admin / 21.04.2020

Трейлблейзер или паджеро спорт?

Сегодня в Сеуле состоялась премьера флагманского внедорожника SsangYong Rexton (Y400), который не просто шагнул в третье поколение (достаточно условное, смотрите «Историю» в конце заметки), а переродился в новом качестве. На родине модель получила приставку G4 — «четыре великие революции», которые будто бы произошли в дизайне, драйверских качествах, безопасности и высокотехнологичном оснащении. Увы, по стилистике концепт LIV-2 был куда революционнее, зато по технической составляющей Rexton сам для себя прорывной. Кстати, российский офис настаивает на ударении Ре́кстон, и обозначенные в заголовке сроки поставок — официальная информация от холдинга Sollers.

Особая гордость разработчиков — новая рама лестничного типа Quad Frame, которая на 81,7% выполнена из высокопрочных сталей (прочность на разрыв — 590 МПа). Построить раму помог стратегический партнёр — металлургический гигант POSCO. Диаметр колёс — 20 дюймов.

На рынок Южной Кореи новый Rexton выйдет до конца весны и будет предлагаться только с дизелем 2.2 (181 л.с., 420 Н•м) в паре с «автоматом» 7G-Tronic от Мерседеса. Во второй половине года, когда внедорожник доберётся до других стран, покупателям обещают бензиновую «турбочетвёрку» 2.0 GDI (225 л.с., 350 Н•м), шестиступенчатые «механику» и «автомат» Aisin. Привод — задний или подключаемый полный 4Tronic.

Медиацентр с сенсорным дисплеем диагональю 9,2 дюйма поддерживает интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto. В числе опций — премиальная «музыка» Infinity с 10 динамиками. Семиместный салон, отделанный кожей Nappa, имеет «амбиентную» подсветку, на передней панели — вставка «под дерево».

За безопасность отвечает комплекс ADAS. Тут до девяти подушек, автоматическое торможение, контроль рядности движения, камеры кругового обзора с мониторингом мёртвых зон и другие системы. Среди приятных особенностей есть двухзонный климат-контроль с нейтрализатором вредных частиц, розетка на 220 В на корме и опция Smart Tailgate: достаточно три секунды постоять с ключом в кармане напротив багажника, и он сам откроется. В общем, ждём интересную машинку на тест-драйв.

История

Первый Rexton (код Y200) появился на свет летом 2001 года с полным приводом и тремя лицензированными моторами от Мерседеса. Бензиновый 3.2 выдавал 220 л.с., пара дизелей объёмом 2,7 и 2,9 л имели по 164 и 220 сил соответственно. Сочеталось всё это хозяйство с пятиступенчатыми «механикой» и «автоматом». Платформа тоже была «трёхлучевая», от М-Класса (кузов W 163). Модель заслужила признание на зарубежных рынках, поэтому через пять лет появился преемник.

Хотя машина образца 2006 года считается вторым поколением, ей бы сошло за честь называться некоторой модернизацией предшественника (даже индекс Y300 не на слуху). Мы рассказывали, как Rexton встал в 2007-м на конвейер в Набережных Челнах и что потом с ним было. Меньше миллиона рублей внедорожник в России не стоил никогда. До прекращения поставок модель у нас продавали только с дизелями (155, 165, 186 л.с.) и преимущественно с полными приводом.

Появление в 2012 году Рекстона W кое-кто приравнивает к дебюту третьего поколения. Это не так. Просто наряду с подтяжкой лица вездеход получил новые для себя дизель 2.2 и коробку 7G-Tronic. Был рестайлинг и в 2015-м, но России уже не коснулся. Сейчас марка SsangYong вернулась к нам с кроссоверами Tivoli и Actyon, очередь за флагманом.

Приветствую всех форумчан, хочу поделится своими впечатлениями про данный аппарат, прежде чем написать отзыв скажу что до пыжика, у меня во владении была нива 21214м(коротыш) 2011г, с ней роман продолжался около 1,5 года и 53тыс пробега, но секса с ней даже после обильных вывозов её на рыбалку и охоту не было, только легкий флирт в плане запотевших сальников полу оси и заменой сайлентблоков передней подвески на полиуретан. Скажу что после её небольшой модернизации ездить на ней стало гораздо комфортней у меня в добавок была комп. с ГУРом причем работал он очень тихо, в целом очень надежная и неприхотливая машинка и для её веса этого мотора хватало почти везде, так на ней бы и передвигался, но как раз за 50тыс пробега спина устала от поганых восьмёрошных сидений которые почти развалились при продаже авто и конечно из-за короткой базы жесткость чувствуешь всегда, насчет проходимости, уяснил для себя что нива это прежде всего легковушка повышенной проходимости и её конёк не в её мощности, а в её весе, там где мой пыжик на пониженной передаче в солончаке забирал все ньютоны у двигла и вкладывал их в по уши забитые и посаженные на половину в солонец колеса, то там нивка проходила даже не увязнув до обода колеса даже без меж колесных блокировок, можно сказать просто плыла над грязью главное нельзя останавливаться. Еще хочу вкратце рассказать про одну из поездок на рыбалку на ниве, поехали мы как-то на оз. Селетытениз(это огромное солёное озеро которое находится недалеко от Омска на Российско-Казахстанской границе) точнее на его притоки, и дорога там есть укороченная через пересохшую часть сол. озера протяженностью метров 500-600, и есть дорога в объезд около 50 км. В ниве было 3 человека в месте со мной и конечно-же мы решили ехать укороченным путем, мною был дан приказ моему экипажу из 2-х мужиков при пересечении солонцового участка выйти из машины надеть резиновые сапоги и топать эти 500 метров самостоятельно во избежание застрять посреди степи на нн-й срок на что мои спутники по рыбалке хоть и неохотно, но все же согласились. Проехал я эти 500 метров по ощущениям как на лодке во время шторма, машину крутило в разные стороны, но она нигде не остановилась причем пониженную даже не включал. Тем временем мои пассажиры дотопав до конца своего пешего маршрута с доп. гирями в виде глины килограмм по 5 на сапог, радостно в предкушении клева и ухи начали чистить обувь от глины и готовится к последнему чекпоинту до места дислокации, благо, там километров 10 до места не более по полевым клеткам оставалось. Как только они почистили сапоги мы попили горячего чаю из термоса и начали грузится в авто, как вдруг на горизонте откуда мы только что приехали появились 2 джипа, прадик 120-й и 100-ка кукурузник, из далека видно было что машинки не простые, а хорошо упакованные доп. аксессуарами «проходимцы», мне казалось что даже за 500 метров я видел протектора их грызатой резины, видимо ребята на жипах увидели наши следы и на том конце этого препятствия нашу обычную ниву. На улице было жарко где-то +30 и верхняя корочка глины выглядела сухой и твердой, видимо это и подтолкнуло этих мега джипов принять фатальное решение ехать за нами и по нашим следам, скажу сразу лично я бы на их месте поехал в объезд, ведь на таких авто 50км пути даже и не заметишь и стоят они столько что лучше ехать в объезд, но видимо гордость за вложенные в жип средства и нива уже преодолевшая это препятствия не оставили выбор настоящим офф роуд монстрам. Нами в ниве, было принято решение посмотреть на это бесплатную русскую забаву «Убей крузака», первый поехал прадик, но вместо того что бы попробовать аккуратно проехать метров десять и посмотреть как вообще и в общем, прадик с разгона доехал аж но до середины и встал, бесполезно крутя замыленными глиной грызатыми протекторами. Водитель «кукурузника» сделал умнее, он аккуратно проехал метров десять по следам прадика и тоже повис на брюхе и лебедку не зацепить степь голимая. Как мне потом приятно было вытащить в начале кукурузника, затем наростив 4 троса+тросс лебедки вытащить прадика. Не скажу, что меня гордость замучила, но улыбался я им в глаза с усмешкой хоть и скрывал это с трудом.

Теперь непосредственно о моем нынешнем авто, продав ниву мне хотелось как в хеден шолдерс все в одном, т.е. первое и самое важное это надежность, затем не маловажно это комфорт, а на последок это «не знаю что» должно стоить в пределах разумного. У товарища на тот момент я частенько брал для дальняков по работе спорта 2005г.в. с пробегом под 300тыс, он тоже как и у меня на максималке, кожа-рожа подогревы всего даже зоны покоя дворников, две печки, задний мост самоблок и еще очень много полезных ништяков. Авто, на мой взгляд очень сбалансирован, если я на нем мог ехать под 120-130км/ч по асфальту который точь в точь напоминает советскую стиральную доску и при этом держа руль одной рукой и особо им не редактировал направление т.к. машинка идет по нему как по рельсам, но вот задок несколько раз пробивал до отбойников видимо из-за подсевших задних пружин(на моем сзади стоят усиленные пружины поэтому я наверно особо ничего не замечаю), движки точь в точь одинаковы 6G72 V6, у товарища при его пробеге за 300тыс он до сих пор шепчет, масло не берет ни грамму от замены до замены(если конечно не выворачивать стрелку тахометра до красных шкал), этот двигатель наверное самый удачный и надежный в семействе Митсубиси и запчасти на него я могу купить чуть ли не в каждой деревне. Изначально, насмотревшись рекламы про новый спорт можно сказать я на него запал, но непонятная для меня ценовая политика корпорации Митсубиси остудили мой пыл, пришел я как то в их салон и начал сравнивать потребительские качества их продукции, не понимаю почему новый паджеро спорт в максималке стоит дороже обычного бегемота пусть даже и в более скромной комплектации, мне кажется что это обусловлено хорошим спросом на спорты, но все же могли бы цены немного скинуть. Имея на руках чуть более 20000 у.е хотел взять остальное в кредит, думал, думал, а стоит-ли он новый этих денег ведь я все таки не магнат, а обычный среднестатистический человек и брать на себя бремя долга ой как не хотелось, я вообще никогда в жизни не брал кредиты т.к. считаю что человек должен тратить столько сколько он может заработать. Поэтому я начал искать свежий экземпляр на вторичном рынке, выбор был не велик, в основном попадались машинки либо после д.т.п., либо после товарищей которые любят добраться до девственных уголков нашей необъятной страны. В один момент я наткнулся на объявление которое только вышло на сайт, продавался спорт 2007г с пробегом под 60000 тыс, тут-же я набрал номер телефона и на том конце провода человек (по голосу мужик в возрасте) начал мне рассказывать о моем будущем авто, машину он купил с салона в 2008г и являлся первым и единственным владельцем данного аппарата, ездил он только по городу потому как не является поклонником выездов на природу, а причина продажи заключалась в приобретении им с салона нового бегемота с 3.8 мотором, встретившись с ним и осмотрев машинку я не стал делать вид что доволен, хотя я его и готов был нести на руках к нотариусу, поторговавшись он мне скинул чуть более 1000 у.е и то, на комплект зимней резины хватало как раз. По сервисным документам (он обслуживался только у официалов) в 50000 тыс пробега было сделано полное ТО с заменой всех жиж и заменой ремня ГРМ что меня очень порадовало и обещало мне беспроблемную и без облачную эксплуатацию, в общем я его купил. Началась повседневная эксплуатация машины, все устраивало все хорошо, но вот как только началась зима и температуры ночью опускались до —30, то тут машика просто отказывалась заводится маслая стартером и издавая предпусковые шумы типа чих-пых намертво заливала все и без теплого бокса реанимировать пациента не получалось. А дело было как показало вскрытие в обычных свечах, к стати замена свечей на двигателе 6G72 вещь очень не простая, для этого требуется снять впускной коллектор отцепить кучу трубок и фишек, но если руки растут откуда надо и есть теплый гараж, то можно сэкономить около 150 баксов именно столько стоит замена свечей в сервисе, делал все сам, и масло менял, и колодки, и свечи ничего особо сложного, после замены свечей авто заводилось даже в —43 без проблем.

Очень понравилось то что у меня задний мост с самоблоком, а для себя уяснил что это очень полезная вещь в деле «проходимцев», при диагоналке спасает сильно. В кратце расскажу про ходовые качества, не смотря что у машины стоит рулевая колонка, по ровной трассе спокойно еду 130-150 автомобиль при этом стоит как на рельсах, именно по этой же дороге катался еще и на прадике 120 2.7 без пневмы, по ощущениям прадик мягче, но вот на стиралке где я на пыжике даже не сбрасываю скорость то в прадо мне приходилось вцепица за руль и пытаться одолеть по ощущениям обгоняющую тебя заднию часть автомобиля, может на пневме дела обстоят получше, врать не буду не знаю. 3-х литрового мотора хватает при правильном вождении везде и всегда даже в тяжелом бездорожье тащит хоть вертикально, на трассе обгоны даются на ура пусть и не пушечное ядро, но и далеко не овощь, а как звучит его сердце, оно поет, V6 слушать очень приятно как он побулькивает цилиндрами. Салон конечно в моем пыжике не предел мечтаний, но все сделано добротно, кнопочки все приятные на ощуп, самое главное торпеду не слышно никогда, ни в мороз, ни в жару, все монолитно как и он сам. Металл по ощущениям хороший, товарищь по гаражу взял себе нового киа спортадж, так я ему в шутку консервным ножом угрожал что сейчас в его машине люк сделаю в крыше металл там вообще по сравнению с пыжом тонюсенький.

Рамные внедорожники принято причислять к вымирающему виду, но и здесь время от времени все еще случаются новинки. Самого молодого представителя этого консервативного сегмента – Chevrolet Trailblazer – сравниваем с заслуженным ветераном Mitsubishi Pajero Sport.»

Ежов Андрей
То, что со сменой поколений Trailblazer не превратился в кроссовер, – событие из ряда вон выходящее, ведь в стан «паркетников» уже перекочевали такие «короли бездорожья», как Ford Explorer, Nissan Pathfinder и Jeep Cherokee, а GM взял да и выпустил «олдскульный» SUV. И правильно сделал! Только вот в родной Америке машина уже не нужна…

В отличие от концерна Ford с его глобальной политикой, предусматривающей продажу одних и тех же моделей по всему миру, GM пока еще может позволить себе диверсификацию модельной линейки в приложении к тому или иному рынку. И дебютировавший у нас в этом году Chevrolet Trailblazer, несмотря на типично американский дизайн, на родине марки купить нельзя, и предназначен он для стран Азии, Африки и СНГ, то есть там, где, несмотря на «нанотехнологии» и «вставание с колен», все еще в массовом порядке востребованы автомобили повышенной проходимости.


Chevrolet Trailblazer – классический рамный 5-дверный внедорожник с продольно расположенным силовым агрегатом, зависимой задней подвеской, жестко подключаемым передним мостом и понижающим рядом в раздаточной коробке. Слава богу, имеется сервопривод раздаточной коробки, появившийся, правда еще на предыдущем поколении. Блокировки межколесных дифференциалов, увы, не предусмотрено – лишь ее имитация тормозными механизмами на заднем мосту.

Mitsubishi Pajero Sport, даром что машина более старая, в техническом смысле выглядит прогрессивнее. Японский внедорожник оснащен трансмиссией Super Select, что подразумевает наличие динамично блокируемого вискомуфтой свободного дифференциала, дающего возможность использовать полный привод для движения по дорогам с твердым покрытием. При этом передний мост, с целью экономии топлива при движении по асфальту, можно вовсе отключить, а на бездорожье принудительно заблокировать межколесный дифференциал. Вдобавок имеются понижающий ряд в раздаточной коробке и принудительная блокировка дифференциала заднего моста – ну что сказать, серьезно!

Pajero Sport, как известно, имеет общую агрегатную базу с пикапом L200; есть грузовой родственник и у Trailblazer – пикап Colorado, но его продажи в России до сих пор не начались, хотя в представительстве GM уверяют, что непременно будет.
Trailblazer и Pajero Sport попали к нам на тест в дизельных модификациях и с автоматическими коробками передач: двигатель Chevrolet при рабочем объеме 2,8 л выдает 180 л.с., 2,5-литровый агрегат Mitsubishi – 178 л.с., но если по мощности у двигателей почти паритет, то максимальный крутящий момент у американского дизеля куда больше: 470 Нм против 350 у «японца». В последнем случае момент сознательно занижен с целью сбережения ресурса АКП (на версиях с «механикой» максимальный крутящий момент составляет 400 Нм). «Автомат» Trailblazer имеет шесть ступеней, Pajero Sport – пять. Обе коробки предлагают водителю довольно бесполезный режим ручного переключения передач, причем в Mitsubishi перещелкивать ступени можно не только рычагом селектора на центральном тоннеле, но и алюминиевыми подрулевыми лепестками, позаимствованными у модели Lancer.
Из вводных еще добавлю, что представительство Mitsubishi снабдило машину «злыми» внедорожными шинами, и именно Pajero Sport в случае чего предстояло исполнять роль буксира…

Но сначала – дороги с твердым покрытием. Двигатель Chevrolet Trailblazer тарахтит совершенно по-тракторному, словно ЗИЛ «Бычок», но в салоне его практически не слышно – на шумоизоляции разработчики не экономили. Чего совершенно нельзя сказать о материалах отделки салона: давно я не встречал в машине ценой более 1,5 млн. руб. столь дубового грубого пластика. На ум для сравнения приходит снятый с производства Dodge Nitro, но там хотя бы были «веселенькие» хромированные вставки и очень мощная аудиосистема, а у Chevrolet Trailblazer глаз цепляется разве что за щиток приборов в стиле купе Camaro – красивый, но, увы, плохо читаемый из-за радиальной оцифровки. Рулевая колонка не регулируется по высоте, что затрудняет водителю поиск удобной посадки. Блок управления микроклиматом оформлен в виде кнопок, расположенных внутри концентрических окружностей, и совершенно не вписывается в общий стиль интерьера. Но больше всего разочаровала штатная аудиосистема: звук просто ужасный, низкие частоты отдаются дребезгом в дверях даже на низком уровне громкости, а газорязрядный экран напоминает о калькуляторах «Электроника». Нормального USB-разъема нет, только мини-разъем за резиновой заглушкой прямо на самом головном устройстве, соответственно для подключения флэшки нужен шнурочек-переходник, который будет торчать прямо из панели приборов и болтаться во время движения, расшатывая посадочное гнездо, – неудивительно, что на тестовом автомобиле оно уже было сломано… Всё это напомнило мне китайские внедорожники, причем 5-7-летней давности, а ведь Chevrolet Trailblazer – автомобиль 2013 модельного года…
Впрочем, есть у интерьера американского внедорожника и свои плюсы: во-первых, здесь много места для мелочей (на передней панели аж три бардачка), во-вторых, здесь очень просторно, особенно во втором ряду, а ведь есть еще и третий! Правда, третий ряд проходит по разряду детства и юношества и взрослым людям ростом более 180 см здесь будет откровенно тесно: голова упирается в потолок, колени – в спинку дивана второго ряда. Отмечу и потолочные воздуховоды для всех пассажиров, с регулировкой интенсивности обдува, что в этом классе встретишь не часто.

В салоне Mitsubishi Pajero Sport третий ряд сидений не предусмотрен, но на первых двух лишь немногим менее просторно, чем в Chevrolet. Рабочее место водителя организовано более толково, и хотя регулировки руля по вылету нет и здесь, найти удобную посадку проще. Щиток приборов предельно информативен. Материалы отделки простые, но все же заметно более добротные, чем у соперника. Штатная аудиосистема, управление которой интегрировано в мультимедийный блок с «навигацией», выдает не совсем сбалансированный, но вполне сносный звук с хорошим запасом по громкости. Но сам мультимедийный блок – словно родом из 90-х: USB-порта нет, сенсорный экран реагирует на нажатия с большими задержками, графика на уровне компьютера IBM 486…
Управление раздаточной коробкой возложено на «аналоговый» рычаг, который на холостом ходу так сильно вибрирует, что разглядеть схему включений на его макушке просто невозможно, – в этом смысле «электронная» шайба Chevrolet Trailblazer куда удобнее.

В городском режиме эксплуатации оба внедорожника оказались на удивление удобными: вменяемый радиус разворота, хорошая обзорность, датчики парковки у Chevrolet и камера заднего вида у Mitsubishi позволяют без проблем припарковываться в стесненных условиях, тем более что в случае чего можно легко влезть даже на высокий «лужковский» бордюр. Достаточно мощные двигатели позволяют машинам без труда влиться в динамичный городской поток, но «американец» все же проворнее: его двигатель обладает лучшей внешней скоростной характеристикой и тянет с самых низов, что неплохо компенсирует нерасторопность гидромеханической АКП. У мотора Mitsubishi имеется ярко выраженная турбояма, которая в сочетании с флегматичной коробкой требует от водителя известной сноровки при совершении обгонов, но в целом и здесь эксплуатация не требует каких-то сверхусилий.

На автостраде Pajero Sport, несмотря на «землеройные» шины, уверенно держит прямую и не так уж сильно досаждает шумом качения, плавность хода в целом хороша, но на крупных неровностях машину ощутимо встряхивает. Chevrolet Trailblazer едет мягче и тише, причем это справедливо как для дорог с твердым покрытием, так и для пересеченной местности: американский внедорожник мягко переваливается с кочки на кочку, деликатно смягчая все возможные удары. Кроме того, при езде по раскисшей глиняной колее мне показалось, что у Chevrolet более длинноходная подвеска, и это тоже вносит положительный вклад в плавность хода. Mitsubishi Pajero Sport обращается с экипажем более сурово, и при езде по плохой дороге здесь начинает быстро укачивать от тряски.

Если в Chevrolet активация внедорожных режимов происходит, что называется, в одно касание, то в Mitsubishi нужно проехать некоторую дистанцию, прежде чем заблокируется «центр» или включится понижающая передача, что, конечно, не очень хорошо, так как на бездорожье зачастую весь трансмиссионный арсенал нужен здесь и сейчас. Но как только «понижайка» и обе блокировки благополучно включатся, Pajero Sport превращается в настоящий вездеход, тем более на таких правильных шинах. Лишь один раз, находясь по пояс в воде, Mitsubishi забуксовал всеми четырьмя колесами, но без труда выбрался из западни задним ходом.

Chevrolet Trailblazer, даром что на дорожной резине, которая мгновенно замыливается на глинистом грунте, тоже показал себя хорошим вездеходом. Ему, конечно, было гораздо сложнее вырваться из залитой водой глубокий колеи, но с отключенной антипробуксовочной системой мы с коллегой так ни разу и не зафиксировали Trailblazer в состоянии беспомощности, и припасенный на всякий пожарный трос нам так и не понадобился, хотя все топографические условия к тому были…
Признаюсь честно, после поездки по бездорожью мое мнение об американском внедорожнике заметно улучшилось: несмотря на довольно простую трансмиссию, он оказался на удивление маневренным на пересеченной местности, сохраняя при этом высокий уровень комфорта. Но пластмассовый салон и дешевое оснащение, которое совершенно не вяжется с ценником на машину, на мой взгляд, сильно ограничит к ней потребительский интерес – ведь в конце концов, можно немного доплатить и купить Toyota LC Prado. Или даже немножко сэкономить и выбрать Mitsubishi Pajero Sport в топовой комплектации Ultimate – здесь хоть и нет третьего ряда кресел и такой убаюкивающей плавности хода, но трансмиссия Super Select внушает больше уверенности на бездорожье, да и в целом Pajero Sport производит впечатление более сбалансированного и современного, несмотря на возраст, продукта.
Цены тестовых автомобилей:
Chevrolet Trailblazer LTZ 2.8 D 6АТ – 1 650 000 руб.
Mitsubishi Pajero Sport Ultimate 2.5 DID 5AT – 1 559 990 руб.
Характеристики Chevrolet Trailblazer и Mitsubishi Pajero Sport в каталоге AUTO.RU.















FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*