admin / 24.04.2020

Урал 432

Урал схема переключения передач которого может быть разной в зависимости от модели автомобиля марки Урал. Если мы будем рассматривать автомобиль марки Урал 4320, или Урал 5557 с их модификациями, то мы увидим, что там установлена коробка передач ЯМЗ 236У. Она трехходовая и имеет пять передач вперед и одну назад.

а приведена рядом. Зубчатая передача установленная в коробке переключает первую передачу и задний ход. Остальные передачи, а именно вторая, третья, четвертая и пятая синхронизированы. Нелишним будет посмотреть как выглядит и раздаточная коробка. Она имеет высшую и низшую передачу, а также можно заблокировать или разблокировать дифференциал.

Если у Вас в наличии автомобили Урал 6563 или Урал 6470, то и схема переключения на таких Уралах будет совершенно другой, так как на них установлена совершенно другая коробка передач. (смотреть ниже). ЯМЗ 239 механическая, с демультиплектором, с девятью ступенями, которое имеют синхронизаторы. Задняя передача одна и без синхронизаторов.

Коробки передач автомобилей Урал, независимо от схемы включения зарекомендовали себя с самой положительной стороны. Они надежны и обеспечивают выполнение всех необходимых задач при движении, как пустого, так и нагруженного автомобиля в любых условиях, хоть на шоссе, хоть на бездорожье.

Однако, что бы такие коробки передач верой и правдой служили долгие годы, их необходимо качественно обслуживать. Следить за уровнем масла, для этого есть указатель, который располагается в пробке. Вовремя его менять, для этого есть два сливных отверстия снизу и сбоку. И правильно заливать согласно карте смазки. Если возникнет такая необходимость менять изношенные детали на новые, или отремонтированные.

Если необходимо отбуксировать автомобиль Урал, то необходимо буксировку осуществлять правильно. Если расстояние превышает 150 км, а двигатель выключен, то необходимо снять промежуточный «кардан». Если не хотите снимать промежуточный карданный вал, скорость буксировки не должна быть больше 40 км/ч.

Все модели Урал 2020 года: модельный ряд автомобилей Ural, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Урал, история марки Ural, обзор моделей Урал, архив моделей Ural. Также здесь вы можете найти «горячие» предложения от дилеров марки Урал.
В нашем каталоге указаны ориентировочные цены на автомобили Урал. Если Вы хотите приобрести определенную модель Ural из числа представленных на сайте — обращайтесь к официальным дилерам Урал в вашем городе или регионе. 
От — Грузовик Россия Год: 1961 От — Грузовик СССР Год: 1977 

История марки Ural / Урал

Уральский автомобильный завод (УралАЗ, до 1962 — Уральский автомобильный завод имени Сталина) — одно из крупнейших российских предприятий по выпуску грузовых автомобилей. Полное наименование — Открытое акционерное общество «Автомобильный завод Урал». Расположен в Миассе (Челябинская область). Основан по решению Государственного комитета обороны СССР. До 1991 года являлся государственным предприятием в составе Министерства автомобильной промышленности СССР. Был приватизирован и на 2011 год контролировался Группой ГАЗ (холдинг «Базовый элемент» Олега Дерипаски). Генеральный директор — Виктор Корман. По решению Государственного Комитета Обороны от 30-го ноября 1941 года началось строительство Миасского моторного завода. В связи с началом Великой отечественной войны в стране росла необходимость увеличить производство автомобильных двигателей и коробок передач также и для танков. В феврале 1943 года завод был реорганизован в Государственный союзный Уральский автомобильный завод им. Сталина, или сокращенно УралЗиС.
В результате в 1946 году Миасский завод был признан ведущим по производству таковых машин на базе ЗиС-5. Первой моделью стал грузовик ЗиС-21А, в котором газ вырабатывался с помощью дров. В связи с применением твердого топлива, автомобиль лишился ряда свойств. Так, мощность мотора равная 45 л.с. позволяла разгоняться всего до 48 км/ч, а грузоподъемность авто уменьшилась до 2,5 тонн. Уже в 1947 году автомобили Уральского завода стали комплектовать довоенными деталями. В октябре 1951 года газогенераторный ЗиС-21А был заменен УралЗиСом под обозначением 352. Модель была оснащена такой установкой, что стало возможным использование влажных деревянных чурок. В целом, автомобиль был существенно модернизирован. Тем не менее, УралЗиС-352 стал последним в серийном производстве с газогенераторами. В 1957 году был выпущен двигатель, названный УралЗиС-353В, мощностью которого составила 95 л.с. С новым мотором выпускаемая ранее модель получила обозначение УралЗиС-355В. В октябре того же года 6 автомобилей УралЗиС-355В приняли участие во Всесоюзных соревнованиях по автомобильному спорту. Среди других участников были машины ЗИЛ-150 и две модели ГАЗ. Победителями стали именно авто УралЗиС-353В.
В 1958 году в производство был запущен автомобиль УралЗиС-355М, оснащенный еще более экономичным двигателем – расход топлива на тот момент составил 24 литра на 100 км. Разработка автомобиля с повышенной проходимостью началась в 1959 году под руководством главного конструктора бюро завода Святослава Курова. Грузовик Урал-375 должен был стать трехосным автомобилем, который принципиально отличался бы от предыдущих моделей. И в 1961 году Урал-375 поступил в серийное производство. В 1977 году появились первые экземпляры моделей Урал-4320 и 43202. В 1988 году их заменили модифицированными Урал-4320-01 и 43202-01 соответственно. В 2001 году предприятие было вновь реструктуризировано в автомобильный завод Урал, вошедший в холдинг РусПромАвто. С того времени начался выпуск полноприводных грузовиков – 4х4, 6х6 и 8х8. На базе шасси автомобилей Урал были разработаны различные модификации самого разного предназначения. Это модели Урал-4320 и 5557 и их варианты. Шасси от автомобилей Уральского завода также послужили основой для сборки автобусов, пожарных авто, цистерн и подъемных кранов и т.д. С 2003 года завод Урал наращивает производство автомобилей. В 2008 году предприятию удалось собрать на своем конвейере 15158 единиц техники. Летом 2015 года представлено абсолютно новое поколение грузовиков «Урал Next». Новинке удалось сохранить прежние качества автомобилей марки, дополнив их современным дизайном, высокой функциональностью, улучшенными управляемостью и топливной экономичностью.

Павел Чернавин был успешным уральским бизнесменом, владельцем банка «Северная казна». Но в какой-то момент ему стало скучно в финансовой сфере, и в 2003 году Чернавин покупает УАМЗ (Уральский автомоторный завод), бывший филиал ЗиЛа. Завод переименовывается в АМУР – «Автомобили и моторы Урала». К нему в компанию докупаются еще несколько промышленных предприятий в окрестностях Екатеринбурга, которые вместе с АМУРом составляют холдинг «СК-Пром». Несколько последующих лет «СК-Пром» интенсивно развивается – на стремнине растущего невероятными темпами российского авторынка. Налаживается сборка многих моделей грузовиков (Тata, FAW, Foton), внедорожников ZX и легковых автомобилей Geely. Но кризис 2008 года «подкосил» АМУР, и предприятие остановилось, влезло в долги и в итоге было передано под внешнее управление. Павел Чернавин оставил кресло гендиректора, сохранив за собой статус акционера и де-факто владельца предприятия. А вот «СК-Пром» как структура перестала существовать вовсе.
Завод АМУР последний год перебивался исключительно оборонными и коммунальными заказами и не оставлял надежды на возвращение в когорту полноценных автопроизводителей. Основание для такой надежды было – велись переговоры с Renault-Trucks о выпуске в Новоуральске среднетоннажников Midlum. И вот недавно этот проект обрел реальные очертания. Об этом и о том, что ждет АМУР в ближайшем будущем, рассказывает Павел Чернавин.
– Давайте начнем с проекта по сборке Renault. Почему именно эта фирма стала новым партнером АМУРа?
– Когда мы приобрели завод, там реально производился один-единственный автомобиль – ЗиЛ-131. Немного делали еще ЗиЛ-130, но в целом завод был «заточен» под «сто тридцать первую» машину. Проектная мощность завода – 20 000 грузовиков. Основной цех – это 20 гектаров под одной крышей. И загрузить их только старыми ЗиЛами было сложно, не нужны они в таком количестве. Поэтому мы вышли на индийскую фирму Тata, начали сборку их машин.
Но когда встречаешься с дилерами, они говорят: нам интересна полная линейка. Это могут быть автомобили разных марок, но должны быть «закрыты» все сегменты, так проще удержать клиента. Сегодня ему нужен развозной «полуторатонник», завтра – 20-тонный самосвал. Поэтому родилась концепция завода как универсальной площадки, на которой можно быстро собирать любые автомобили. И мы начали понемногу заказывать машинокомплекты грузовиков из Китая. А потом случился кризис, который наложился на неприятие властными структурами китайской техники. На индийские машины реагировали нормально, а «китайцы» вызывали нездоровый такой ажиотаж. По Тata образовался значительный «сток», и собирать их дальше смысла не было. Кризис отбросил нас на уровень 2004 года и фактически мы остались только с ЗиЛами. Тут мы и стали думать, что еще можно сделать.
– Как вышли на Renault-Trucks?
– Есть такая компания – «Уралатлантик», ее возглавляет энергичный француз Оливье Бризу. Он к нам обратился и предложил свои услуги по связи с Renault. Это было осенью 2008 года, тогда еще не шла речь о банкротстве. Во Францию мы поехали в составе правительственной делегации области, главой делегации был наш министр международных связей Свердловской области – Александр Харлов. Планировалось посетить PSA и Renault-Trucks. Мы были не против поговорить и с «легковым» отделением Renault, но в Москве уже вовсю работал «Автофрамос»…
– Ну и PSA тогда уже заявил о начале строительства завода в Калуге, зачем им было с вами связываться?
– Да, но завод еще не был построен. А разрешение на промышленную сборку уже получено. И мы надеялись использовать это разрешение. Зачем строить, терять время? У нас есть готовые мощности, у вас – контракт с Минпромторгом на промышленную сборку.
– Как будет организована сборка?
– На первом этапе, понятно, отдельно придут рамы, кабины, мосты и двигатели. Пока это будет крупноузловая сборка. Переходить на мелкоузловую сборку и заниматься локализацией имеет смысл только при определенных объемах производства. А пока никто не может точно сказать, какими они будут. В принципе, мы легко могли бы освоить штамповку – на АМУРе 28 прессов «Эрфурт» стоит. Но для этого нужны очень дорогие пресс-формы, мы пока таких затрат не потянем. Так что будем собирать SKD и делать надстройки. До тех пор пока не выйдем на несколько тысяч в год.
– На следующий год сколько запланировано?
– Думаем производить 100 машин в месяц, четыре машины в день. Это реально. Ведь скоро заработают новые госпрограммы – утилизации грузовиков и субсидий по коммунальной технике. Конечно, хотелось бы стать их участником. Вообще, хотелось бы выйти на 10 000 грузовиков в год. То есть минимум половину завода загрузить Renault Midlum.
– Получается, что проект с Renault предельно малозатратен. На каких условиях Renault поставляет машинокомплекты?
– Пока нам будет оплачиваться сборка. Они – заказчики, мы – исполнители. Контрактное производство. Вложения, кроме как в сертификацию, особо не нужны. Потребуются еще оснастка и подготовка самого производства, но это небольшая сумма. Все затраты на запуск составляют примерно $700 000.
– Когда на АМУРе заканчивается срок внешнего управления и что может быть после этого?
– Заканчивается через 18 месяцев. Есть так называемая процедура замещения активов. Это означает, что на базе существовавшего ранее завода создается новое юридическое лицо, куда выводится действующее производство. Акции находятся на балансе должника, дальше уже завод продается инвестору, и вырученными деньгами расплачиваются с кредиторами. Мы пойдем именно по процедуре замещения.
– Какая сейчас долговая нагрузка? Сколько сейчас завод должен банку и другим кредиторам?
– 2,3 миллиарда рублей. Думаю, что до конца процедуры внешнего управления мы все эти долги погасим. Заработать такую сумму, конечно, нереально, это будет новое юридическое лицо.
– А чем может стать АМУР после прихода нового инвестора?
– У меня задача – модернизировать завод, сделав его универсальным, пригодным для сборки самых разных моделей. Производить 20 000 одной модели нереально, рынка такого пока нет. Значит, нужно загрузить предприятие другими машинами, ведь чем больше мы делаем, тем ниже себестоимость одной единицы продукции. Просто потому, что условно-постоянные затраты распределяются по всей выпущенной продукции.
Другое дело, мы должны блюсти определенную бизнес-этику. Если есть договор с Renault, то не надо в этом же классе делать что-то еще. Но та же Тata с грузоподъемностью 3,5 тонны – она с Midlum никак не пересекается, так что пока все в порядке. Но мы будем искать и других партнеров, чтобы загрузить завод максимальным разнообразием машин.
– «Легковая» тема для АМУРа закрыта окончательно?
– Я от этой идеи не отказываюсь и работаю в этом направлении. Даже сейчас. Ни марок, ни моделей назвать пока не могу, скажу только, что у нас хватит площадей, чтобы нормально совместить грузовое и легковое производства. Достаточно просто в одном пролете поставить стену, даже не обязательно сплошную – и завод будет разделен на два совершенно самостоятельных предприятия.
Есть два варианта: использовать традиционные технологии с металлической штамповкой или пойти по оригинальному пути – сделать автомобиль из композитных материалов. Я сейчас рассматриваю оба варианта.
– Если брать традиционные машины, то с кем конкретно ведутся переговоры о заимствовании конструкции и технологий?
– Понимаете, нам нужен не просто автомобиль, нам нужен еще и тот, кто возьмется за его дистибуцию. Как это уже было в краткосрочном альянсе с «Инкомом». Сейчас выбор ограничен теми производителями, кто не имеет разрешения на промышленную сборку. Вот с ними я периодически веду переговоры.
– То есть: с вами такое соглашение не подписывают, но вы надеетесь найти того, кому дадут его подписать?
– Да, имея соглашение с Минпромторгом, я быстро найду инвестора. Либо нужно найти того, кто готов инвестировать в линию сборки, сварки и окраски кузова. В этом случае никакого разрешения на промышленную сборку уже не надо, остальное мы сами сделаем. Если бы у нас были свободные $50 000 000 в 2008 году, такую линию мы бы уже поставили и сейчас чувствовали себя не хуже «Дервейса».
– 50 млн – это цена за б/у?
– Да. Либо за новую, купленную в Китае. Мощностью до 100 000 машин.
– А из композитных материалов вы что можете сделать?
– Автомобиль с металлическим каркасом, обшитый пластиковыми панелями. По типу проекта Прохорова и «Яровита». Затраты на сборку минимальны, экономически это очень выгодная конструкция. Можно даже несущий кузов делать из пластика, и он получится не менее прочным, чем стальной. Есть такие разработки. Но пока я не договорился с поставщиками конструкции и технологий, ничего более конкретного сказать не могу.
– А какова судьба грузовика АМУР с оригинальной пластиковой кабиной на зиловском шасси?
– Обязательно вернемся к этому проекту. Пусть в небольших количествах, но очень хотим освоить его производство. Это же перспективное направление. Кабина получилась удобной и очень технологичной, себестоимость ее очень низкая. Но покупатели к пластику как-то предвзято относятся… Думаю, мы машину с этой кабиной предложим нашим зарубежным партнерам – в Таджикистан и Монголию.
– Как дела с зарубежными проектами?
– С Монголией сейчас договариваемся. Это хорошее место – там ЗиЛы исторически популярны. Их не устраивает только одно – прожорливый бензиновый двигатель. Поэтому сейчас ищем варианты комплектации дизелем. Рассматриваются белорусский и китайский моторы. Если решим ставить китайский, машину придется вновь сертифицировать – это на нас ляжет. Но если надо будет – сделаем.
В августе запустим производство в Таджикистане, на «Хунджанд-ЗиЛ». До конца года сделаем где-то машин пятьдесят, а вот со следующего года планируем выйти на пятьдесят в месяц. Выгоды сборки для таджиков все те же – выигрыш в логистике и обслуживании.
Ну и психологический фактор: производителю всегда больше доверия. Если сломается автомобиль, есть к кому обратиться. Всегда есть в регионе запчасти и люди, которые смогут отремонтировать, это стимулирует покупателей.
Сергей Цыганов

Урал Next — современный грузовик, отличающийся необычайно строгой геометрией: четкие и выверенные линии, острые углы. К его отличительным чертам можно отнести следующие: феноменальный дорожный просвет, наличие острых «зубов» на шинах, «мускулистая» конструкция.

В результате перед глазами наблюдателя предстает настоящий дорожный зверь, который присел на задние мосты. Его масса составляет десять тонн, а конструкция изготовлена из металлических и пластиковых материалов. В этой статье будем проанализирована данная транспортная техника с указанием в обзоре технических характеристик и габаритов Урал Некст.

Где будет эксплуатироваться

Естественно, грузовые транспортные средства созданы с расчетом на достаточно тяжелые эксплуатационные условия. Они производятся для того, чтобы пробираться даже в те места, перед которыми другие подобные автомобили элементарно пасуют.

Невзирая на достаточно «хищный» внешний вид, новое семейство будет вести почти исключительно мирную жизнь. В военные силы РФ будут поступать совсем другие грузовики. Однако вполне возможно, что Урал NEXT будет взят на вооружение МВД и ФСД.

Ключевые структурные изменения

Первое, что буквально бросается в глаза даже при беглом взгляде на Урал Next, — новый тип кабины с капотом и оперением. Невнимательный наблюдатель даже может подумать, что одним этим новаторством дело и ограничивается; однако в действительности есть и множество других доработок. В течение последних пятидесяти лет требования к комфорту, экономике, мощности и экономичности существенно повышались.

Однако в плане проходимости все осталось по-прежнему: самое главное, чтобы машина могла проезжать в тех местах, в которых «аналоги» не могут. Также она должна быть незамысловатой в структурном плане, чтобы обеспечить возможность ремонта в «диких» условиях, и сравнительно дешевой в эксплуатации. Здесь ничего нового и вправду нет.

Однако это не означает отсутствие инноваций. Была существенно усилена рамная конструкция. Также теперь конструкция отличается еще большей устойчивостью к коррозии за счёт проведения специальной обработки. Стоит отметить, что места фиксации навесного кузовного оборудования остались прежними.

Был навешен дополнительный литровый топливный бак, объем которого составляет двести десять литров. Это означает, что суммарный топливный запас будет составлять пятьсот десять литров: такого количества точно хватит надолго.

Старая система тормозов (основанная на гидропневматике) была отброшена: теперь в основу положена полностью пневматическая система, изготовляемая известным брендом Wabco. Система рулевого управления отныне отсылает к известной компании RBL.

Были модернизированы следующие элементы: мосты, раздаточная коробка, карданы. Структурные изменения позволили увеличить крутящий момент примерно на четыре десятых и благотворно сказались на эксплуатационном сроке основных узлов (теперь он увеличен наполовину).

Блокировка колёс входит в стандартный комплект. Механическая коробка переключения передач имеет девять ступеней и наименование «ZF9S», однако присутствует возможность установки модели с пятью ступенями (ЯМЗ-1105). Покуда речь идет только о механических моделях, однако создатель планируют внедрить автоматизированные трансмиссии.

Особое внимание стоит обратить на новый двигатель и соответствующие технические характеристики Урал Next. Речь идет о дизельной «шестерки» ЯМЗ-536 типа «турбо». При объеме, составляющим 6.65 литров, она способна давать до трехсот двенадцати лошадиных сил. Есть и альтернативная модель, работающая на дизеле и метане; ее преимуществом выступает возможность существенной экономии топливных ресурсов (до четырех десятых), недостатком — падении мощности до двухсот сорока лошадиных сил.

Обзор кабины Урал Некст

Естественно, многих интересуют изменения в кабине Урал Next. Ручка двери располагается чуть выше головы, середина кабины — примерно на уровне груди. В кабину достаточно удобно «заходить» за счёт наличия трех ступеней.

Отличительная черта — присутствие внутри клавишного блока, располагающего на передней панели и дающего возможность контроля работы трансмиссии. Нельзя не обратить внимание и на новый руль, не отличающийся большими габаритами и стоящий почти вертикально. Конечно, здесь есть электрические подъемники стекол, встроенная магнитола, кондиционная система.

Панель с приборами также была модернизирована: вы можете увидеть тахометр с разметками до четырех тысяч оборотов в секунду и спидометр с пределом в сто шестьдесят километров в час. Однако нужно учитывать, что в действительности предел оборотов составляет две тысяча триста оборотов, а скорость — восемьдесят пять километров. Стоит отметить и неординарную схему передач, которая относится к типу «двойное Н».

Некоторые специалисты высказывали скепсис относительно сильно наклоненного лобового стекла: казалось, что это может плохо сказаться на обзоре. Однако в действительности никаких проблем с контролем всего окружающего водителя не возникает: наблюдая «мир» с высоты в два с половиной метра, вы можете видеть практически все. Кабина рассчитана на трех людей.

Тест-драйв

Прежде, чем переходить непосредственно к описанию тест-драйва, нужно сказать несколько слов о габаритах и технических характеристиках Урал Next. Дорожный просвет измеряется в соответствии с наиболее низкой точкой. В случае с данной моделью это картер моста, под которым 40 сантиметров. Угол въезда составляет тридцать восемь градусов, съезда — двадцать шесть.

База — 456 сантиметров. При необходимости можно изменять давление в шинах при езде. Длина наиболее крупного транспортного средства семейства составляет практически одиннадцать метров: именно таковы габариты Урал Некст, который будет протестирован в обзоре.

Пустое транспортное средство без проблем трогается с третьей подачи, после чего отправляется на площадку. Были попробованы разные траектории (в том числе «змеевидные»), заезд в бокс задним ходом: все идет предельно гладко, ни один конус не оказывается сбитым.

Однако не обошлось без недостатков: уже во внедорожной части теста была замечена некоторая нехватка индикации на приборной панели с номером включенной передачи. Если на прямой передаче машина способна тронуться «с третьей», то на «пониженной» — «с пятой»: требуется только отпустить сцепление.

Естественно, Урал Next был протестирован и на предмет преодоления поперечного уклона, 30-градусного подъема, разбитой колеи с глубокими ямами. Как и ожидалось, здесь особых проблем не возникло: производитель сдержал все свои маркетинговые ожидания. Даже когда пассажира неимоверно мотает, транспортное средство остается под контролем и легко преодолевает все препятствия.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*