admin / 10.04.2020

Сузуки джимни

Вы смотрите поколение, которое уже отсутствует в продаже.
Больше информации о модели можно найти на странице последнего поколения:
Последнее поколение Suzuki Jimny

Первый автомобиль с названием Suzuki Jimny появился на японском рынке в 1970 году. Машина имела открытый трехместный кузов и оснащалась 25-сильным двигателем с объемом 360 кубических сантиметров. В 1976 году автомобиль был модернизирован и стал вмещать четырех человек, а также получил усиленный двигатель и металлическую крышу. В 1977 году модель впервые вышла на мировой рынок с мотором мощностью в 41 лошадиную силу. Серийное производство Suzuki Jimny второго поколения началось в 1981 году. Внутренний рынок получил авто с трехцилиндровым двухтактным силовым агрегатом мощностью в 28 лошадиных сил; на экспорт шли несколько более широкие и длинные версии с четырехцилиндровым четырехтактным мотором. Позднее ассортимент двигателей пополнился турбомотором с впрыском и 3-ступенчатой АКПП. В 1995 году авто подверглось рестайлингу. Примечательно, что эта версия до сих пор выпускается в Индии. Первый автомобиль Suzuki Jimny третьего поколения увидел свет в 1998 году. Внедорожник выпускается только в трехдверном варианте. Японский вариант отличается от европейского укороченным кузовом и 660-кубовым двигателем.

Технические характеристики Suzuki Jimny поколения III

универсал

Внедорожник

  • ширина 1 600мм
  • длина 3 645мм
  • высота 1 705мм
  • клиренс 190мм
  • мест 4

Ищите отзывы о Suzuki Jimny?
Посмотреть отзывы о Suzuki Jimny

Сделано тест-драйвов:

Итак, наконец-то случилось долгожданное событие для моего Джимки – мы преодолели рубеж в 200000 км. Почему долгожданное – да потому что это моя первая машина, которую я брал с нуля. Ну и первый внедорожник, кстати. Поэтому было интересно, с каким результатом современные новые машины переходят рубеж в 2 сотни тысяч.

Кроме того, некоторые товарищи из числа моих знакомых узнав, что я купил такую машину, сразу вынесли вердикт: двигатель 1,3 потребует капиталки самое позднее на 150 тысячах, маленький объем, большая нагрузка и все такое. Ну а ресурс автоматической коробки так и вовсе назначили в 130 тысяч. Специалисты…

Свой отчет я разобью для наглядности на несколько разделов.

1. Условия эксплуатации.

Прежде чем говорить о поломках, хочу рассказать об условиях эксплуатации моего Джимки.

Первые 120 тыс. я активно чередовал выезды на внедорожные покатушки и поездки на дальняк, но в последнее время пришлось изменить географию поездок в связи с началом строительства загородного дома и рождением ребенка.

Замечу, что мой Джимник полностью стоковый, единственная деталь, которую я установил – это защита раздатки, которая мне пригодилась не один раз.

2. Надежность.

Собрались мы как-то в Латвию на новый год в 2 машины (вторая была Логан). Все бы ничего, но после пересечения Российско-эстонской границы загудел задний подшипник. А до Риги еще больше 500 км. Ну что делать, не бросать же машину… Ремкомплект с собой был, а вот с сервисом беда – на новогодние праздники все автомастерские были закрыты. Пришлось нам все время нахождения в Латвии ездить на одной машине, а на обратном пути надеяться, что все будет хорошо. Тем временем гул подшипника изменил тональность и начал гудеть громче. В итоге при въезде в родной Питер подшипник уже скрипел и начал подклинивать. Я отвез машину к известному в Питере неофициальному дилеру Сузуки, который приговорил полуось. Сроки поставок были настолько большие, что мной было принято решение ремонтироваться самостоятельно в гараже (до этого подшипник сам не менял ни на одной машине). Как оказалось, полуось тут совсем ни при чем, поменял подшипник и все стало ОК!

Эта история к тому, что, несмотря на гудящий подшипник, Джимка смог преодолеть больше 1000км. Считаю это неплохим показателем надежности.

Единственный неприятный момент в плане надежности случился под занавес 200 тысячного пробега – буквально на последней тысяче умер клапан EGR и Джимка перестал держать холостые обороты и заводиться на горячую. Хотя ехать он смог.

На данный момент с помощью JimnyRig мне заглушили клапан EGR, х.х. нормализовался, но стал выскакивать чек. Пока в поисках решения…

Насчет чека вообще интересная вещь была. Один раз стояли на границе Финляндия-Россия, жуткая очередь, стояли уже часа 4. Лето, жара. Я с друзьями пошел в магазин дьюти фри за бухлом для друзей, а супругу оставил в машине на случай если очередь продвинется. Возвращаемся минут через 15 – горит чек. Супруга говорит, что загорелось само. Ну че делать, выгнал я всех из машины, сел за руль, закрыл окна и поговорил со своим Джимосом ласково и нежно. Вы не поверите – чек погас ))) Друзья были в акуе, когда увидели результат моего 5-минутного уединения…

Еще было дело на пробеге 50-60 тыс, при разгонах Джим начинал тупить, обороты падали ниже холостых и дрыгатель пытался заглохнуть. Причем дефект периодически то пропадал, то вновь появлялся. Это начинало раздражать и я записался в бош-сервис на диагностику инжектора. Приехал, естессно дефект пропал. Диагностировать нечего, выехал – опять та же фигня ))) Через какое-то время, неделю-две, все прошло само-собой и больше не появлялось.

3. Обслуживание.

В третьем разделе я напишу про обслуживание Джимки. До 4-го ТО включительно я обслуживался у дилера, потом на 52 тысячах у меня начал потеть чулок заднего моста у колеса. По совету форума я выяснил, что это закончился полуосевой подшипник. Через 2 недели мне предстояло ехать на 7000км. На мое обращение к дилеру мне было сначала необоснованно отказано по причине проведения одного ТО в Финляндии. Дилер обещал сделать запрос в Москву. Через неделю мне сказали, что по гарантии готовы поменять только сальник, т.к. подшипник не гудит. Срок заказа сальника у дилера – 45 рабочих дней. Мой оригинальный сальник они ставить отказались. В итоге были посланы и я поехал к неофициальному дилеру, который активно рекламировали на нашем форуме, где мне поменяли подшипник всего за 4 часа, до кучи еще и вписав в счет замену масла заднего моста, т.к. без этого по их словам полуось не вытащить. Я тогда был не в курсе, да и некогда было заниматься этим вопросом – все мысли были о предстоящей поездке. Это был первый развод…

Когда приехал к дилеру узнать стоимость ТО 60000, мне сказали астрономическую сумму порядка 22000р, после чего я начал обслуживать Джимку в своем гараже, о чем нисколько не пожалел. Джимник прекрасно вписывается в стандартный бетонный гараж 3х6 м, Причем если прижаться к одной стене, то места хватает и вытащить полуось и разобрать кулак переднего моста )

Все дальнейшее обслуживание за исключением одной замены шкворневых подшипников я делал самостоятельно. На известного неоф. дилера забил после второй попытки развода, описанной в предыдущей главе.

На всем протяжении самостоятельного обслуживания с 45 тыс. и по настоящий момент я использовал синтетическое моторное масло Mobil 3000 5W-40.

Воздушный фильтр опять же до последнего момента использовал Alco, в последний раз пришел какого-то странного качества, перешел на Кнехт.

Салонный ставлю Бош A-SU01, доволен как слон )

Масла в мосты заливаю Castrol 80W90, в раздатку TAF-X 75W-90 (сейчас вроде произошла смена линейки масел и TAF-Xидет под другим названием.

Отдельный разговор про АКПП – на 100000 км. снял поддон и поменял фильтр АКПП. На первый взгляд он был чистый, так что разницы в работе машины не заметил.

При замене фильтра коробки на 125 тыс. затягивал сливную пробку на поддоне АКПП и сорвал резьбу. Даже немного не так – у пробки резьба нарезана не до самой головки, в итоге она закрутилась до конца и начала проворачиваться, при этом открутить ее не представлялось возможным, т.к. резьба уже закончилась. Закрутить тоже невозможно, масло оттуда начало слегка подтекать, но ездить можно. Заказал новый поддон, поменял, из старого вырезал болгаркой пробкой, теперь у меня валяется поддон с живой резьбой, полностью готовый для замены. Но я так и не понял, в чем был мой косяк, но на всякий случай теперь закручиваю пробку не по моменту, а на глазок.

Третий раз менял масло АКПП на 192000 – чистое как слеза младенца.

На пробеге 105 тыс. первый раз выкрутил родные свечи – они были в нормальном состоянии, в принципе думаю еще походили бы, но учитывая рекомендацию производителя менять их через 60 тыс, я поставил новые NGK 6962 ценой 80р. за штуку, которые поменял на 180000 и поставил такие же.

Тормозуху менял раза 3 планово и несколько раз при прокачке тормозов после замены задних ступичных. Заливаю BP.

Антифриз менял 2 раза (на 87 и 153 тыс.) – заливаю концентрат Castrol, разбавленный водой в соотношении 55%.

4. Ремонты.

За все время эксплуатации менял 4 раза задние ступичные подшипники (52000, 98000, 172, 199 тыс), причем чем больше пробег – тем чаще требуют замены, то ли качество з.ч. уже не то, то ли посадочное под сальник уже разбито и он начинает пропускать масло намного быстрее, чем раньше…

Приводные ремни менял 3 раза (90, 177,

Шкворневые подшипники менял 4 раза (95000 левый, 130000 правый, 154000 левый, 197000 правый). Ступичный подшипник с левой стороны поменял один раз на 188 тыс., но он был не причем, как оказалось при разборке. Так что будем считать что родные ступичные проходят 200000 км. при щадящей эксплуатации.

Задние колодки менял один раз на 111 тыс, передние менял 5 раз – на 70, 105, 116, 154, 170, 197 тыс.

Один раз перебирал передний правый суппорт – была порвана манжета цилиндра. 2 раза менял резинки направляющих суппорта, один раз менял сами направляющие.

Один раз менял натяжной ролик ремня кондиционера – на морозе издавал неприятный гул, хотя я долгое время был уверен что это гудит ГУР, даже поменял в нем жидкость целиком (178т.), с выкручиванием шлангов.

На задних тормозах меняю только солдатики – рвутся постоянно, т.к. ручник закис и колодки не ослабить при снятии барабана.

Батарейку в ключе поменял на пробеге 121000 (2,5 года ежегодной эксплуатации) и 166000 (3,5 года).

Втулки переднего стабилизатора менял на 90, 126 и 142.

Замена всех амортизаторов на 152000км (порвалась втулка у переднего левого).

Передние диски поменял на пробеге 154000км.

5. До сих пор работает.

В этом разделе напишу те детали и механизмы, которые на удивление остались целыми и работоспособными к пробегу в 2 сотни тысяч.

  1. Передние ступичные – писал про них в предыдущем разделе.
  2. Крестовины и карданы – честно говоря, удивлен. Кому говорю – не верят, что необслуживаемые крестовины столько ходят.
  3. Аккумулятор – проблем нет, зимой крутит бодро, один раз доливал дистиллированную воду, один раз подзаряжал малым током исключительно для профилактики. Второй раз доливал воду в первую банку (около клеммы +).

Эта зима покажет, есть ли необходимость в замене этого девайса. Столь долгую жизнь связываю с ежедневными большими пробегами (100км. и больше) и соответственно постоянной подзарядкой от автомобильной штатной сети.

  1. Генератор – последние 120000км вожу с собой запасные щетки, ибо на предыдущей машине щетки закончились на 100тыс., было неприятно. Щетки у меня до сих пор родные, но готов поменять в любой момент.
  2. Стартер – у кого-то на форуме умирал бендикс, у меня пока все ок, замечаний по этому узлу нет.
  3. ШРУСы – резина штатная, поэтому ничего удивительного.
  4. Двигатель – два раза свечи поменял и все. Все хотел замерить компрессию, даже компрессометр купил, один раз замерил на холодную без нажатого акселератора, отключения катушек и подачи топлива – получилось 9,5 во всех. Надо будет измерить по науке.
  5. АКПП – работает без нареканий, ничего не дергает, передачи включаются нормально.
  6. Полный привод и хабы – у некоторых отгнивает проводка моторчика раздатки, я на новой машине обработал силиконовым герметиком все контакты, ну и защита раздатки думаю тоже внесла свою лепту.

Вакуумный привод до сих пор работает, хотя не без проблем – в сильные морозы -15 и ниже включаются не с первого раза, но если предварительно погонять их туда/сюда на трассе, то включаются с первого раза.

Недавно пробовал включать полный привод – отключение иногда происходит не сразу, а спустя километров 5, на повороте легкий удар в трансмиссии и сразу становится легче поворачивать )) Ну, поездим – поглядим что будет зимой при ежедневном включении/отключении.

  1. Кондей – ни разу не заправлял, летом холодит – я доволен )
  2. ГУР – поменял в нем жидкость, проблем нет.
  3. Электрика – 2 раза отрывало разъем помехоподавителя, расположенного на перегородке моторного отсека над двигателем. Нафик он нужен – я не понял, но на всякий случай восстановил соединение. Один раз отгнили провода от подсветки заднего номера (пробег 95000) – купил новые плафончики, на провода посадил новые клеммы и заизолировал все солидолом. Больше проблем не было.

6. Подводя итоги.

На Джимнике я посетил несколько стран Европы и Скандинавии, был на юге России и могу сказать, что на трассе это вполне вменяемая машина. Хорошая ремонтопригодность, недорогие з.ч. (не считая кузовни, там цены просто космос), маленькие габариты – все это можно записать в плюсы.

Из недостатков хочу отметить главное – плохая конструкция защиты заднего полуосевого подшипника, что вызывает быструю его кончину в любых условиях эксплуатации.

Маленький бензобак недостатком не считаю, хотя неудобства определенные имеются. Если ездить на Джимнике по городу или на покатушки, то запаса хода вполне хватает (катался на соревнованиях 1,5 дня по лесам, дополнительно не заправлялся).

По сравнению с пикапом могу сказать, что когда сажусь за руль Джимника и еду по городу – испытываю непередаваемую эйфорию. Какой быстрый разгон, как шустро можно маневрировать, просто парковаться и вписываться в повороты ))) Про бездорожье даже не говорю – равных Джимнику можно по пальцам пересчитать, и пикап точно не в их числе, не смотря на больший клиренс и наличие задней блокировки.

«Уникальный» — довольно громкий эпитет для автомобиля. Чтобы заслужить это звание машина должна не просто стилистически выделяться на фоне серой массы однотипных повозок, но и иметь особый набор умений, недоступный большинству предполагаемых конкурентов. Обычно таких изделий ждут от премиальных марок, однако и среди массовых брендов живы оригиналы, готовые предложить рынку уникальный продукт. Обозреватель журнала «Движок» прокатился по степям Калмыкии на новом поколении возможно самого необычного внедорожника в мире — Suzuki Jimny.

«Джимник» прошлого поколения продавался больше двух десятков лет практически без изменений. Он никогда не был массовым автомобилем и никогда не замахивался на статус внедорожной легенды вроде Wrangler или Defender.

Зато, как и эти две модели, Jimny не оставил равнодушным ни одного своего владельца. Сочетание миниатюрных размеров и недюжинных способностей на бездорожье покорило множество автолюбителей, в том числе, и в России. Так что главное, что нужно было сделать специалистам Suzuki — не испортить и без того талантливый автомобиль.

Опасения фанатов «Джимника» было связанно с двумя вещами: увеличением размеров автомобиля в угоду расширения целевой аудитории (см. историю Mini), и особенно превращение внедорожника в кроссовер.

Сразу скажем, что поклонники могут смело выдохнуть — Suzuki не стали экспериментировать с полюбившейся концепцией и просто основательно доработали все достоинства, по возможности избавляясь от минусов.

Прежний «Джимник» хоть и был обаятельным, отпугивал мужскую аудиторию своим плюшевым видом. При этом, кстати, прекрасная половина человечества велась как раз на внешность и размеры, но с умением управлять рамным внедорожником возникали проблемы. В общем, два фактора решили как-то уравнять.

С целью преемственности в экстерьере «Джимни» сохранил в себе фамильные черты прошлых поколений. Например, окантовка передней оптики отсылает нас к самому первому поколению Jimny, а фонари в заднем бампере — ко второму

Новый внедорожник сохранил и свой шарм, и детскую непосредственность, и нарядность, но при этом основательно прибавил в брутальности, за что уже успел приобрести прозвище «Минигелендваген». Что касается габаритов, то их скорее трансформировали, а не изменили. Например, Jimny стал… еще короче (на 45 мм), при этом простора в салоне стало больше. Он получен за счет иной компоновки, ну и, конечно, за счет солидной прибавки в ширине и высоте.

Новый Jimny еще больше приспособлен к бездорожью по показателям геометрической проходимости: угол въезда спереди — 37*, сзади — 49*, угол рампы — 28*

Еще один сюрприз интерьера — наконец-то интересное оформление, которое на фоне предыдущего дизайна из 90-х годов прошлого века, радует глаз. Нарочито грубые элементы и пластики с военным антуражем контрастируют с приятной оранжевой подсветкой и современными решениями, вроде мультимедийной станции с навигацией и стильного блока климат-контроля.

Что касается удобства посадки, то придраться можно только к отсутствию регулировки руля по вылету. Как раньше, Suzuki Jimny исповедует посадочную формулу «2+2», то есть, за полноценными передними местами присутствуют еще два дополнительных сзади. Причем японцы попытались сделать максимально возможное, чтобы и пассажирам было удобно. Интересно, что многое у них получилось. Например, для простора ног креслица отодвинуты на 40 мм назад, а боковые стенки лишились подлокотников, чтобы сделать салон шире.

Спинки регулируются по углу наклона, чтобы не сидеть как на стуле. В итоге люди ростом до 170 см сзади могут устроиться можно даже сказать с комфортом, не задевая ни кресла впереди и потолок сзади. Другое дело, что быстро залезть и вылезть оттуда без акробатических упражнений будет тяжело пассажиру любого роста.

Как там пелось у Винни-Пуха? Багажник в Jimny — очень странный предмет: вроде он есть, а вроде и нет. Номинальный объем — 85 литров, это только для портфеля с ноутбуком. Если сложить сиденья, то получится уже приличный отсек объемом 830 литров. Есть розетка на 12В и тайничок для мелочевки

Конечно, выход нового поколения Jimny без нового мотора поклонники Suzuki не простили бы, так что отныне вместо 85 сил теперь под капотом 102 «лошадки» и 130 Нм момента, снятых с 1,5-литрового бензинового «атмосферника». При массе внедорожника 1 110 кг такая прибавка мощности дала заметное улучшение в динамике. Теперь держаться в городском потоке получается без проблем, да и на трассе удается легко поддерживать крейсерскую скорость на уровне 110-120 км/ч. При этом компактный внедорожник, благодаря стараниям инженеров, на уровень лучше слушается руля и держится за дорогу.

Вообще одним из главных достижений инженеров была именно работа над поведением машины на твердой поверхности. Как ни крути, а большую часть времени «Джимники» проводили на асфальте. Прежнее поколение на скоростных прострелах и в виражах требовало повышенного контроля и умений со стороны водителя: короткая база, номинальный задний привод и высокий центр тяжести – гремучая смесь в неумелых руках.

Не испортил впечатлений и старый четырехступенчатый автомат Aisin, доставшийся Jimny в наследство от предшественника. Главная его задача — быть выносливым и надежным, переваривая нагрузки бездорожья. Относительная расторопность в городской толчее воспринимается скорее как приятный бонус.

Ну и, конечно, самое интересное при управлении новым Suzuki Jimny начинается с момента съезда с асфальта. Уже в базовой комплектации на модель ставятся шины Dunlop GrandTrek AT20. Их, конечно, полностью внедорожными назвать нельзя, но в целом запас проходимости заметно превосходит любые кроссоверные аналоги.

В сухих калмыцких степях, где проходил тест, для нового «Джимни» преград попросту не было. Завязнуть в песках со всем внедорожным потенциалом машины можно только от неопытности. Даже крутые песочные барханы «Джими» брал играючи. На второй день нашего прибывания в окрестностях Элисты погода преподнесла приятный для любителей бездорожья сюрприз: непрекращающийся ливень размыл специально подготовленный для испытаний грязевой участок. И вот в таких условиях Suzuki Jimny показал, за что его любят тысячи автовладельцев по всему миру.

Даже когда внедорожник увязал в жидкой грязи вместе с порогами, активация всех возможных систем позволяла машине самостоятельно выбраться из ловушки, чтобы через несколько минут окунуться в следующий грязевой перевал.

Причина недюжих, но ожидаемых возможностей Jimny — полноприводная трансмиссия All Grip Pro. Классическая система Part-Time с тремя режимами: задний привод, полный 4H и полный 4L с включением понижающего режима. Кстати, включается все это теперь не кнопками, а отдельным рычагом, к которому, как и полагается внедорожнику, нужно применить некоторую силу.

Каков итог?

У японцев получилось сделать то, на чем часто обжигались самый разные производители: сделать машину новее, технологичнее, удобнее, но при этом ни на грамм не испортить все то, за что ее полюбили миллионы автовладельцев. Маркетинговое позиционирование Suzuki Jimny будет, наверное, самым сложным этапом в продвижении внедорожника. Не секрет, что прошлое поколение полюбилось прекрасному полу, которому все эти внедорожные примочки только доставляли сложности.

Тот компромисс, который выбрали в Suzuki, наделив машину достойными повадками на асфальте без жертвования ее внедорожными способностями, позволит иметь на рынке один из самых нетривиальных автомобилей, у которого есть все шансы сохранить и приумножить культовый статус и толпу преданных фанатов.

Внедорожник Suzuki Jimny – лучший вариант для завершения года: самый яркий, фановый, смешной, веселый автомобиль уходящего 2019-го! Но значит ли это, что Suzuki Jimny самый лучший автомобиль года? Да и вообще: что такое Suzuki Jimny, в чем плюсы и минусы автомобиля, сумел ли Suzuki Jimny посвятить меня в свою веру? Прочтите – и все узнаете.

Позиционирование

Внедорожник! Да, именно так, а не кроссовер. Автомобиль Suzuki Jimny являет собой полноценный внедорожник: с рамной конструкцией, полным приводом, пониженным рядом передач. И таковым Suzuki Jimny был всегда – с момента появления в апреле 1970 года.

Если брать всех идеологических предшественников Suzuki Jimny, то история начинается в 1970 году: с тех пор было выпущено три поколения модели. Автомобиль нынешнего четвертого поколения дебютировал летом 2018 года и стартовал с продажами в Украине летом 2019-го.

В статье представлен автомобиль Suzuki Jimny с 1,5-литровым бензиновым мотором, 4-ст. АКПП, в максимальной комплектации GLX.

Как едет Suzuki Jimny?

Для людей «не в курсе», автомобиль Suzuki Jimny – это очередной кроссовер и ехать он должен также: нормальный разгон, торможение, управляемость, амортизация. Однако первая поездка разбивает все ожидания в хлам. Старт со светофора и ускорение стирают привычное понимание слов «скорость» и «динамика»: водитель в коробочке-кабине маленького, но гордого «самурая» чувствует каждый новый километр на спидометре, он борется и переживает вместе с мотором, сливается в одно целое с рулем, удерживая Suzuki Jimny на курсе – э-ге-гей, мы валим! Глядь по сторонам: а вокруг только малолитражки да небольшие коммерческие фургоны – именно с ними соперничает Suzuki Jimny в разгоне. Спидометр отрезвляет: вместо трехзначных цифр, на которые уже «накричал» мотор, видим цифры вдвое меньше. Руль, сдобренный усилителем и демпфером, делает четыре оборота от упора до упора – это означает, что привычной легковой точности управления нет вовсе: автомобиль лишь примерно слушается команд, сопровождая каждый поворот огромным креном. Нулевого положения нет настолько, что можно от скуки в пробках-тянучках качать рулем на 90 градусов влево/вправо – а Suzuki Jimny по-прежнему будет ехать в своей полосе. А еще если станет скучно, то можно просто сидя на своем сиденье раскачать автомобиль в такт музыке – мягкая подвеска и толстые колеса позволяют. Плюс добавьте клевки при торможениях… Вот так и едешь: прыг-скок, качек-крен, подрулить. Но вот нюанс – едешь и смеешься!

Успокоившись, перестаешь требовать от Suzuki Jimny динамичных разгонов, которые ему чужды, и находишь гармонию: при разгоне в среднем темпе «автомат» переключается на удивление мягко, а мотор до 2,5-3 тыс. об/мин поразительно тихий – больше слышно трансмиссионный гул, нежели звук работы двигателя. При этом если требуется ускорение «бодрее» (насколько это может сделать Suzuki Jimny), то стоит прижать акселератор сильнее – и «автомат» мигом сбрасывает передачу вниз. Правда, все это заканчивается звонкой песней двигателя на 4-5-6 тыс. об/мин, да соответствующим расходом топлива. Ладно, продолжим о хорошем: вот эти все раскачивания и клевки появились не просто так, а потому, что в Suzuki Jimny мягкая подвеска. Причем чем хуже дорога – тем больше начинаешь уважать «взрослый» комфорт этого «малыша»: разбитые дороги, заплаты и ямы, лесные грунтовки – все нипочем. Единственное чего боится подвеска Suzuki Jimny, так это поперечного проезда лежачего полицейского задними колесами: вот тогда можно получить очень ощутимый пинок под зад (автомобиля имеется ввиду). Но стоит лишь чуть подвернуть руль, выбрав траекторию наискось – и снова приходит комфорт. А вот чего боится Suzuki Jimny в целом – так это быстрой езды по трассе: череда неровностей и короткая база заставляют много подруливать, запаса мощности и динамики для обгонов мало. Комфортная скорость на трассе находится в пределах от 70-80 км/ч (осень, мокро, пасмурно) до 100 км/ч (лето, светло, сухо). Все, что выше 100-120 км/ч – только во время обгонов и с воплем «банзай», которым вы пытаетесь перекричать мотор. Зато поверьте: каждый такой обгон останется у вас в памяти!

В облике нового Suzuki Jimny много отсылок к прошлым моделям и ярких деталей: накладки на колесные арки, воздухозаборник на панели дворников, темная решетка радиатора с круглой оптикой. Кстати: основные фары полностью светодиодные, хотя «противотуманки» и указатели поворотов – обычные. Не все решения одинаково хороши: к примеру, плоская крыша с водостоками по периметру приводит к тому, что в дождливую погоду при торможении на лобовом стекле получается кратковременный локальный водопад. Разгон 0-100 км/ч занимает около 15 секунд. Так даже лучше: в городе при езде от светофора к светофору попросту не успеваешь разогнаться до нарушающих скоростей. В целом мотор и «автомат» хорошо понимают друг друга и обеспечивают достаточную динамику при езде в среднем темпе. Но при интенсивном разгоне «педаль в пол» готовьтесь к тому, что в салон прорывается отчетливый рев мотора, работающего на высоких оборотах. Как ни крути, но сюда просится АКПП с большим количеством передач: это поможет и улучшить динамику, и снизить расход.

Салон столь же оригинален, как и внешность. Интерьер сплошь собран из твердого пластика – но об этом напрочь забываешь, как только начинаешь рассматривать детали: почти вертикальное лобовое стекло, приборы в колодцах, выступающая ручка для пассажира, три кружка «климата», четыре кнопки-клавиши, выемки под обзор в зеркала заднего вида. Удивительно, как простыми решениями в столь ограниченном пространстве удалось создать настолько оригинальный и самобытный интерьер.

Нравится Suzuki Jimny? Тогда дальше не читайте. Потому, что если выдохнуть и успокоится, то окажется, что реальность другая. Посадка в салоне довольно высокая, ввиду рамной конструкции – спасает лишь еще более высокая крыша. Двери узкие, подлокотники на дверях узкие, дверные карманы также узкие. Да и вообще весь салон узкий! Но, согласитесь, вы поедете на Suzuki Jimny в дальнее путешествие только с родным вам человеком и найдете только плюсы в столь близкой посадке – правда? К чему тогда центральный подлокотник, разделяющий две половинки одного целого? Инженеры Suzuki тоже так думали: подлокотника нет. А еще нет подсветки положения селектора рычага АКПП, только окошко в комбинации приборов. Зато есть задние сиденья! Я это серьезно говорю: как человек, специально прокатившийся на заднем ряду пару часов к ряду. Для ног места впритык, но над головой – с запасом. Да еще и спинки регулируются по углу наклона: можно выбрать удобную позу для посадки и даже поспать – правда, Федя? Однако есть парочка «но». Во-первых, задние пассажиры реально сидят на колесах: и пусть подвеска мягкая, но все равно здесь пинки от дороги более заметны, нежели для водителя и переднего пассажира. Во-вторых, если у вас есть задние пассажиры – то у вас нет багажника: остается лишь небольшая нишу под пару пакетов или рюкзак. Выход один: складывать половину или все спинки заднего дивана.

Почти вертикальное лобовое стекло здорово работает на ощущение внутреннего простора: постоянно видишь перед собой свод крыши – и кажется, будто внутри много места. Если не считать замечание к высокому положению (рама!), то простенькие сиденья вдруг обеспечивают вполне удобную посадку: нормальный профиль, большой диапазон регулировок. А вот диапазона и возможностей регулировки руля недостаточно. Сзади в целом жить можно, спинки регулируются по углу наклона. На счет выступающих колесных арок – ну, считайте, что это подлокотники. Багажник в стандартном варианте минимален: едва помещается пара пакетов или рюкзаков. При складывании сидений можно получить уже большой полезный объем, но выходит, что в экспедицию вы поедете вдвоем. Из приятных мелочей в багажнике – лоток-органайзер.

Есть ли инновации?

Нет, скорее есть классика построения полноценных серьезных внедорожников. Так, автомобиль Suzuki Jimny имеет рамную конструкцию, причем в раме появился Х-образный усилитель и две поперечины для повышения жесткости и прочности конструкции. Передние и задние колеса смонтированы на сплошных неразрезных мостах (!), которые привязаны к кузову амортизаторами и пружинами. Особенность ходовой части – демпфер рулевого управления (фактически поперечный амортизатор), который призван сгладить рывки руля при движении по бездорожью. Бензиновый 4-цилиндровый 1,5-литровый двигатель К15В с системой регулировки фаз газораспределение VVT установлен продольно. Также продольно выстроена и трансмиссия ALLGRIP PRO: 5-ст. МКПП или 4-ст. АКПП, постоянный задний привод, жесткое подключение передних колес, понижающий ряд. Интересно, что главная пара и передаточное отношение в понижающем ряду отличается: версия с МКПП – 4,09 (главная пара) и 2,002 (понижающий ряд), версия с АКПП – 4,3 (главная пара) и 2,644 (понижающий ряд).

Автомобиль построен на рамной основе, спереди и сзади использованы сплошные мосты на пружинах, двигатель установлен продольно, передние колеса подключаются жестко (Part Time), предусмотрен понижающий ряд трансмиссии. Добавьте клиренс 21 см, короткие свесы (угол въезда – 37 градусов, угол съезда – 49 градусов, угол рампы – 28 градусов), да общую легкость автомобиля. Надо ли говорить, что на бездорожье Suzuki Jimny – это «царь горы»? Проверенно в Карпатах во время первой ездовой презентации модели. Ограничения на бездорожье лишь два. Во-первых, автомобиль узкий и высокий, на мягкой подвеске – нужно быть осторожным с поперечным креном, иначе и до переворота недалеко. Во-вторых, топливный бак Suzuki Jimny вмещает лишь 40 л, чего достаточно на полдня-день ползанья по бездорожью на «понижайке». Если планируете экспедицию в глухие места – то придется брать запас топлива в салон, а там и так места немного.

Являясь носителем «классики» в основе своей конструкции, внедорожник Suzuki Jimny оснащен довольно большим количеством современных систем безопасности, которые сделают честь и автомобилю более высокого класса. Зажимайте пальцы: система контроля рядности движения (только предупреждает о пересечении разметки, но самостоятельно автомобиль не ровняет), автоматическое переключение света «ближний/дальний», система предупреждения о препятствии и функция автоматического торможения (изначально пищит и моргает красным экраном, затем резко тормозит). Все вышеназванные системы работают на основе блока в верхней части лобового стекла: там упрятана и камера переднего обзора, и датчики-дальномеры. Кстати, а вот камеры заднего вида или даже обычных датчиков парковки здесь нет: я понимаю, что автомобиль очень маленький и короткий, но порой именно неверие в столь компактные габариты сбивает с толку. И даже когда уже уверовал в компактность задней части автомобиля, то вспоминаешь о «запаске» из-за чего приходится снова осторожничать на парковке. При этом в салоне Suzuki Jimny установлена стандартная мультимедийная система, которая уже не раз встречалась на других автомобилях Suzuki: радио и аудио, подключение телефона, штатная навигация, общие настройки, поддержка Android Auto и Apple CarPlay, пр.

Благодаря блоку с передней камерой и датчиками-дальномерами, Suzuki Jimny может похвастать системами контроля рядности и авто-торможения. Первая работает так себе (порой не замечает вполне нормальную разметку, которую видят другие автомобили), но вторая – безоговорочно работает «на отлично»: тормозящие автомобили и пешеходы распознаются издалека и точно. Мультимедийная система Suzuki Jimny в целом знакома по другим автомобилям Suzuki: не слишком уж немного функций, но все необходимое имеется, прорисовка вкладок и страниц аккуратна, да и управляться с этим добром просто.

Цена Suzuki Jimny и его конкуренты

Гамму открывает Suzuki Jimny GA ценой от 499 тыс. грн. ($21,5 тыс.): только МКПП, системы ESP и ABS, фронтальные и боковые подушки безопасности, надувные боковые шторки безопасности, система автоматического торможения, контроль рядности движения, датчик света, функция автоматического переключения ближнего/дальнего света, кондиционер, магнитола, круиз-контроль, система помощи при спуске со склона.

Следующий шаг – вариант Suzuki Jimny GL, который доступен с МКПП (546 тыс. грн. или $23,4 тыс.) или АКПП (582 тыс. грн. или $25 тыс.), где добавлены: центральный замок с пультом ДУ, передние противотуманные фары, подогрев передних сидений, раздельная спинка заднего сиденья, электрические стеклоподъемники, электропривод зеркал заднего вида, пр.

Максимальная версия – Suzuki Jimny GLX по цене от 687 тыс. грн. или $29,5 тыс.: только АКПП, светодиодные фары, климат-контроль, мультимедиа с 7-дюймовым дисплеем, подогрев боковых зеркал, штатная навигация, 15-дюймовые легкосплавные колеса, пр.

Ценники немалы, но ведь и прямых конкурентов у Suzuki Jimny нет. Отчасти – Renault Duster, но он создан больше с мыслями о практичности, нежели о развлечениях. Отчасти – «Нива» (которая сейчас «Лада 4х4»), но этот автомобиль будто остался в далеком прошлом, да и официально у нас его не купить. Мне кажется, что с эмоциональной точки зрения, конкуренты Suzuki Jimny – это автомобили вроде Mazda MX-5 и Volkswagen Golf GTI. Странный вывод? Но задумайтесь о сути этих моделей: не просто перемещать человека в нужно место, а увлекать людей в каждой поездке и дарит эмоции – похоже на Suzuki Jimny, правда? С учетом проходимости и готовности к плохим дорогам, с учетом запрашиваемой цены, с учетом минимальных требований к топливу, выходит, что внедорожник Suzuki Jimny – это самый рациональный из списка иррациональных автомобилей.

Стоимость содержания и реальный расход топлива Suzuki Jimny

Средний расход топлива у меня составил 9-9,5 л на 100 км в городе. При сильных пробках и желании дать газу расход возрастал до 11-12 л на 100 км, при пустых дорогах и плавной езде удавалось «привозить» расход порядка 6,5-7 л на 100 км пути. На трассе при скорости 80-90 км/ч автомобиль потреблял 6,5-7 л на 100 км, на скорости 110-120 км/ч расход топлива возрастал до 9 л на 100 км пути. Ожидаемо с таким кузовом, у автомобиля крайне выражена парусность (крены влево/вправо от ветра) и сильная зависимость расхода топлива от скорости.

Общая гарантия – три года или 100 тыс. км пробега. Сервисное обслуживание требуется проводить каждые 15 тыс. км или раз в год. Стандартные ТО оценивается в 4-5,2 тыс. грн., более обширное и комплексное ТО на пробеге 90 тыс. км обойдется в 9,8 тыс. грн.

Цены на автомобиль и сервисное обслуживание указаны по состоянию на декабрь, без учета дополнительных скидок и акций при покупке автомобиля или его обслуживании.

Безопасность

В ходе краш-тестов Euro NCAP автомобиль получил лишь среднюю «3-звездочную» оценку. Причина в слабой защите грудной клетки водителя и пассажира: в зависимости от типа удара, грудная клетка окрашена в желтый (нормальная защита), оранжевый (средняя защита), или даже коричневый цвет (слабая защита). Также отмечены повышенные нагрузки на ноги, голову пассажира, лишь средний уровень защиты шеи. Единственный случай безоговорочно хорошей оценки – это защита при боковом ударе: ноги, грудь, голова манекена полностью окрашены в зеленый цвет (хорошая защита).

В итоге

Для последнего обзора 2019 года я позволю себе зайти издалека – тем более, что это все-таки будет касаться темы Suzuki Jimny. Итак: уходящий год подарил немало интересных автомобилей, которые остаются в памяти – мы начали с Alfa Romeo Stelvio и Jaguar I-Pace, продолжили моделями Toyota RAV4, Peugeot 508, Hyundai Kona Electric, Volkswagen T-Roc, SEAT Leon CUPRA, осень подарила Mitsubishi Outlander PHEV, Renault ZOE 50, Ford Ranger. Десяток классных автомобилей, которые по своему интересны и хороши. Если говорить объективно, то на их фоне Suzuki Jimny ну никак не может называться «лучшим автомобилем года»: уж слишком много к нему замечаний. Однако если субъективно…

Сила Suzuki Jimny в том, что он превращает каждую поездку – даже в магазин или в школу – в небольшое, но памятное приключение. На его недостатки попросту закрываешь глаза и смеешься. Но зато каждую победу в светофорной гонке или преодоление очередной горки в лесу воспринимаешь как вашу совместную победу, достойную кубка за трофи-рейд, не меньше. Признаться, сохраняя даже малейшие зерна рациональности в голове, невозможно купить Suzuki Jimny. Но если говорить языком эмоций – то «малыша» Suzuki Jimny вполне заслужено назову самым веселым, добрым, смешным, радостным автомобилем 2019 года. Одной фразой: сила Suzuki Jimny в том, что c ним не скучно каждый день! Чего и вам желаю в новом году.

Плюсы:

+ Оригинальный дизайн – что снаружи, что внутри

+ Хорошая проходимость на любом бездорожье

+ Мягкая подвеска – и на дорогах, и на пересеченной местности

+ «Вечный» автомобиль: рама и мосты, «атмосферник», всегда актуальный дизайн

Минусы:

— Нужна АКПП с большим количеством передач

— Поведение на хороших дорогах: динамики нет, крены и «пустой» руль есть

— Если убрать «фановость», то Suzuki Jimny – дорогой автомобиль

Технические характеристики Suzuki Jimny 1.5 АТ ALLGRIP PRO GLX

Кузов – рамный внедорожник, 3 двери, 4 места

Габариты – 3,645 х 1,645 х 1,72 м

Колесная база – 2,25 м

Клиренс – 210 мм

Багажник – от 85 л (4 места) до 830 л (2 места)

Грузоподъемность – 300 кг

Снаряженная масса – 1135 кг

Мотор – бензиновый, атмосферный, R4, 1,5 л

Мощность – 102 л.с. при 6000 об/мин.

Крутящий момент – 130 Нм при 4000 об/мин.

Удельная мощность и момент – 90 л.с. на 1 т; 115 Нм на 1 т

Привод – полный привод, жесткое подключение передней оси, понимающая передача

Трансмиссия – 4-ст. «автомат» (традиционная гидромеханическая АКПП)

Максимальная скорость – 140 км/ч

Расход топлива (паспортный), город – 8,4 л на 100 км

Расход топлива (паспортный), трасса – 6,9 л на 100 км

Страна производства – Япония

Шины тестового автомобиля – Hankook DynaPro i*Cept 205/75R15

Минимальная цена автомобиля – 499 тыс. грн. или $21,5 тыс.

Цена тестового автомобиля – 687 тыс. грн. или $29,5 тыс.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*