мощнее, быстрее, управляемость лучше, она «дышит» легче, — рассказывает Дмитрий.

Тюнинг «Гольфа» за 17 тысяч долларов

Идеи дизайна рождаются интуитивно, иногда в выборе стиля помогает интернет. Заранее прорабатываются несколько вариантов и согласуются с владельцем. Бывает, хозяин машины полностью доверяет мастеру и видит только конечный результат. Так переделывали «Мерседес»: поменяли там бампер, диски, пороги, решетку радиатора, фары, изготовили несколько своих деталей — клиент остался доволен.

Подсчитать, сколько стоит тюнинг, не берется ни один мастер. По их словам, вкладывать в машину можно бесконечно. Предположим, если доработать двигатель, подвеску, переделать внешний вид и салон, по самым скромным подсчетам, это обойдется в 10–15 тысяч долларов.

— Желающих прокачать свое авто много, но не все могут себе это позволить. У меня самого «Фольксваген-Гольф» 1980 года, я делаю его уже почти три года. Пока вложил 5 тысяч долларов. При этом там нет еще ни двигателя, ни салона. Думаю, в целом придется потратить около 17 тысяч долларов, — говорит Дмитрий.

Найти качественные запчасти для «прокачки» непросто. Их заказывают через знакомых в России, Польше, Литве.

В планах Дмитрия — собрать людей, которые занимаются тюнингом, и создать в Гродно первое такое ателье. Сейчас ребята выбрали три машины, которые собираются переделать: «Форд-Фиеста» 2009 года, «Хонда-Цивик» 2010 года и «Рэндж-Ровер». Бюджет для каждой из них — две тысячи долларов.

— В Беларуси тюнинг развит слабо, если только в Минске. Я полтора года проработал в ателье в Москве, там это популярно, возможностей больше, опыта. Но цены космические, а качество работы хуже, чем у нас.

Рисункам предпочитают наклейки

В последнее время, говорят гродненские мастера, стало модным обклеивать машину винилом или наносить, к примеру, на капот или крылья автомобиля рисунок — аэрографию.

— Это альтернатива покраске. Если машину хорошо подготовить, пленка лучше держит ржавчину, скрывает внешние дефекты, а зимой защищает кузов. Если машина побывала в аварии или ее поцарапали, элемент легко заменить, — рассказывает мастер по винилографии Виталий.

В отличие от аэрографии, винил легко снять и наносится он быстро, максимум за неделю. Сложнее всего обклеить бампер, говорит Виталий.

Только разработка дизайна обойдется от 200 до 500 долларов: за эти деньги на компьютере нарисуют картинку под конкретную модель машины и распечатают на пленке. Самые дорогие — хромовые (зеркальные) пленки: такая наклейка на автомобиль стоит от 3 тысяч долларов. У каждой наклейки свой срок годности — от 2 до 7 лет.

Самый ходовой цвет — черный карбон или черный матовый. В черном «мате» сделали БМВ X5, это был самый дорогой проект, хозяину он обошелся в 1600 долларов.

Редко владельцы выбирают наклейки с рисунками — техосмотр с ними не пройдешь. Одну из работ ребят можно было увидеть на автофестивале — голубой «Мини-Купер» с черепами. Картинку рисовали вручную, выводили каждую деталь, работа обошлась в 500 долларов.

«Опустил» машину до 4 см

Еще одно популярное направление тюнинга в Гродно — стенс (посадка автомобиля и расположение колеса в арках). Поклонники этой культуры осознанно жертвуют быстрой и комфортной ездой. Несмотря на то что наш город совсем не приспособлен для таких машин (слишком много «спящих полицейских»), любители «низких» авто всё же есть.

Мастер по стенсу Николай говорит: хотя «лежачие» доставляют неудобства, при желании их все же можно проехать. Один из автомобилей, которые он переделал, был высотой не более 4 сантиметров от самой низкой точки машины.

— Есть и еще ниже, но это уже в Бресте и Минске. У нас мастеров по стенсу немного. Для большинства это всего лишь хобби, — говорит Николай.

Справка «ВГ»

По правилам, треть видимой поверхности машины (к примеру, крыло, крыша, багажник, бампер) может быть окрашена в другой цвет или цвета. Машина не пройдет техосмотр, если на нее будет нанесена аэрография, рассказал заместитель начальника филиала УП «Белтехосмотр» по Гродненской области Андрей Игнатович. Однако рисунок можно нанести на автомобиль, если надписи на нем будут незаметны для человека среднего роста (1,6 метра) на расстоянии 10 метров.

По ПДД, запрещается ездить на переоборудованном автомобиле (путем изменения его типа, назначения, веса, габаритов или других технических характеристик, предусмотренных заводом-изготовителем).

Тюнинг двигателя с использованием только стандартных, «родных» деталей — очередной «философский камень»? Реальность, как выяснилось после знакомства еще с одной технологией форсировки моторов.

Артем Шургальский

Тюнинг двигателя с использованием только стандартных, «родных» деталей — очередной «философский камень»? Реальность, как выяснилось после знакомства еще с одной технологией форсировки моторов.

1994 Toyota RAV4
© Фото: 5 колесо

Российское «племя младое, незнакомое», которому уже не довелось участвовать в пионерских линейках, успело привыкнуть к тому, что: а) на улицах полно иномарок, б) в продаже можно спокойно найти любую, даже самую экзотическую железку, в) в каждом крупном городе найдется несколько фирм, способных «навернуть» мотор.

В 70-80-е годы, «когда компьютеры были большими», все выглядело совершенно иначе. Автомобили иностранного производства на улицах советских городов встречались так же «часто», как те самые компьютеры в учреждениях. Запчасти и комплектующие, даже стандартные (не говоря о тюнинговых), для «Москвичей» и «Жигулей» необходимо было разыскивать днем с огнем и бенгальским тигром. А форсировкой моторов занимались лишь «комитетчики» и немногочисленные спортсмены. Вообще, народ довольствовался, как правило, просто обладанием автомобилем.

Когда не существует готовых комплектов-«китов» для увеличения мощности двигателя, вступает в силу исконно русское «голь на выдумки хитра». В данном случае это означает массу ручного труда и создание оригинальных деталей с использованием колоссальных возможностей ВПК. Ну что ж, нас этим не испугать.

Начало работы Льва и Александра Деулиных в качестве проектировщиков и сборщиков форсированных двигателей выпало именно на те времена. Пожалуй, это лучше всего объясняет специфику технологии, предлагаемой братьями. Она основывается на нескольких простых правилах, из которых можно выделить два основных: точность и экономия. Кто хоть сколько-нибудь интересуется автоспортом, уже знает, что речь пойдет о семействе двигателей ВАЗ, устанавливаемых на переднеприводные -2108, -21083, -2111 и -2112.

По мнению многих специалистов по двигателям, с которыми приходилось общаться, этот вариант мотора, разработанный при содействии специалистов Porsche, является оптимальным компромиссом, учитывающим особенности производства и эксплуатации в условиях СССР.

Мотор, в принципе, неплохой, и для обычного пользователя он явился существенным шагом вперед по сравнению с «классикой». Элементарные способы форсировки — «заталкивание» побольше топливно-воздушной смеси — на этом двигателе выполняются легко и просто.

Действительно, чтобы разок успешно выступить на «восьмерке» на каких-нибудь соревнованиях, потребуется минимум переделок двигателя: спортивный распредвал, перепрограммирование чипа (или 4 карбюратора Weber) и оптимизированные впуск-выпуск. Подобный мотор в режиме пиковых нагрузок проживет максимум часов 100.

Однако в автоспорте свои законы — двигатель может быть построен для участия в одной-единственной гонке, а потом спокойно отправиться на помойку. Частного любителя «отжигать» на перекрестках такие ресурсные показатели устраивать не могут.

Паспортный пробег вазовского мотора до капремонта составляет 150 тысяч километров. Чтобы их пройти, необходимо как-то «осадить» лихих наездников, уберечь агрегат от перекрута и перегрева и обеспечить комфортные условия эксплуатации для усредненного пользователя. С учетом перечисленного, в большинство деталей заложен тройной запас прочности, а конструкция двигателя в целом являет собой длинный список компромиссов между различными параметрами и характеристиками — мощностью, крутящим моментом, динамикой, комфортностью, ресурсом… Список можно было бы продолжить на две страницы, но упомянем еще только одно — стоимость.

Конечная цена автомобиля — очень важный критерий для российского покупателя. Можно было бы создать двигатель, не уступающий по качеству и основным показателям моторам Mercedes-Benz или BMW, но сколько стоил бы такой автомобиль?

Вернемся к методике Деулиных. Ее составные части: устранение недостатков элементов, изготовленных «дешевым» способом массового производства, снижение инерции движущихся деталей, тщательная балансировка всего вращающегося и возвратно-поступательного, аккуратная сборка.

Начнем с блока цилиндров. Блок Деулины берут не новый, а прошедший обкатку в 5-10 тысяч километров, в ходе которой произошли пресловутые «усадочные деформации», о которых на Западе уже давно не говорят. С этим узлом особых проблем нет — нужно лишь измерить и подогнать несколько параметров к заводским требованиям: во-первых, соосность отверстий под вкладыши коленвала и «постели» в целом, во-вторых, перпендикулярность цилиндра оси вращения коленвала, в-третьих, плоскость разъема поддона и головки блока цилиндров. Эти работы вполне вписываются в регламент выполнения капремонта двигателя.

С коленчатым валом чуть сложнее. По мнению братьев, совсем необязательно брать какой-нибудь вал «1600» и увеличивать объем мотора. Нужно лишь довести стандартный до кондиции. Коль скоро мы подогнали соосность отверстий под вкладыши, необходимо устранить биение коренных шеек коленвала до значения 0,005 — 0,008 мм. Далее — устранение перекоса осей шатунных и коренных шеек до 0,03 — 0,05 мм. Наконец, необходимы проверка и доведение овальности и конусности шеек до значения не более 0,005 мм. Эти параметры достигаются квалифицированной и тщательной шлифовкой.

Получили абсолютно «ровный» коленвал (первая победа над дисбалансом). Но это еще не все. Необходимо почистить вал изнутри, поскольку там может содержаться масса лишних «деталей». Для этого высверливаются пробки, которые на повышенных оборотах могут быть выжаты центробежной силой и давлением. Взамен, после очистки внутренней части, на резьбовые соединения устанавливаются новые пробки.

Облегчение коленвала достигается путем снятия неработающих масс с противовесов шатунных шеек. Массы, конечно, работают, но имеют слишком большую инерцию. Опыт братьев показывает, что с вазовского коленвала можно безболезненно снять до 1,5 — 1,8 кг. Получаем более легкое вращение на высоких оборотах и снижение потерь на инерцию. Само собой разумеется, что облегчение одного элемента шатунно-поршневой группы неминуемо влечет пропорциональное облегчение других элементов.

После снятия лишних масс следует тщательная полировка автомобиля, которая позволяет еще немного «поймать» на снижении аэродинамических потерь.

Теперь необходимо повысить герметичность сальниковых манжетных уплотнителей, которые должны иметь «честное» происхождение. Их биение относительно коренных шеек должно составлять не более 0,01 мм. Дополнительно проводится полировка — устранение шероховатости поверхности до значения Ра 0,16 мкм.

Облегчение маховика. Изначально он спроектирован в расчете на усредненного пользователя, которому может просто не хватить водительского мастерства, чтобы, например, тронуться «в горку». Это значит, что в маховике тоже «гнездятся» лишние, «компромиссные» массы.

С вазовского маховика можно убрать до нескольких килограммов веса, помня одно правило: каждый грамм, снятый на удалении от центра маховика, полезнее нескольких, снятых ближе к центру. После работ над маховиком его венец фиксируется механически (резьбовыми соединениями), но никак не сваркой!

По завершении этого комплекса работ проводится тщательная динамическая балансировка коленвала с маховиком, шкивом и корзиной.

Двигаясь выше, обращаем внимание на шатуны — элементы, связующие коленчатый вал с поршнями. Основное требование к шатуну — параллельность отверстий верхней и нижней головок, которая не должна выбиваться из цифры 0,02 — 0,03 мм.

Далее алгоритм действий катится по накатанной дорожке — убираем лишние массы. При этом необходимо постоянно держать под контролем один важный вопрос — соблюдение у всех четырех шатунов одинакового центра масс, приблизительно 1,5 мм. Эмпирически доказано, что с одного шатуна можно убрать до 100 г металла.

После этого проводится полировка, имеющая несколько целей. С одной стороны, она, за счет снижения потерь на трение, повышает пределы выносливости и компенсирует снятие металла. С другой, выявляет скрытые дефекты детали — раковины и волосовитость.

Подошли к поршням. Спортсмены любят облегченные поршни — с ними двигателю легче выходить на максимальные обороты. Для начала нужно позаботиться о том, чтобы сами поршни были фирменными. К сожалению, часто попадаются «левые» детали.

Поршень в основном облегчается по юбке изнутри. Технология довольно сложная, при этом необходимо добиться, чтобы все поршни были одинаковы по весу. С каждого можно снять 10 — 15 г. Следует обратить внимание на объем камеры сгорания (он должен быть одинаков у всех поршней) и смещение центра массы заряда, которое должно быть направлено в сторону свечей. Днище поршня полируется, поскольку изначально имеет множество микронеровностей, увеличивающих площадь. Чем она больше, тем выше теплонапряженность поршня, а мы хотим построить надежный мотор.

Пальцы тоже можно облегчить, но при обязательной полировке изнутри. С каждого «сносится» по 20 — 30 г при условии, что они сделаны из хорошей стали и изначально правильно обработаны термически и механически.

«Внизу» остается провести грамотную сборку с соблюдением всех норм затяжки соединений. Как известно, не всем специалистам под силу выполнить даже такую несложную операцию.

Головка блока цилиндров тоже располагает массой резервов для тюнинга. Однако узел имеет «потайные» масляные и водные каналы, которые можно нечаянно повредить. Чтобы избежать этого, для контрольных промеров обычно пользуются распиленной на четыре части «головой».

В каналах головки блока цилиндров присутствуют неровности (дефекты литья), которые можно устранить. Сами каналы при этом немного расширяются и спрямляются с соблюдением одинаковости сечения. Спрямление — вопрос спорный. Особое внимание уделяется сопряжению седло — канал.

При обработке можно добиться одинакового объема и формы камер сгорания. Форма камеры сгорания — предмет отдельного большого разговора.

Особая тема — клапаны. Многие тюнинговщики предлагают клапаны от BMW по запредельным ценам. Деулины же считают, что можно вполне обойтись стандартными, слегка доработанными. Выпускные клапаны лучше и не трогать. Разве что сделать радиусный переход на уступе — концентраторе напряжения и на соединении стержень-тарелка. А затем эти места отполировать. Впускной клапан облегчается до веса выпускного, и убираются все острые кромки. Притирка — совершенно обычная, какая описывается в многочисленных пособиях для механиков.

Единственная нестандартная деталь, которая присутствует на «гражданских» моторах братьев Деулиных, –разрезной шкив распредвала, о котором и без нас написано очень много.

После всего необходимо провести аккуратную обкатку со стандартным распредвалом, постепенно увеличивая нагрузку. Нужно «воспитать» мотор, приучить его к настоящей работе, но медленно.

Именно такая технология использовалась при создании спортивных моторов по старой «группе А» (до 90-х годов).

Нужны какие-то выводы. Но с ними торопиться не будем — подождем весны, чтобы протестировать несколько двигателей, подготовленных Деулиными. По их словам, такой мотор, при повысившемся механическом кпд, представляет собой универсальную базу для дальнейшего совершенствования. Кто-то, используя возможность «крутить» мотор до 7500 мин-1, начнет «заряжать» системы питания и выпуска, добиваясь дальнейшего увеличения динамики. А кто-то, напротив, предпочтет направить дополнительный кпд на экономию топлива. Каждому свое.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*