admin / 12.10.2019

Термостат иж ода

ИЖ 2126 «Пнутый Ёжик» ›
Бортжурнал ›
Термостат Шевроле-Нива 2123

В связи с поломкой термостата и задубевшими шлангами из за которых не работала печка, был произведен тюнинг путем установки термостата 2123 с управлением потоками печки и обогрева карбюратора.

Вот что получилось в итоге

В общем практически повторение конфигурации донора.

А вот почему нельзя было установить так, как в стоковом варианте:

Примерка по классической схеме

Отвод на нижний патрубок радиатора упирается прямо в генератор. А отвод на выходной патрубок печки ложится прямо на штаны, чем это грозит понятно…

Снимаем старый термостат и патрубки.

Примеряем верхний патрубок радиатора:

Патрубок радиатора 2110-2112 верхний

Обрезаем около 10см, я резал с двух сторон примерив какой стороной он лучше встает и как подрезать чтобы оставить наиболее удобные загибы. В итоге встал как родной, при чем сверху почти не осталось загогулины вокруг несуществующей крыльчатки.

Как тут и было…

Теперь задача подобрать 3 патрубка — нижний к радиатору, к помпе и к блоку.

К помпе родной классический «банан», но вверх тормашками. На помпу натягивается в натяг, так как диаметр на ней больше, а стоковый «коротыш» имеет расширение.

«Коротыш» отрезаем по месту из обрезка который мы получили при установке верхнего патрубка радиатора. Стоковый коротыш брать не надо, так как из за расширения на одном конце он не обожмется.

Нижний патрубок радиатора, вы не поверите, тот же верхний патрубок радиатора 2110-2112. При чем без обрезки. Встает лучше родного, очень далеко от генератора, который своей крыльчаткой однажды мне порезал этот патрубок.

Семь раз отмерь, один раз отрежь…

Сказал же, семь раз!..

Бананчик не идеален по траектории, но вполне неплохо…

Особое внимание «бананчику», так как его форма из-за того что перевернули не совсем идеально подходит, плюс на помпе очень плотно сидит, не провернуть. Мне пришлось сверху его на 2см примерно укоротить, иначе в нижнем загибе слишком сильно плющился. На фотке видно как сверху резина оттягивается, так как «бананчик» не имеет там нужного загиба. Поэтому при сборке конструкции первым делом сажаем хомуты на этот патрубок, как наиболее упрямый.

Далее колхозим шланги к печке. Старые задубевшие срезаем, проще всего разрезав вдоль по штуцеру.

При ампутации шлангов печки было по достоинству оценено удмуртское чувство юмора. Нижняя дырка в моторном отсеке явни ниже, чем выштамповка на кожухе туннеля. Направления штуцеров прямое, а дырки в стороне. Штуцера на печке 18мм, на двигателе 16мм. Шланг брал 16мм 1.5м БРТ. Он хорошо натягивается и на 16мм на двигателе, 18мм на печке, и чуть тяжелее на 20мм штуцере термостата. В задубевшие уплотнительные резинки на моторном щите шланг нос просунул, а дальше никак. Были бы резинки свежие — то прошел бы. А мне пришлось их снять. Судя по маркировке, резинки от 408 Москвича.

Штуцера печки к радиатору привинчены гайками на впрессованные шпильки. Резинки под ними превратились в кашу, при чем эта каша выдавливалась в дырку штуцера. А все потому, что штуцера имеют «уплотнительные буртики» вокруг всех дырок. Из за этих же буртиков невозможно посадить их на герметик-прокладку — выдавит.

Поэтому им был проведен тюнинг методом канцелярского ножа:

До… и после…

Отводящий патрубок печки делаем достаточной длины чтобы его можно было отодвигать со своего места, так как термостат теперь довольно высоко и патрубок тоже на уровне карбюратора.

Отводящий патрубок печки

Отводящий патрубок обогрева карбюратора, из куска шланга что был под рукой, пока так. Все равно еще Солекс ставить и я хотел с этого штуцера сделать правильный (из малого круга) пароотвод в расширительный бачек. Тем более что там напрашивается уголок, ну будет тройник.

Отводящий патрубок обогрева коллектора

Открылся замечательный доступ к генератору и стартеру.

Генератор как на ладони

Но вот доступ к карбюратору ухудшился…

Карбюратор, а-у-у-у-у…

Трубу вдоль блока снял. Отломал у фланца и заглушил кувалдой. Посадил на герметик. Отломал одну шпильку с помпы. Покапывает немного, но держит. Тоже временно, хотел туда переткнутьт расширительный бачек, чтобы он был в малом круге и пробки выгонял.

Ну о впечатлениях… работает, печка греет. Странно, что термостат открывает большой круг не постепенно, а резко. Патрубки радиатора и радиатор были совершенно холодные пока не прогрелся мотор. Печка срабатывает на открытие большого круга временным пропаданием тепла (еще бы. с радиатора лед пошел). Но зато потом не зависимо от работы печки, хоть на полную мощность — температура двигателя не падает и печка не выстужается. Правда сейчас было только +15 градусов на улице, посмотрим что будет в -30.

Печка не работала с конца зимы. Мне так ее не хватало потеющими холодными дождливыми вечерами 🙂

По мотивам:
Шнива на еже…про СО (с) uncle sergio

ИЖ 2126 ИЖ 2126-062 (4х4) ›
Бортжурнал ›
Установка термостата от Нивы Шевроле на ИЖ

Увидел как то раз на форуме ИЖеводов одного моего товарища по переписки КУВАЛДЫЧА как он на свой ИЖ инсталировал термостат от Шнивы мне тоже загорелось и я себе его поставил. Получилось очень даже неплохо, хороший доступ стал к генератору, так как у меня стоит газовое оборудование то и стало шлангов поменьше, заодно убрал подогрев карбюратора который прикручивался болтом. Также на подачу печки поставил электро кран от Газели. Убрал медную трубку от помпы к печке, заодно переделал крепления на воздушный фильтр и с слегка его обрезал, пока временно еще не придумал что с ним сделать. Для установки Шнива термостата нужно верхний патрубок радиаторв ВАЗ 2110, верхний патрубок радиатора ВАЗ 2107 чтобы его разрезать для патрубка от помпа до термостата и от блока к термостату, новые шланги печки масло бензостойкие и кнопка электростеклоподьемника чтобы открыть и закрыть кран. Если есть вопросы пишите отвечу.

2. Двигатель УМПО-331

Двигатель УМПО-331: 1 — шкив коленчатого вала; 2 — стопорная шайба; 3 — шпонки; 4 — храповик; 5 — цепь привода распределительного вала; 6 — нижняя крышка привода распределительного вала; 7 — распределитель зажигания; 8 — звездочка натяжного устройства; 9 — маслосъемное кольцо; 10 — компрессионное кольцо; 11 — верхняя крышка привода распределительного вала; 12- поршень: 13 — стопорный болт натяжителя цепи; 14 — звездочка распределительного вала, 15 — ось коромысел; 16 — коромысло; 17 — распределительный вал; 18 — гайка крепления головки блока цилиндров; 19 — крышка головки блока цилиндров; 20 — регулировочный винт; 21 — наконечник стержня клапана; 22 — сухарь клапана; 23 — пружины клапана; 24 — направляющая втулка клапана; 25 — клапан; 26 — головка блока цилиндров; 27 — гильза цилиндра; 28 — блок цилиндров; 29 — крышка коренного подшипника; 30 — шатун; 31 — крышка шатуна; 32 — поддон картера; 33 — маспоприемник; 34 — коленчатый вал; 35 — звездочка коленчатого вала; 36 — шестерня привода распределителя зажигания и масляного насоса; 37 — крышка масляного насоса; 38 — шестерня масляного насоса

Описание конструкции

Двигатель — бензиновый, четырех-цилиндровый, восьмиклапанный, рядный.
В передней части двигателя (по ходу автомобиля) расположены: привод распределительного вала, привод насоса охлаждающей жидкости и генератора (клиновым ремнем), масляный насос и фильтр, датчик даанения масла, распределитель зажигания, датчик температуры охлаждающей жидкости. Справа на двигателе расположены выпускной коллектор и свечи зажигания. Слева расположены: карбюратор, топливный насос, стартер, генератор, насос охлаждающей жидкости, термостат, впускная труба, указатель уровня масла, подводящие и отводящие шланги системы охлаждения. К задней привалочной плоскости блока цилиндров крепится картер сцепления. Силовой агрегат (двигатель со сцеплением и коробкой передач) крепится к кузову на трех резинометалли-ческих опорах (две опоры — на двигателе и одна — на коробке передач).
Блок цилиндров двигателя — из алюминиевого сплава со съемными чугунными гильзами. Порядок работы цилиндров — 1—3—4—2, отсчет — от привода распределительного вала.
Коленчатый вал — стальной, вращается в пяти подшипниках скольжения (коренных). Осевое перемещение вала ограничено двумя упорными полукольцами, установленными в проточках крышки среднего (третьего) коренного подшипника.
Шатуны — стальные, двутаврового сечения. В постелях нижних (разъемных) головок шатунов установлены вкладыши подшипников скольжения шатунных шеек коленчатого вала. В верхних головках шатунов установлены бронзовые втулки.
Поршневые пальцы — «плавающего» типа, вращаются во втулках верхних головок шатунов и бобышках поршней. Осевое перемещение каждого пальца ограничено двумя стопорными кольцами, установленными в проточки бобышек поршня.
Поршни — литые, алюминиевые, с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом.
Головка блока цилиндров отлита из аллюминиевого сплава и крепится к блоку на 10 шпильках с гайками. Стык головки и блока цилиндров уплотнен ме-таллоасбестовой прокладкой. В головке блока цилиндров расположены: распределительный вал, коромысла привода клапанов, оси коромысел, клапаны, клапанные пружины, седла и направляющие стержней клапанов. Распределительный вал — литой, чугунный, вращается в трех отверстиях (постелях) головки блока, служащих подшипниками скольжения. Впускные клапаны расположены слева от распределительного вала, выпускные — справа. В концы коромысел ввернуты винты, вращением которых регулируются зазоры в приводе клапанов. Между регулировочными винтами и торцами стержней клапанов установлены наконечники стержней. Каждый клапан открывается под воздействием коромысла, а закрывается двумя пружинами (одна внутри другой), имеющими противоположные направления навивки.
Распределительный вал приводится во вращение двухрядной втулочно-роликовой цепью. Для компенсации износа цепи предусмотрен механизм ее натяжения, а для предотвращения вибрации (биения) цепи во время работы двигателя служит пластмассовый успокоитель.
Масляный насос — шестеренчатый, с приводом от шестерни на коленчатом валу (валик ведущей шестерни масляного насоса входит в шлице-вое отверстие шестерни привода распределителя зажигания). Масляный насос не имеет специального корпуса, его шестерни вращаются непосредственно в полости нижней крышки привода распределительного вала.
Смазка двигателя — комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, оси коромысел. К стенкам гильз цилиндров (далее к поршневым кольцам и пальцам), коромыслам и стержням клапанов масло подается разбрызгиванием.
Система вентиляции картера — закрытая, принудительная, с отсосом газов через маслоотделитель, расположенный в приливе крышки головки блока цилиндров.

» предыдущая страница
1.2. Идетификационные номера автомобиля и двигателя
^ следующая страница «
2.1. Описание конструкции

Nose ›
Блог ›
Двигатели для Москвича

В этой записи я хочу рассказать вам о двигателях которые ставились серийно в автомобиль «Москвич»

Начнем пожалуй с самого массового двигателя этой марки и распишем историю этого мотора.

Двигатель «Москвич 412 и модификации»

УЗАМ, УФА, УМЗ, кто как называет этот двигатель, а ведь
первые тысячи этих моторов, еще для ранних кузовов
МЗМА изготавливал сам, как собственно и все моторы до этого,
однако поскольку с появлением нового, крайне удачного мотора,
экспорт автомобилей стал резко увеличиваться — стало ясно, что МЗМА не сможет обеспечить моторами себя и своего дублера в Удмуртии, поэтому моторное производство к концу выпуска 412 в раннем кузове перенесли на УМЗ, но это еще не раз сыграет злую шутку, когда завод-смежник будет отказываться от перспективных моделей моторов и усовершенствования прежнего 1.5.

Уфимский завод наотрез отказывался менять что либо в конструкции «412-го» мотора,
ссылаясь на реальные или мнимые технологические проблемы — в частности,
Уфа отказалась выпускать 1,8-литровый двигатель, жизненно необходимый для перспективных моделей «Москвича»,
с формулировкой «ограниченных возможностей оборудования для обработки коленчатых валов».
Таковые версии двигателя были созданы лишь намного позднее, уже после перехода к рыночной экономике, когда двигатель УЗАМ был безнадёжно устаревшим.

Ниже я хочу рассказать вам об отличиях мотора «Москвич 412» разных годов и модификаций.

1967 г.

Электромуфта и водяной насос иной конструкции адаптированный под электромуфту с косозубой крыльчаткой.
Клепанный шкив коленчатого вала.
толстостенный блок с водяным лючком на шпильках.
Клапанная крышка только с надписью москвич 412.
Колокол с меньшим количеством ребер.
Впускной коллектор без прилива под штуцер гву.
Выпускной коллектор с разнодлинными трубами «крабиком», штаны выпуска длинные, без резонатора.
ГБЦ с рв на бронзовых втулках.
Поршневая МЗМА с хромированным третьим кольцом.
Передняя крышка звезды грм на 6 болтах.
Масляный фильтр с оребрением.
Цепь втулочно-роликовая чехословацкого производства.
Поддон с большим количеством ребер.
корзина сцепления 408 образца с периферийно расположенными пружинами.

1968 г.

С августа в выпускную систему внедрен резонатор (округлого вида).
С июля исключена электромуфта, модернизирован и упрощен водяной насос, крыльчатка же косозубая.
С марта — впускной коллектор с приливом под штуцер гву.
С октября — внедрена как вариант диафрагменная корзина Борг и Бек.

1969 г.

Блоки стал отливать УМЗ.
Масляный фильтр со стальным гладким корпусом.
Клапанная крышка с надписью Москвич 412 и УМЗ.
Поддон с меньшим количеством оребрения.

1970 г.

Масляный фильтр снова алюминиевый с оребрением.
Колокол с большим количеством оребрения.

1971 г.

Упразднена втулочно-роликовая цепь и звезды под нее заменены обычными.

1972 г.

Крыльчатка водяного насоса заменена на обычную.
Поршневая МЗМА почти перестала устанавливаться.
Почти перестали устанавливаться и бронзоалюминиевые вкладыши,
которые заменены сталеалюминиевыми.

Модификации

412Э (Стандартный).

Рабочий объем — 1,48 л
Степень сжатия — 8,8
Максимальная мощность при 5800 об/мин — 75 л.с.
Крутящий момент 3500 об/мин — 112 Н•м
Диаметр цилиндра — 82 мм
Ход поршня — 70 мм
Бензин — Аи 95

412ДЭ (Дефорс)

В отличии от 412Э, имеет свою поршневую с меньшей выпуклостью днищ,
за счет чего достигается меньшая степень сжатия, необходимая для использования низкооктанового бензина, а так же иным распределителем зажигания и свечами.

Рабочий объем — 1,48 л
Степень сжатия — 7,2
Максимальная мощность при 5800 об/мин — 68 л.с.
Крутящий момент 3500 об/мин — 112 Н•м
Диаметр цилиндра — 82 мм
Ход поршня — 70 мм
Бензин — Аи 76

412Э33 (Объемом 1.6)

Мотор увеличенного объема, с собственной поршневой.

Рабочий объем — 1,58 л
Степень сжатия — 9,0
Максимальная мощность при 5300 об/мин — 80 л.с.
Крутящий момент 3200 об/мин — 122 Н•м
Диаметр цилиндра — 82 мм
Ход поршня — 75 мм
Бензин — Аи 92
Удельный расход топлива — 221 г/л.с.ч
Масса — 115 кг.

412Ю (Южного исполнения)

Аналогичен 412Э, отличается от него разве что сальниками фирмы «Goetze» имеющие белый цвет,
рассчитанные на более высокую температуру.
Но так же данные сальники встречались и в моторах 412Э.

Рабочий объем — 1,48 л
Степень сжатия — 7,2
Максимальная мощность при 5800 об/мин — 75 л.с.
Крутящий момент 3500 об/мин — 112 Н•м
Диаметр цилиндра — 82 мм
Ход поршня — 70 мм
Бензин — Аи 95

412МЭ (Модифицированый)

Аналогичен 412Э но имеет 331 голову.
Появился такой мотор с 1990 г.

412МДЭ — Модифицированый Дефорс

Дефорсированый вариант 412МЭ

331.10 ( Модифицированный двигатель 412Э для установки в Москвич 2141)

Головка блока цилиндров получала впускные каналы переменного сечения с вихревым движениме горючей смеси.
Изменилась конфигурация впускного коллектора, он стал чуть ниже для того, чтобы опустить карбюратор и уменьшить общую высоту двигателя.
Новые поршни получили камеру сгорания в днище и выемки под клапаны.
Измененная опора двигателя.
Измененный масляный картер.
Измененный маслоприемник с заборной трубкой.

Рабочий объем — 1,48 л
Степень сжатия — 9,5
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82/70
Максимальная мощность при 5500 об/мин — 72 л.с.
Крутящий момент 3200 об/мин — 106 Н•м
Бензин — Аи 95

3317 (331.10 увеличенного объема до 1.7)

Диаметр цилиндра увеличен с 82 до 85 мм, и, как следствие, при неизменной толщине стенок гильзы выросли по диаметрам ее наружные размеры. Соответственно больше стал и диаметр отверстий, расточенных в блоке цилиндров под гильзы. А это означает, что прежние блоки и гильзы невзаимозаменяемы с новыми. Ход поршня в моторе УЗАМ-3317 увеличен с 70 до 74,9 мм. Размеры коренных подшипников остались прежними, шатуны сохранены от УЗАМ-331.10. Чтобы не трогать шатун, пришлось изменить конструкцию поршня. Его палец смещен вверх на 4,9 мм, изменены диаметр, конфигурация днища. Как следствие, в головке цилиндров стала иной камера сгорания — в ней теперь должна размещаться головка поршня увеличенного диаметра.
В свою очередь, изменение формы камеры сгорания, пусть небольшое, повлияло на рабочий процесс в цилиндре. Чтобы сделать его оптимальным, увеличили на 1,5 мм диаметр тарелки впускного клапана, скорректировали форму впускных каналов (они более не придают потоку смеси вихревого движения, как на 331.10), несколько изменили форму внутренней полости впускного коллектора. Соответствующие поправки внесли в характеристики распределителя зажигания и карбюратора. Увеличение рабочего объема, изменение форм камеры сгорания и днища поршня привело к понижению степени сжатия на целую единицу. Теоретически это означает некоторое снижение термической эффективности, но практически не отражается на экономичности, зато делает мотор менее чувствительным к детонации. Вспомним, как охотно детонировал двигатель УЗАМ-331.10 на определенных режимах работы.

Рабочий объем — 1,69 л
Степень сжатия — 8,5
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 85/75
Максимальная мощность при 5300 об/мин — 85 л.с.
Крутящий момент 3200 об/мин — 130 Н•м
Бензин — Аи 92

3318 (3317 Увеличенного объема до 1.8)

УЗАМ-3318, в отличие от 3317 имел рабочий объем 1800 см.куб. Этого удалось достичь путем применения иного коленчатого вала, имеющего иной диаметр кривошипа. У УЗАМ-3318 он составлял 40 мм. В результате ход поршня этого мотора был больше на 5 мм. Эти небольшие переделки позволили на 5 л.с. поднять развиваемую двигателем максимальную мощность и на 12 Нм крутящий момент.

Рабочий объем — 1,8 л
Степень сжатия — 8,5
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 85/80
Максимальная мощность при 5300 об/мин — 90 л.с.
Крутящий момент 3200 об/мин — 145 Н•м
Бензин — Аи 92

3313 (Дефорсированая версия 3318)

Дефорсированный 1.8 под 76 бензин

3314 (Модификация 3317 для ИЖ 2126)
Аналогичен 3317, но имеет комплект для установки в ИЖ 2126

3320 (Двухлитровый двигатель)

В процессе дальнейшей модернизации был разработан мотор УЗАМ-3320. Его объем был доведен до двух литров. Для этого конструкторы на 3 мм увеличили диаметр цилиндров. Такие изменения потребовали уменьшения до минимума толщины гильз, так как блок двигателя остался прежним. В результате новый мотор развивал на 15,5 л.с. и на 21 Нм крутящего момента больше стандартного. Двигатель УЗАМ-3320 был в большей части экспериментальным. И устанавливался на ограниченное количество выпускаемых машин.

Рабочий объем — 2,0 л
Степень сжатия — 9,0
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 88/80
Максимальная мощность при 5200 об/мин — 100.5 л.с.
Крутящий момент 3200 об/мин — 154 Н•м
Бензин — Аи 95

0102 (Объемом 1.6)

Двигатель аналогичен 412Э33, но сделан на основе 331.10

Рабочий объем — 1,58 л
Степень сжатия — 9,0
Максимальная мощность при 5300 об/мин — 80 л.с.
Крутящий момент 3200 об/мин — 122 Н•м
Диаметр цилиндра — 82 мм
Ход поршня — 75 мм
Бензин — Аи 95
Удельный расход топлива — 221 г/л.с.ч
Масса — 115 кг.

На этом список двигателей на базе «412» заканчивается, далее небольшой список иных моторов устанавливаемых в «Москвич»

ВАЗ 2106-70

Первые жигулевские моторы устанавливаемые в Москвич и сделанные специально под него,
отличались от базового расположением точек крепления, а также формой масляного картера и размещением маслоприемника.

Рабочий объем, куб. см 1568
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 79/80
Степень сжатия 8,5
Максимальная мощность, кВт/л.с./об/мин 56/76/5400
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 121/3100

ВАЗ 2106

Так как от модификации двигателя для Москвича отказались,
было решено устанавливать обычный 2106, под который был переделан подрамник.

Рабочий объем, куб. см 1568
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 79/80
Степень сжатия 8,5
Максимальная мощность, кВт/л.с./об/мин 56/76/5400
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 121/3100

Perkins 4.99

Perkins в Москвиче 408

Дизель устанавливаемый в Москвич 403/408.

К-во цилиндров 4
Диаметр цилиндра 76.2 mm
Ход поршня 88.9 mm
Объем 1.62 cm3
Система впрыска нерямой впрыск
Степень сжатия 22:1
Оборачиваемость Против часовой стрелки если смотреть спереди
Габариты
Мощность 35.8 kW при 4000 об/мин

Ford XLD418

Двигатель Ford в Москвиче 2141

Агрегат производился в Германии и устанавливался на европейские модели производителя — Fiesta, Escort и Sierra.

При рабочем объеме 1750 см.куб., Ford XLD418 развивал 60 л.с. и 110 Нм крутящего момента. Отличался неплохой эластичностью. Но все же, ввиду его невысокой мощности, со стандартной коробкой передач динамика машины была неудовлетворительной. Потому конструкторы внесли изменения в передаточные числа главной и пятой передачи. В итоге дизельный Москвич с мотором XLD418 согласно заводских испытаний мог достигнуть скорости 140 км/ч, при этом первую «сотню» авто набирало за 25 с. Также удалось получить неплохие показатели расхода топлива — в среднем он составлял немного больше 6 л/100 км.

После удачной доводки и испытаний, в 1991 году заводом АЗЛК был подписан контракт с Ford на поставку дизельных двигателей. По неподтвержденной информации их было завезено порядка 20 тыс. И уже в 1992 году были начаты продажи в Германии дизельного Москвича под маркой Lada Aleko-141. Для удобства и ускорения процесса использовалась действующая дилерская сеть ВАЗа (отсюда и название Lada). Но избалованные немцы неохотно покупали отечественные дизельные машины. Всего их было реализовано порядка 400 экземпляров. Остальные же произведенные дизельные Москвичи были проданы на родине. Потому сейчас при желании можно купить Москвич-2141 с мотором Ford XLD418.

Число цилиндров — 4;
Рабочий объем — 1753 см2;
Степень сжатия — 21,5;
Мощность — 60л. с./44кВт при 4800об/мин;
Наибольший крутящий момент 110Н-м при 2500об/мин.

Renault F3R

Двигатель F3R, созданный в начале 80-х, устанавливался на Renault Laguna, Megane первых поколений и другие машины марки, а также на некоторые модели Volvo. Но под капотом этих моделей он стоял поперечно, а на Москвиче предполагалась продольная компоновка. Поэтому, а также для стыковки с отечественной КПП, силовой агрегат был несколько адаптирован. В результате он получил обозначение Renault F3R 272. Отметим, что на момент начала поставок, производство французских агрегатов в связи со сменой поколений было перенесено на завод в Мексике. Потому все двигатели F3R завезены оттуда.
Renault F3R — это двухлитровый восьмиклапанный бензиновый двигатель с системой распределенного впрыска. Он обладает хорошими мощностно-тяговыми характеристиками. Стоит отметить, что максимальные их значения достигаются при значительных оборотах. Двигатель F3R высокооборотистый. Хотя его эластичности вполне достаточно для спокойного движения. Специалисты относят этот агрегат к одному из самых удачных в автомобильной истории. Он был создан путем конвертации дизельного мотора в бензиновый. Его моторесурс составляет до 500 тыс. км.

цилиндров: 4;
тип: бензиновый;
количество клапанов на один цилиндр: 2;
рабочий объем, см. куб.: 1998;
мощность, л.с.: 113 (5200 об/мин);
крутящий момент, Нм: 171 (3500 об/мин);
ход поршня, мм: 93;
степень сжатия: 9,8;
диаметр цилиндра, мм: 83.

Renault F7R

Renault F7R в Москвиче 214242 Иван Калита

Renault F7R. Этот агрегат был шестнадцатиклапанным и имел конструкцию с двумя распределительными валами. Это позволяло добиться от двигателя F7R возростания мощности на 32 л.с. и крутящего момента на 17 Нм по сравнению с двигателем F3R. Правда, мотор Renault F7R стал еще более высокооборотным. Потому для активной езды его необходимо хорошо раскручивать. Двигатель F7R позволяет Москвичу развивать скорость около 190 км/ч и разгоняться до первой «сотни» менее чем за 11 с. Всего было завезено несколько сотен двигателей F7R, потому встретить его под капотом Москвича — большая удача.

цилиндров: 4;
тип: бензиновый;
количество клапанов на один цилиндр: 4;
рабочий объем, см. куб.: 1998;
мощность, л.с.: 145 (6000 об/мин);
крутящий момент, Нм: 188 (4500 об/мин);
ход поршня, мм: 93;
степень сжатия: 9,8;
диаметр цилиндра, мм: 83.

Renault F4R

Двигатель F4R В Москвиче 2142 Князь Владимир

Он также имел объем два литра и был шестнадцатиклапанным. Однако мощность двигателя F4R, в отличие от Renault F7R, возросла только на 27 л.с. при том же крутящем моменте. Отметим, что двигатель F4R от Renault уже соответствует нормам Евро-3

цилиндров: 4; тип: бензиновый;
количество клапанов на один цилиндр: 4;
рабочий объем, см. куб.: 1998;
мощность, л.с.: 140 (6000 об/мин);
крутящий момент, Нм: 188 (4500 об/мин);
ход поршня, мм: 93;
степень сжатия: 9,8;
диаметр цилиндра, мм: 83.

Большое спасибо за текст по отличиям моторов с 67 по 72 год пользователю ELITE1500

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*