admin / 19.04.2020

Subaru impreza drive2

И здесь они хотят проводить чемпионат Европы по ралли-кроссу? Оказавшись первый раз в Казани, на трассе «Высокая Гора”, я, признаться, был несколько ошарашен. На смешанном асфальто-гравийном треке всего пять-шесть реальных поворотов, а его длина недотягивает и до километра. И ширина дорожки, зажатой между крепкими металлическими отбойниками, в самых узких местах – метров восемь. Как здесь умещается пятерка 600-сильных машин топового класса SuperCars? А ведь говорят, что «Высокая Гора” – это еще и одна из лучших ралли-кроссовых трасс Восточной Европы. О, я хочу посмотреть, как ­гоняются эти парни…

Но мы ездим поодиночке, и для теста новой Subaru WRX трасса в самый раз – ровная, с перепадом высот (можно даже подпрыгнуть на трамплине) и не слишком быстрая, под вторую-третью передачи. Жаль только, что самые крутые повороты закатаны в асфальт и поскользить можно только в быстрых дугах. Но тем очевиднее новая философия Subaru, в которой Нюрбургринг нынче котируется выше, чем ралли «Финляндия”.

Теперь в приоритете «асфальтовые” ценности. Руководителем проекта WRX японцы поставили Мацуо Такацу – инженера, тридцать лет занимающегося управляемостью автомобилей Subaru. Результат виден в первом же вираже. Руль теперь надо поворачивать аккуратнее и на заметно меньший угол – новый WRX реагирует на команду водителя острее и быстрее старого. Плюс рабо­тает новая система управления вектором тяги (TVS), подтормаживающая в поворотах внутреннее переднее колесо, которая обеспечивает более нейтральную поворачиваемость. Само рулевое управление стало легче, но чувство автомобиля сохранилось – хотя теперь здесь электрический усилитель. Зато на ямах руль больше не бьет тебя по рукам. И вообще, в новом WRX больше комфорта, чем ожидаешь, несмотря на то, что подвеска стала жестче, а крены меньше.

WRX STi

Знаете ли вы, что такое WRX STI? Если вы скажете «да”, то теперь это уже значит «нет”. Вот именно сейчас. Потому что длинноходные подвески, которым было лучше на плохих дорогах, чем на хороших, сегодня уже в прошлом. Потому что тот полный привод, который мешал поворачивать на асфальте, но подначивал ехать веером каждый поворот по грунту или по снегу, больше не с нами. Потому что большой руль и длинная рулевая рейка теперь встречаются только на «Газелях”.

WRX STI теперь с активным полным приводом, который работает в интеллигентной асфальтовой манере, помогая вам поворачивать даже под подачу газа. Теперь на STI по-кольцевому жесткая подвеска, которая работает даже на треке. Теперь небольшой руль с коротким механизмом и только механическая коробка передач. Однако при STI остались и честная простота, и завидная скорость. Просто нынче они больше подходят для асфальта, чем для грунта.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ

Команда Такацу-сана разрабатывала и WRX, и STI. Поэтому первому много чего досталось от второго. Прежде всего кузов – без огромного крыла, но с той же силовой структурой, на 40 процентов более жесткой, чем прежде. А подвески двух машин и вовсе теперь отличаются только пружинами и амортизаторами. В итоге WRX способен развить в повороте внушительные 0,93 g бокового ускорения, а «лосиный тест” выполняет быстрее, чем Porsche 911!

Конечно, в связке WRX-STI этот седан более «гражданский”. У него скромнее мотор – два турболитра выдают 268 л.с. – зато он с непосредственным впрыском. И если старые турбо-”Импрезы” жрали бензин ведрами, то новичок при спокойной езде легко укладывается в десять литров. А еще помимо 6-ступенчатой механики с тросовым приводом переключения на WRX будут ставить вариатор Lineartronic. Лучший из всех, на которых я ездил!

Почти STI – только красного цвета в отделке поменьше. И две педали могут быть только у WRX…

Забудьте о вариаторных «зависаниях” мотора. В бесступенчатом режиме трансмиссия работает, только когда педаль газа нажата менее чем на треть. При более интенсивном разгоне Lineartronic имитирует шести- (режим I или S) или восьмиступенчатую (режим S#) коробку. Причем виртуальные передачи коробка меняет незаметно и со скоростью лучших спортивных автоматов! А еще на вариаторном Subaru крутящий момент по осям несимметрично распределяет электроника – вместо механического дифференциала с блокирующей вискомуфтой на «ручке”. Правда, мне на короткой петле «Высокой Горы” показалось, что «механический” WRX все-таки скользит поинтереснее…

В турбочку дунем?

Максимальное давление турбонаддува – 1,1 бар. Выше – погрешность прибора

Кнопки в руку

Управляется SI-Drive на руле. И ставится только на WRX с вариатором

Жмем на педальку!

Чуткость педали газа зависит от режима системы SI-Drive. Мы за S#!

В общем, если раньше WRX в сравнении с STI был совсем овощем (и продавался в России в разы хуже), то теперь ситуация иная. Да, он по-прежнему медленнее. На треке. Но в городе и на шоссе WRX мало в чем уступает старшему брату. И при этом почти на полмиллиона дешевле. Весомый аргумент?

ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ АРУТИН

С другой стороны, став легче и получив новые двигатели, Impreza теперь характеризуется более низким расходом топлива. Автомобиль отличает превосходная обзорность — для этого передняя панель стала ниже, равно как и опустилась нижняя кромка боковых стекол; зеркала тоже заняли новое место на дверях, а вместо них прекрасно вписались дополнительные треугольные стекла. Ну, а главное и давно ставшее традиционным преимущество Subaru Impreza, конечно, сохранено — это оппозитные двигатели в сочетании с постоянным полным приводом.
Базовый седан, с одной стороны, не блещет богатым оснащением, но и бедной комплектацию тоже назвать сложно: обивка салона из высококачественной ткани, руль регулируется в двух плоскостях, в наличии электропривод и обогрев боковых зеркал, разделительный подлокотник между передними сиденьями, стекла с электроприводом, омыватель с обогревом форсунок, задний стеклоочиститель, климат-контроль, салонный фильтр. А вот обтянутые кожей ручка КПП и руль (многофункциональный), кожаная обивка сидений, навигация, камера заднего вида, двухзонный климат-контроль, запуск двигателя кнопкой, подрулевые лепестки для переключения имитаций передач у вариатора, люк с электроприводом, ксеноновые фары, аудиосистема премиум-класса и многофункциональный дисплей — все это привилегия богатых версий.
Моторы для нового поколения тоже новые, серии FB, объемом 1,6 и 2,0 л. У них другие размеры ЦПГ, облегченные шатуны. Они стали чуть экономичнее, но принципиальной разницы в сравнении с агрегатами EL и EJ нет. Младший двигатель агрегатируется с 5-ступенчатой «механикой», старшему доступна «шестиступка». И оба могут оснащаться вариатором Lineartronic CVT второго поколения, который достался Impreza от Legacy. Он имеет гидротрансформаторную часть, которая блокируется на скорости более 8 км/час — дань городскому трафику. Если раньше с базовым двигателем Impreza отнюдь не годилась в «спортсмены», то у нового поколения с его 114-сильным мотором время разгона до 100 км/час составляет 12,3 сек. на пятиступенчатой механике и 12,6 – с вариатором. Еще лучше показатели двухлитровой версии (150 л.с.) — 10,5 или 11,1 секунды в зависимости от типа трансмиссии.
Подвеска автомобиля жесткая и энергоемкая, при этом кузов и руль хорошо изолированы от толчков и ударов. Можно отметить высокую шумоизоляцию. Привод — только полный. Стандартно Subaru вместе с механической трансмиссией 4WD имеет симметричный межосевой дифференциал, блокируемый вискомуфтой, при этом на любую из осей в случае необходимости может передаваться до 80% крутящего момента. А у бесступенчатых Impreza задние колеса подключаются при пробуксовке передних с помощью многодисковой муфты с электронным управлением. Здесь в обычных условиях на передние колеса передается 60% момента, а за его перераспределение отвечают датчики.
Если говорить о безопасности нового поколения, то первым делом следует отметить усиленный каркас кузова. Рамы жесткости из кольцеобразного профиля усиливают салон, создавая конструкцию повышенной жесткости, что позволяет лучше рассеивать энергию удара в случае столкновения. Помимо этого использована более прочная, но одновременно легкая высококачественная сталь. Список оборудования даже в базовой комплектации выглядит довольно серьезно: установлены фронтальные подушки безопасности, крепления ISOFIX, антиблокировочная система (ABS), система распределения тормозного усилия (EBD), вспомогательная система торможения (BAS), система электронного контроля устойчивости (ESP). В более дорогих модификациях дополнительно присутствуют боковые подушки и шторки безопасности, система помощи при старте на подъеме, адаптивные фары.
У Impreza, как и вообще у марки Subaru, издавна сложилась, пусть и немногочисленная, армия поклонников такого сочетания, как «оппозитный мотор + полный привод». С другой стороны, новые Subaru Impreza на отечественном рынке всегда отличали достаточно высокие цены. Однако в последнее время это правило изменилось. Даже будучи подержанными, эти автомобили выигрышно смотрятся в силу своей надежности и высокого уровня технического оснащения. А для данного поколения положительной чертой стал еще более высокий комфорт.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*