Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Сейчас на странице 0 пользователей

Нет пользователей, просматривающих эту страницу.

Современное оборудование для кузовной отделки автомобилей представлено различными платформенными и напольными станками и системами, легко устраняющими повреждения и деформации металлических составляющих. Немаловажную роль в проведении работ этого типа играют кузовные зажимы.

Роль зажимов

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Главная роль зажимов кузовных – создавать тянущие и давящие усилия в процессе вытягивания автомобильного кузова. Если стапель эффективно правит деформации способом вытягивания выбоин кузова, то без особых зажимов он — просто бесполезная штука. И действительно, фиксация и ухват делается при помощи хороших зажимов, как правило, с 4-х сторон. От надежности фиксационного момента зависит практически все. По этой причине для кузовного мастера актуально уметь подбирать правильные зажимы.

Некоторые стапельные аппараты оснащаются зажимами передвижного типа. Они перемещаются без ограничений, давая легкий доступ ко всем начальным точкам металлического остова, правя его в любом из направлений.

Зажимы от производителя Ликота

Рассмотрим самые популярные варианты зажимов:

• Стандартные зажимы для кузовного ремонта продаются, как правило, по цене 4-5 тысяч рублей. Весят они не более 2-х килограммов;
• Кузовной зажим 2/5-тонный. Отличается узким захватом и возможностью проводить растяжку в одном или двух направлениях. Несмотря на такую универсальность, стоит дешевле стандартного зажима – 4000 рублей. Выдерживает максимальную нагрузку в 2-5 тонн. При этом в прямом направлении – 5000 кг, а в боковом – 2000 кг;
• Кузовной зажим 5-тонный с шириной захвата 120 мм с одним направлением. Примерная стоимость – 5000 рублей. Весит зажим 3 килограмма, способен выдержать в прямом направлении до 5 тонн;
• Зажим в 3-5 тонн, дающий возможность растягивать в 3-х направлениях. Примерная стоимость – 6000 рублей. Прямое направление – 5000 кг, боковые – по 3000 кг. Вес зажима немного более 3 кг. Ширина захвата составляет 120 мм;
• Пластина для тяговых усилий по цене 2,8 тысяч рублей. Легко прикручивается к кузову через специальные отверстия. Вытягивание деформированного участка кузова проводится с помощью гидронасоса или других инструментов. Весит пластина не более 1,7 кг;
• Вытяжное устройство, крюк ценою 2000 рублей. Весит около 1 кг и применяется в кузовном ремонте, как крюк;
• С-образный зажим, выдерживающий 4 тонны ценою 8,5 тысяч рублей. Способен работать в 4-х направлениях. Весит немного более 5 кг;
• Зажим крюк 4/5-тонный. Цена на этот зажим составляет около 11-12 тысяч рублей. Весит комплектующая 12 килограмм и включает в свой состав несколько дополнительных аксессуаров, таких как упоры, адаптер, зажим, фиксатор и т. д.;
• Пластина зажим для выравнивания дверей машины. Стоит около 3 тысяч рублей, весит – 2,2 кг. Легко закрепляется на дверной стойке авто, а затем с помощью гидравлики выправляется поверхность кузовного элемента;

• Зажим с большим зевом на 3 тонны. Стоимость зажима 3000 рублей. Функционирует в одном направлении, весит чуть более 2,3 кг;
• Зажим кузовной с длинным носиком по цене 2-3 тыс. рублей. Выдерживает до 2 тонн, функционируя в одном направлении. Дизайн выполнен в «плоском» исполнении, что облегчает доступ в труднодоступные места;
• Захват зажим для цепи двойной по цене 2,5 тысяч рублей. Весит 1,4 кг;
• С-образный зажим, выдерживающий 5 тонн, по цене 6-6,5 тыс. рублей. Весит немного больше 3-х кг;
• Кузовной мини зажим 2/3 тонны (2 направления). Стоимость зажима – 2,7 тыс. рублей. Весит зажим 1 кг с лишним. Прямое направление – 3000 кг, боковое – 2000 кг.

Зажимы от AIST

Теперь для сравнения рассмотрим зажимы от производителя Аист:

• Крюк вытяжной 5-тонный, ценою 1,8 тыс. рублей. Имеет ширину захвата в 80 мм. Предназначен для цепей и эффективной фиксации растяжки к кузову;
• Пластины для выпрямления дверных стоек 2-тонные. Стоимость зажимов этого типа – 2,7 тыс. рублей. Идеально фиксируется к поверхности автомобильного кузова;
• Пластина кронштейн, отличный вариант вытяжки деформированного кузова. Выдерживает до 3 тонн, используясь с цепями. Фиксация осуществляется с помощью винта. Стоимость пластины – 2,7 тысяч рублей;
• Зажим с 2-я направлениями, выдерживающий 3/2 тонны. Применяется для правки кузова. Дает возможность вытягивать металл в прямом направлении с усилием до 3-х тонн, в боковом – до 2-х тонн;
• 5-тонный зажим для кузовных работ фирмы Аист, ценою 2,9 тыс. рублей очень функционален. Он работает всего в одном направлении, ширина губок оставляет 45 мм;
• 2-тонный зажим для проведения кузовных работ, ценою 2,9 тыс. рублей. Идеальная плоская конструкция дает возможность легко работать в ограниченном пространстве. Функционирует в одном направлении;
• Захват, ценою 3 тыс. рублей – очень удобный инструмент для проведения различных работ по кузову;
• Клещеподобный 5-тонный кузовной зажим, ценою 3,4 тыс. рублей. Ширина губок составляет 40 мм.

Зажимы и захваты от Станзани

Еще одна известная в России фирма-производитель предлагает следующие модели зажимов для правки кузова:

• С55 представляет собой многоцелевой комплект, применяемый большей частью работ с петлями дверей. Он дает возможность оказывать на петли усилия очень эффективно;
• С 121 – это специальный захват для растяжки усилием до 6 тонн;
• Пластинка С123 для работ с кузовом, обладающая эффективными свойствами. Она имеет несколько отверстий;
• С126 – зажим Пиколо представляет собой небольшой захват, оснащенный прочным кольцом. Выдерживает усилие до 4-х тонн;
• Набор зажимов для стоек МакФерсон с универсальными свойствами. Можно эффективно править стойки без разборки, сочетая набор с крюками;
• Самозажимный 6-тонный винтовой захват для растяжки кузова С 128;
• Эффективный 10-тонный самозажимный винтовой захват С 134 100 мм;
• Захват плавающего типа для растяжки С 135 с ушком, позволяющий растягивать кузов под любым углом с усилием 10 т;
• 4-тонный плоскогубый захват С 146, дающий возможность вдевать его глубоко.

Смотрите видео о зажимах и их применении в кузовном ремонте

Вышеперечисленные зажимы и захваты эффективно применяются для правки кузова. При этом они могут использоваться с разным оборудованием, как со стапелем, так и с домкратом, например.

Удлинители, вставки и зажимы создают оптимальные условия для проведения манипуляций. Надо обязательно при работе уделять большое внимание безопасности.

Если в процессе работы используются цепи, то угол правки должен быть ровно перпендикулярен искривленному участку кузова.

Правят кузов также с помощью угольника. Последний фиксируется на стенде или на полу гаража, опять же, ровно напротив поврежденной зоны кузова.

Узнать больше о правке кузова из видео и фото – материалов. Читайте интересные статьи на тему кузовного ремонта у нас на сайте.

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

• Абсолютно легально (статья 12.2);
• Скрывает от фото-видеофиксации;
• Подходит для всех автомобилей;
• Работает через разъем прикуривателя;
• Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

На нашем форуме, да и на форумах наших друзей автомастеров постоянно всплывают вопросы по изготовлению стапеля для кузовного ремонта в своем гараже. Многие пытаются сделать его своими руками, но иногда требуются новые знания, решения возможных ошибок и приходится искать помощи у своих коллег.

Обычно рассматриваются две версии самодельных стапелей: передвижной и стационарный (забетонированный напольный).

В этой статье я постарался скомпилировать полезную информацию, с нашего форума в том числе: советы, чертежи, фотографии по изготовлению стапеля и дать толчок тем, кто еще не полностью уверен в своих силах и боится начать делать его своими силами.

Мобильный самодельный стапель

Вот такой стапель сделал наш форумчанин Евсей.

За основу была взята конструкция легкого и мобильного финского стапеля Autorobot micro A.

Основными материалами, использовавшимися при изготовлении стали швеллер №10 и №12.

Ниже на фото основные узлы стапеля.

Немаловажная деталь стапеля – захваты порогов, своеобразные тисочки. Для их изготовления была использована листовая сталь толщиной 16 мм. Ширина захватов порогов 150 мм, стягивающие болты на 12, а втулки на 14 мм. Пружинки использовались от клапанов классики Ваза. «Губки» захватов сделаны из рашпиля по металлу.

Для работы с этим стапелем используется гидравлика из набора рассчитанная на 10 тонн.
Вот такой фиксатор цепи расположен на тягловой башне (стреле) стапеля, а также как работают захваты порогов.

Стапель в работе:

А вот собственно сама схема с размерами стапеля.

Для упрощения работы были сварены специальные подставки с заездом авто на них передом или задом и стало проще, а также гораздо быстрее подводить стапель под брюхо автомобиля.

У такой конструкции стапеля есть возможность поставить приспособу, чтобы тянуть вниз. Для этого нужно немного его модернизировать, поставив ролик скольжения под звенья цепи.

Минусы и плюсы данной конструкции стапеля сделанного своими руками. Возможно, стоит их учесть, если будете повторять такую или подобную конструкцию.

Минусы и доработки:

• Всего два захвата порогов и нет регулировки их по высоте.
• Фиксатор поворота стрелы по горизонтали: было железо 5 мм, надо минимум 10-15 мм.
• В процессе эксплуатации начали вылезать слабые места, которые были усилены.
• Длина телескопической стрелы в принципе избыточная, поэтому можно сделать короче.
• Как цеплять машину за пороги снизу этими захватами, если у них нет отбортовки, например, машины типа БМВ? Для этого понадобятся специальные адаптеры, которые стоят весьма не малых денег (есть варианты самоделок).

• Как плюсом, так и минусом можно считать мобильность стапеля и возможность поворачивать его в разные стороны, но в небольшом гараже, будет проблема с перемещениями.
  С другой стороны, не каждый ремонт автомобиля требует использование стапеля и в таком случае его можно просто выкатить за пределы гаража. А для небольшого гаража будет практичнее сделать стационарный стапель (о нем поговорим чуть ниже).

Общие впечатления Евсея (автора проекта) от работы со своим стапелем:

В общем, красота, машина стоит на стапеле мертво, гидравлика тянет исключительно легко, как будто не железо тянешь, а картон или бумагу. До этого пользовался обычной лебедкой, поэтому могу сравнивать и сказать, что это небо и земля. Стапель зарекомендовал себя как настоящий труженик, оценка ему 5 с плюсом, очень мобильный и надежный.

Почитать на нашем форуме подробности и обсуждение данной конструкции можно здесь.

Как один из вариантов небольшого самодельного стапеля для использования в гараже, ниже в видео от Бориса АвтоДока, где он подробно рассказывает о своей конструкции.

Во втором видео, ошибки, выявленные уже при работе, как он их исправил и какие переделки сделал.

Стационарный напольный стапель в гараже

И вот теперь, мы плавно перешли к стационарному стапелю или как его еще называют — напольному.
Вот высказывание Евсея, автора передвижного стапеля сделанного своими руками и о котором мы говорили в первой части нашей статьи:

Если бы я изначально строил бы этот гараж для кузовного ремонта, то я бы вдоль смотровой ямы на всю ее длину забетонировал швеллеры, а к этим швеллерам сделал анкерное крепление захватов за пороги машины. И тяговая стрела тоже крепилась бы на анкерные крепежи.
В стены бы тоже вложил швеллеры или рельсы, то есть сварил бы своего рода клетку, чтоб можно было тянуть в любом направлении одновременно в нескольких направлениях. Тогда думаю, можно было бы браться за ремонт любой сложности.

Что самое важное в стапеле? Самое важное то, чтобы можно было надежно зафиксировать автомобиль и уже тогда его можно тянуть в любую сторону, конечно если позволяет конструкция стапеля.

Чертежей я на такой стапель предложить не могу, т.к. своего не имею, а у каждого мастера если стапель не покупной, а сделанный своими руками, то делался по принципу своего видения ситуации (решаемых задач, исходных материалов, размеров гаража, финансов и прочих «хотелок»).

В основном это сваренные и вмурованные в бетон швеллеры с пропилом под крепление различных приспособ (захваты порогов, «башня»).
Некоторые автомастера делают из швеллеров целый куб по всему объему гаража. Такой своеобразный стапель позволяет тянуть кузов в любом направлении и под любым наклоном. Конечно такое решение самое удобное, но весьма дорогостоящее.

Конструкция самодельного напольного стапеля в видео от Ивана из Нижнего Новгорода. Видео из трех частей.

Часть первая — общая конструкция и бюджет.

Часть вторая — Преимущества.

Часть третья — Чертежи и полный расклад.

Если вы собрались сделать напольный стапель именно своими руками, то подойдите к этому вопросу вдумчиво и целенаправленно. Накидайте эскиз в зависимости от размеров вашего гаража и предполагаемой работы, определитесь со списком необходимых материалов, подумайте, как и где можно сэкономить.

Не лишним будет ознакомиться с различными конструкциями самодельных стапелей, коих можно найти в интернете предостаточно. И возьмите от них все лучшее, учитывая ошибки и недостатки – учитесь на чужих ошибках!

Купить гидравлический гаражный кран — что казалось бы проще? Тем не менее, перед покупкой нужно определиться и точно знать: складной или не складной он должен быть, какая минимальная грузоподъемность Вас устроит, с каким он должен быть приводом — гидравлический, ручной или пневмогидравлический, для каких работ он будет использоваться. Ответы на эти вопросы позволят избежать ошибок и выбрать из всего многообразия тот гидравлический гаражный кран (гусь) для автосервиса который наиболее подходит для решения Ваших задач.
Пожалуй кран гаражный гидравлический складной для автосервиса можно отнести к базовому оборудованию. У него много имен — кран гуськовый, гусак или просто кран-гусь гаражный, но суть одна — помогать в поднятии тяжестей, снятии/установке двигателя и во многих других работах в условиях автосервиса. Несмотря на схожесть конструкций, можно выделить несколько характеристик, которые дадут возможность выбора подходящего варианта. Во первых это грузоподъемность, бывает на 0,5т., 1т., 1,5т., 2т., 2,5т., 3т. и т.д. При выборе нужно обращать внимание, что максимальная грузоподъемность заявляется при полностью задвинутой стреле. При выдвинутой стреле грузоподъемность уменьшается и зависит от того, на сколько она выдвинута. Как правило имеется соответствующая маркировка на стреле. Самый распространенный вариант — гаражный кран с ручным гидравлическим насосом. Насос может быть одноходовой или двухходовой, второй вариант позволяет поднимать быстрее, за счет отсутствия холостого хода цилиндра. Это универсальное решение, хотя существуют также гуси с пневмогидравлическим или механическим приводом, они менее распространены. Также, в современных тенденциях делать гусака складным, ведь складной гаражный кран занимает в автосервисе гораздо меньше места, не тратя на себя «золотые» метры. Кран, который умеет складываться, за счет конструкции имеет среднюю грузоподъемность, но как правило её хватает для всех видов работ проводимых в автосервисе. Не складной кран для гаража имеет более мощную конструкцию для большей устойчивости при работе с большими весами. В ассортименте «Автоспециалист» есть множество вариантов кранов типа «гусь» и если Вы затрудняетесь с выбором — специалисты нашей компании всегда помогут советом.

Читать дальше

При­вет­ствую Вас на бло­ге kuzov.info!

В этой ста­тье рас­смот­рим как вытя­нуть лон­же­рон. Раз­бе­рём пра­ви­ла вытя­ги­ва­ния и каким инстру­мен­том про­из­во­дит­ся устра­не­ние дефор­ма­ции лон­же­ро­на.

Лон­же­ро­ны явля­ют­ся сило­вы­ми струк­тур­ны­ми эле­мен­та­ми кузо­ва авто­мо­би­ля (см. ста­тью «Кон­струк­ция несу­ще­го кузо­ва авто­мо­би­ля”). Они рас­по­ло­же­ны в перед­ней и зад­ней частях кузо­ва. Струк­тур­ные сило­вые кон­струк­ции долж­ны выправ­лять­ся в первую оче­редь при устра­не­нии дефор­ма­ции кузо­ва.

Пер­во­на­чаль­ный осмотр повре­жде­ния про­из­во­дит­ся по внеш­ним пане­лям кузо­ва. По нерав­но­мер­но­сти зазо­ров и изме­нён­но­му поло­же­нию пане­лей кузо­ва мож­но опре­де­лить сме­ще­ние струк­тур­ных эле­мен­тов.

Более подроб­ный осмотр может потре­бо­вать раз­бор повре­ждён­ной части авто­мо­би­ля.

Содер­жа­ние ста­тьи:

• Менять или вытя­ги­вать повре­ждён­ный лон­же­рон?
• Закреп­ле­ние кузо­ва авто­мо­би­ля перед вытя­ги­ва­ни­ем лон­же­ро­на
• Изме­ре­ние рас­сто­я­ний меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми кузо­ва
• Вытя­ги­ва­ние лон­же­ро­на
• Пере­тяж­ка лон­же­ро­на
• Инстру­мент для ремон­та лон­же­ро­нов (Rail saver)

Менять или вытягивать повреждённый лонжерон?

Преж­де все­го, нуж­но при­нять реше­ние о ремон­те или замене лон­же­ро­на.

Реше­ние по замене лон­же­ро­на долж­но при­ни­мать­ся исхо­дя из сте­пе­ни его повре­жде­ния. При плав­ном, не рез­ком изги­бе лон­же­рон мож­но отре­мон­ти­ро­вать до состо­я­ния срав­ни­мо­го с целым.

На дан­ном авто­мо­би­ле пра­вый лон­же­рон (на левой фото­гра­фии) был вос­ста­нов­лен, а левый (на пра­вой фото­гра­фии) был заме­нён.

Ино­гда оба перед­них лон­же­ро­на, при боко­вом уда­ре, одно­вре­мен­но (так как соеди­не­ны меж­ду собой уси­ли­те­лем бам­пе­ра и ниж­ней бал­кой) сме­ща­ют­ся на при­лич­ное рас­сто­я­ние, но даже не име­ют повре­жде­ний. В этом слу­чае быва­ет доста­точ­но закре­пить авто­мо­биль и вытя­нуть оба лон­же­ро­на боко­вым воз­дей­стви­ем (гид­рав­ли­че­ской рас­тяж­кой или лебёд­кой).

Левый лон­же­рон, не под­ле­жа­щий вос­ста­нов­ле­нию был заме­нён. Пра­вый лон­же­рон был выправ­лен.

При рез­ком изги­бе (с ост­рым углом), либо поте­ре основ­ной фор­мы, лон­же­рон слож­но будет отре­мон­ти­ро­вать до состо­я­ния, кото­рое было до ава­рии.

Заме­на может быть как пол­ной, так и частич­ной. При частич­ной замене меня­ет­ся толь­ко часть, не при­год­ная для вос­ста­нов­ле­ния. Более подроб­но о замене лон­же­ро­на може­те про­чи­тать в ста­тье «Заме­на перед­не­го лон­же­ро­на”. Лон­же­рон после ремон­та дол­жен иметь такую же жёст­кость, как и до ава­рии. Если проч­ность лон­же­ро­на будет сла­бее или лон­же­рон полу­чит­ся более жёст­ким, то это может отра­зить­ся на ава­рий­ной без­опас­но­сти авто­мо­би­ля. Подуш­ки без­опас­но­сти будут сра­ба­ты­вать чуть рань­ше или чуть поз­же, что недо­пу­сти­мо.

Закрепление кузова автомобиля перед вытягиванием лонжерона

Авто­мо­биль дол­жен быть непо­движ­ным при вытя­ги­ва­нии лон­же­ро­на. Кузов дол­жен быть закреп­лён и точ­ки креп­ле­ний долж­ны быть спо­соб­ны выдер­жать нагруз­ку при вытя­ги­ва­нии.

Если в мастер­ской есть ста­пель (см. ста­тью «виды ста­пе­лей”), то кузов закреп­ля­ет­ся за отбор­тов­ку вни­зу поро­гов по обе сто­ро­ны. В неко­то­рых слу­ча­ях, что­бы выдер­жать нагруз­ку при вытя­ги­ва­нии, авто­мо­биль может допол­ни­тель­но закреп­лять­ся в местах креп­ле­ния эле­мен­тов под­вес­ки к кузо­ву, спо­соб­ных выдер­жать нагруз­ку.

Креп­ле­ние кузо­ва авто­мо­би­ля на ста­пе­ле за отбор­тов­ку поро­га перед вытя­ги­ва­ни­ем.

Обыч­но маши­на закреп­ля­ет­ся в 4‑х точ­ках, бли­же к кра­ям поро­гов. Это уси­лен­ные места, спо­соб­ные выдер­жать нагруз­ку. Для это­го авто­мо­биль под­ни­ма­ет­ся и уста­нав­ли­ва­ет­ся на спе­ци­аль­ные зажи­мы, кото­рые потом затя­ги­ва­ют­ся. Таким обра­зом, спе­ци­аль­ные зажи­мы ста­пе­ля удер­жи­ва­ют авто­мо­биль на месте во вре­мя вытя­ги­ва­ния.

При отсут­ствии ста­пе­ля нуж­но рас­счи­тать, куда может сме­щать­ся авто­мо­биль во вре­мя вытя­ги­ва­ю­ще­го уси­лия и сде­лать упо­ры с про­ти­во­по­лож­ной сто­ро­ны (в слу­чае боко­во­го вытя­ги­ва­ю­ще­го воз­дей­ствия). Упо­ры нуж­но делать в местах, кото­рые не будут дефор­ми­ро­вать­ся при вытя­ги­ва­нии. Обыч­но дела­ет­ся упор до места, где повре­ждён лон­же­рон (у его осно­ва­ния или бли­же), так­же нуж­но зафик­си­ро­вать зад­нюю часть авто­мо­би­ля, что­бы она не сме­ща­лась. Мож­но при­вя­зать одну из частей авто­мо­би­ля цепя­ми к непо­движ­ным креп­ле­ни­ям в мастер­ской. В слу­чае незна­чи­тель­но­го вытя­ги­ва­ю­ще­го уси­лия, направ­лен­но­го на устра­не­ние дефор­ма­ции дли­ны лон­же­ро­на, маши­ну мож­но при­вя­зать цепя­ми к пет­лям кузо­ва, пред­на­зна­чен­ным для транс­пор­ти­ров­ки.

Измерение расстояний между контрольными точками кузова

Изме­ре­ние рас­сто­я­ний меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми необ­хо­ди­мо делать до, во вре­мя и после вытя­ги­ва­ния. Изме­ре­ния гео­мет­ри­че­ских пара­мет­ров кузо­ва помо­га­ет опре­де­лить направ­ле­ние вытя­ги­ва­ния. Изме­ре­ния во вре­мя вытя­ги­ва­ния помо­га­ет про­ве­рить пра­виль­ность вытя­ги­ва­ния. Изме­ре­ния после вытя­ги­ва­ния пока­зы­ва­ют пра­виль­ность конеч­но­го резуль­та­та. Изме­ре­ния могут быть сде­ла­ны рулет­кой или спе­ци­аль­ной линей­кой для про­вер­ки гео­мет­рии кузо­ва. Нуж­но сде­лать диа­го­наль­ные изме­ре­ния и изме­ре­ния дли­ны меж­ду точ­ка­ми. Более подроб­но об изме­ре­ни­ях може­те про­чи­тать в ста­тье «Про­вер­ка гео­мет­рии кузо­ва”. Жела­тель­но иметь дан­ные о рас­сто­я­ни­ях меж­ду кон­троль­ны­ми точ­ка­ми, кото­рые мож­но най­ти в руко­вод­ствах по ремон­ту.

При­мер схе­мы с рас­по­ло­же­ни­ем кон­троль­ных точек и рас­сто­я­ний меж­ду ними.

Кон­троль­ные точ­ки долж­ны быть воз­вра­ще­ны в пер­во­на­чаль­ное завод­ское поло­же­ние. Допус­ка­ет­ся погреш­ность несколь­ко мил­ли­мет­ров.

Вытягивание лонжерона

• Вытя­ги­ва­ние лон­же­ро­на пред­по­ла­га­ет исполь­зо­ва­ние гид­рав­ли­ки (см. ста­тью «гид­рав­ли­че­ская рас­тяж­ка в кузов­ном ремон­те”) или лебёд­ки, меха­ни­че­ских зажи­мов и цепей. Нуж­но иметь ста­пель, либо забе­то­ни­ро­ван­ные пет­ли в мастер­ской или дру­гие креп­ле­ния, спо­соб­ные выдер­жать нагруз­ку при вытя­ги­ва­нии.

• Нуж­но изу­чить повре­жде­ние и понять, в каком направ­ле­ние нуж­но вытя­ги­вать. Далее нуж­но закре­пить кузов, как было опи­са­но выше. Потом уста­но­вить вытя­ги­ва­ю­щие зажи­мы и цепи.
• Для креп­ле­ния цепи к лон­же­ро­ну исполь­зу­ют­ся спе­ци­аль­ные зажимы/захваты (подроб­нее см. в ста­тье «вытя­ги­ва­ние кузо­ва авто­мо­би­ля”). Место креп­ле­ния захва­та долж­но быть пред­ва­ри­тель­но очи­ще­но. При­ме­ня­ют­ся раз­лич­ные зажимы/захваты, кото­рые при­креп­ля­ют­ся к повре­ждён­но­му лон­же­ро­ну, к зажи­му при­со­еди­ня­ет­ся цепь, через кото­рую про­из­во­дит­ся вытя­ги­ва­ние. Раз­мер и фор­ма захва­та выби­ра­ет­ся в зави­си­мо­сти от места креп­ле­ния и уси­лия, кото­рое будет к нему при­ла­гать­ся.
• Необ­хо­ди­мо уста­но­вить вытяж­ной зажим пра­виль­но, по ходу век­то­ра вытяж­но­го уси­лия, что­бы он не сме­щал­ся при нагруз­ке и не повре­ждал лон­же­рон.

• Для удоб­ства досту­па к повре­ждён­но­му месту может пона­до­бить­ся снять неко­то­рые эле­мен­ты кузо­ва.
• Не уда­ляй­те повре­ждён­ные эле­мен­ты до вытя­ги­ва­ния. Когда кон­троль­ные точ­ки вста­нут на место, то тогда уже мож­но менять при­ле­га­ю­щие повре­ждён­ные эле­мен­ты.
• Даже если лон­же­рон под­ле­жит замене, его луч­ше сна­ча­ла мак­си­маль­но вытя­нуть.
• Повре­жде­ние выправ­ля­ет­ся в после­до­ва­тель­но­сти и направ­ле­нии, про­ти­во­по­лож­ным его воз­ник­но­ве­нию при уда­ре. Поэто­му нуж­но опре­де­лить направ­ле­ние уда­ра и в какой после­до­ва­тель­но­сти про­изо­шла дефор­ма­ция.
• Под­хо­ди­те к про­цес­су вытя­ги­ва­ния как буд­то бы вы дела­ли это «голы­ми» рука­ми. Это помо­жет понять, сколь­ко после­до­ва­тель­ных дей­ствий и в каком направ­ле­нии нуж­но сде­лать для выправ­ле­ния лон­же­ро­на в пер­во­на­чаль­ное поло­же­ние.
• Еди­нич­ное вытя­ги­ва­ние про­из­во­дит­ся при незна­чи­тель­ном повре­жде­нии. При более серьёз­ном повре­жде­нии может пона­до­бить­ся несколь­ко поэтап­ных вытя­ги­ва­ний. Мно­же­ствен­ные вытя­ги­ва­ния необ­хо­ди­мы, когда повре­жде­ние про­изо­шло в несколь­ких направ­ле­ни­ях (дли­на, шири­на и высо­та).
• Сна­ча­ла устра­ня­ет­ся повре­жде­ние дли­ны лон­же­ро­на, потом лон­же­рон сдви­га­ет­ся в нуж­ное гори­зон­таль­ное поло­же­ние, потом кор­рек­ти­ру­ет­ся его рас­по­ло­же­ние по высо­те.
• При вытя­ги­ва­нии лон­же­ро­на лебёд­кой и отсут­ствии спе­ци­аль­ных креп­ле­ний на раз­ной высо­те, высо­ту вытя­ги­ва­ю­ще­го воз­дей­ствия мож­но регу­ли­ро­вать, под­кла­ды­ва­ни­ем под цепь брус­ков или досок нуж­ной дли­ны.
• При под­ня­тии вверх или опус­ка­нии вниз части лон­же­ро­на, его часть до места сги­ба может пона­до­бить­ся зафик­си­ро­вать.
• У совре­мен­ных авто­мо­би­лей струк­тур­ные эле­мен­ты кузо­ва изго­тов­ле­ны из высо­ко­проч­ной ста­ли (high-strength steel), из-за это­го не сле­ду­ет ста­рать­ся вытя­ги­вать повре­жде­ние за один этап. Вме­сто это­го нуж­но делать вырав­ни­ва­ние лон­же­ро­на после­до­ва­тель­но в несколь­ко эта­пов. После­до­ва­тель­ность долж­на состо­ять из вытя­ги­ва­ния, потом удер­жи­ва­ние лон­же­ро­на под вытя­ги­ва­ю­щей нагруз­кой, потом при­бав­ле­ние уси­лия, опять удер­жи­ва­ние и так далее.
• Гид­рав­ли­кой нуж­но воз­дей­ство­вать мед­лен­но и посте­пен­но. Смот­ри­те на резуль­тат. Если вырав­ни­ва­ние идёт непра­виль­но, то сме­ни­те угол или направ­ле­ние воз­дей­ствия и попро­буй­те сно­ва.
• При боко­вом воз­дей­ствии на сме­щён­ный лон­же­рон при помо­щи гид­рав­ли­че­ской рас­тяж­ки, под­кла­ды­вай­те меж­ду лон­же­ро­ном и рас­тяж­кой дере­вян­ный бру­сок или часть дос­ки из твёр­до­го дере­ва, что­бы точеч­ная нагруз­ка рас­се­и­ва­лась на боль­шую пло­щадь и лон­же­рон не дефор­ми­ро­вал­ся в месте при­ло­же­ния уси­лия.
• Вытя­ги­вай­те посте­пен­но и пери­о­ди­че­ски изме­ряй­те поло­же­ние лон­же­ро­на отно­си­тель­но кон­троль­ных точек.
• Изо­гну­тый перед­ний лон­же­рон часто тре­бу­ет одно­вре­мен­но­го вытя­ги­ва­ния впе­рёд и вбок. То есть, при вытя­ги­ва­нии впе­рёд, нуж­но помо­гать лон­же­ро­ну, надав­ли­вая на него сбо­ку, в месте изги­ба.

Изо­гну­тый перед­ний лон­же­рон часто тре­бу­ет одно­вре­мен­но­го вытя­ги­ва­ния в дли­ну и боко­во­го воз­дей­ствия в месте изги­ба.

• При вытя­ги­ва­нии нуж­но про­сту­ки­вать выпук­ло­сти вокруг зоны изги­ба, что­бы убрать напря­же­ние в этих местах. Про­сту­ки­ва­ние нуж­но про­из­во­дить лёг­ким рих­то­воч­ным молот­ком, мно­же­ством лёг­ких уда­ров. Не про­сту­ки­вай­те склад­ку напря­мую, что толь­ко уси­лит дефор­ма­цию. Ино­гда мож­но про­сту­ки­вать через дере­вян­ный блок в труд­но­до­ступ­ных местах, а так­же, что­бы рас­пре­де­лить удар на боль­шую пло­щадь.
• Мож­но нагре­вать непо­дат­ли­вые зоны горел­кой. При исполь­зо­ва­нии нагре­ва, металл дол­жен осты­вать само­сто­я­тель­но, без при­ну­ди­тель­но­го охла­жде­ния. Лон­же­ро­ны на совре­мен­ных авто­мо­би­лях изго­тав­ли­ва­ют­ся из высо­ко­проч­ной ста­ли (HSS), кото­рая теря­ет­ся свою проч­ность после нагре­ва, поэто­му про­из­во­ди­те­ли не реко­мен­ду­ют исполь­зо­вать нагрев.
• В неко­то­рых слу­ча­ях, что­бы убрать склад­ки на лон­же­роне, необ­хо­ди­мо выре­зать «окно” досту­па к его обрат­ной сто­роне, кото­рое потом нуж­но при­ва­рить обрат­но. Суще­ству­ет совре­мен­ный инстру­мент, кото­рый спо­со­бен выправ­лять неров­но­сти и склад­ки лон­же­ро­на изнут­ри, кото­рый поз­во­ля­ет избе­жать выре­за «окна” досту­па для про­сту­ки­ва­ния скла­док и нагре­ва лон­же­ро­на для более лёг­кой прав­ки. Этот инстру­мент мы рас­смот­рим в этой ста­тье ниже.

Перетяжка лонжерона

Так как струк­тур­ные эле­мен­ты име­ют опре­де­лён­ную эла­стич­ность, то после вытя­ги­ва­ния их до нуж­ных пара­мет­ров они име­ют свой­ство немно­го воз­вра­щать­ся, когда вытя­ги­ва­ю­щее уси­лие ослаб­ля­ет­ся.

Пере­тяж­ка озна­ча­ет вытя­ги­ва­ние повре­жде­ния немно­го даль­ше ори­ги­наль­но­го рас­по­ло­же­ния кон­троль­ных точек. Таким обра­зом, пере­тяж­ка помо­га­ет ском­пен­си­ро­вать этот воз­врат. При ослаб­ле­нии вытя­ги­ва­ю­ще­го уси­лия, лон­же­рон воз­вра­ща­ет­ся в нуж­ное поло­же­ние.

Пере­тяж­ка долж­на осу­ществ­лять­ся осто­рож­но, с посто­ян­ным кон­тро­лем раз­ме­ров. Луч­ше попро­бо­вать пере­тя­нуть на несколь­ко мил­ли­мет­ров, потом осла­бить уси­лие, изме­рить рас­сто­я­ния и, при необ­хо­ди­мо­сти, уве­ли­чить раз­мер пере­тяж­ки.

Инструмент для ремонта лонжеронов (Rail saver)

Тим Гер­хардс (Tim Gerhards), аме­ри­кан­ский спе­ци­а­лист по ремон­ту кузо­ва, рабо­та­ю­щий в этой обла­сти с 1986 года, при­ду­мал инстру­мент, помо­га­ю­щий устра­нять вмя­ти­ны и изги­бы на лон­же­ро­нах, воз­дей­ствуя на неров­но­сти изнут­ри. Это доста­точ­но новое изоб­ре­те­ние. Инстру­мент назы­ва­ет­ся Rail saver (бук­валь­но пере­во­дит­ся как спа­са­тель лон­же­ро­на). Он пред­став­ля­ет собой метал­ли­че­ский кор­пус, к одно­му кон­цу кото­ро­го при­кру­чи­ва­ет­ся гид­рав­ли­че­ский цилиндр, под­клю­чён­ный к насо­су. Внут­ри кор­пу­са нахо­дит­ся метал­ли­че­ская тру­ба.

На один конец этой тру­бы воз­дей­ству­ет гид­рав­ли­че­ский цилиндр, а на дру­гом кон­це рас­по­ло­жен клин, кото­рый посте­пен­но под­ни­ма­ет часть кор­пу­са, где тоже рас­по­ло­жен клин. Полу­ча­ет­ся что-то вро­де длин­но­го дом­кра­та, кото­рый встав­ля­ет­ся внутрь лон­же­ро­на до того места, где нахо­дит­ся изгиб и про­из­во­дит­ся воз­дей­ствие на изгиб или вмя­ти­ну изнут­ри лон­же­ро­на. К месту в инстру­мен­те, кото­рое под­ни­ма­ет­ся, могут при­кру­чи­вать­ся нако­валь­ни раз­ных форм, кото­рые идут в ком­плек­те. Таким обра­зом, этот инстру­мент может воз­дей­ство­вать на вмя­ти­ны и склад­ки, обра­зо­вав­ши­е­ся при сме­ще­нии лон­же­ро­на, изнут­ри.

Инстру­мент для выправ­ле­ния лон­же­ро­нов изнут­ри Rail saver поме­щён внутрь лон­же­ро­на. Стрел­кой пока­за­но место, где нахо­дит­ся склад­ка, кото­рую выпра­вит инстру­мент.

При необ­хо­ди­мо­сти, с внеш­ней сто­ро­ны неров­ность про­сту­ки­ва­ет­ся молот­ком, а инстру­мент для выправ­ле­ния лон­же­ро­нов дей­ству­ет как под­держ­ка. Так как для дей­ствия инстру­мен­та при­ме­ня­ет­ся гид­рав­ли­че­ский цилиндр с насо­сом, то реаль­но убрать дефор­ма­цию на метал­ле лон­же­ро­на любой тол­щи­ны без осо­бых уси­лий. Самое глав­ное пра­виль­но рас­по­ло­жить инстру­мент в нуж­ном месте. Для это­го нуж­но изме­рить место рас­по­ло­же­ния дефор­ма­ции и рас­по­ло­жить инстру­мент внут­ри лон­же­ро­на на нуж­ную дли­ну. На кор­пу­се инстру­мен­та име­ет­ся изме­ри­тель­ная шка­ла.

В зави­си­мо­сти от раз­ме­ров лон­же­ро­на, мож­но под­кла­ды­вать дере­вян­ные бло­ки в его полость, что­бы как мож­но луч­ше рас­по­ло­жить инстру­мент.

Инстру­мент Rail saver был про­те­сти­ро­ван и одоб­рен ком­па­ни­ей General Motors для ремон­та ава­рий­ных авто­мо­би­лей в офи­ци­аль­ных сер­вис­ных цен­трах. Пре­иму­ще­ство это­го инстру­мен­та в том, что при его исполь­зо­ва­нии отпа­да­ет необ­хо­ди­мость выре­зать сег­мен­ты в лон­же­роне для досту­па к обрат­ной сто­роне повре­жде­ния. Отпа­да­ет необ­хо­ди­мость нагре­ва метал­ла, тем более, что совре­мен­ная высо­ко­проч­ная сталь чув­стви­тель­на к нагре­ву и зна­чи­тель­но ослаб­ля­ет­ся и теря­ет свой­ства.

Кон­струк­ция инстру­мен­та Rail saver доста­точ­но про­стая и если её дос­ко­наль­но понять, то мож­но изго­то­вить такой инстру­мент само­сто­я­тель­но.

Сле­ва в верх­ней части кор­пу­са инстру­мен­та виден клин, на кото­рый воз­дей­ству­ет дру­гой клин, под­ни­мая его. Тру­бу с кли­ном внут­ри кор­пу­са тол­ка­ет гид­рав­ли­че­ская рас­тяж­ка. Место с кли­ном, кото­рое под­ни­ма­ет­ся при воз­дей­ствии гид­рав­ли­ки, нуж­но уста­но­вить напро­тив склад­ки, внут­ри лон­же­ро­на. К этой части инстру­мен­та могут при­кру­чи­вать­ся спе­ци­аль­ные наковальни/поддержки.

Печа­тать ста­тью

Отрасль автомобилестроения стремительно развивается. Но не все нововведения воспринимаются на ура. Так массовое производство автомобилей с несущим кузовом вместо стандартного рамного у многих вызывает негативные возражения. Уместны ли они? Разберемся в характеристиках, структурных особенностях, плюсах и минусах и сможем сделать объективный вывод.

Несущий кузов – что это? Принципиальные отличия

Традиционной считается рамная конструкция кузова. Но постепенно ей на смену пришла инновационная разработка – несущий кузов. В нём объединены в одно целое рама и сам кузов. Несущий поскольку несет в себе всю тяжесть «начинки».

В местах, наиболее уязвимых установлены усиления, как и в нижней части (там, где в традиционной версии находится рама) стоят поперечные и продольные силовые элементы. Единый кузов «собран» из спрессованных листов разной формы, соединенных методом «контактная сварка». Такую конструкцию годами использовали в авиастроении.

Несущий кузов легче и прочнее. Нагрузка распределена по всей конструкции (а не только на нижнюю часть, как в рамной конструкции). С появлением новой технологии создания кузова автомобиля, появилось и больше возможностей для дизайнеров, для создания уникальных экстерьеров. Однако традиционная форма не «канула в лету»: грузовики, тяжелые внедорожники и некоторые легковые автомобили до сих пор производят на раме.

История: из авиации в автомобилестроение

Первым, кто запатентовал, удачный прототип несущего кузова, оказался инженер Джозеф Ледвинка. И в этом ему помогла производственная мощь компании Budd (снабдила прессом для листовой стали).

Первый автомобиль с несущим кузовом выпустил холдинг Citroen. Все современные автомобили (с такой же конструкцией) похожи на него. Автомобиль Traction Avant 1934 года выпуска имел все необходимые силовые элементы, был сварен методом «контактная сварка».

Широкое распространение автомобили с несущим кузовом получили в 60-70-е годы.

Типы несущих кузовов

В безрамной конструкции нагрузка распределяется по всему кузову. И тем не менее, выделяют типы, в которых несущим является основание и типы, в которых несущим является корпус.

Несущие основание

В основном нагрузки ложатся на днище. Поэтому его изготавливают плоским и используют высокопрочный металл.

Несущий корпус

Нагрузка ложится на каркас. Кузовные панели при этом оказываются менее нагруженными. Усиление используется лишь в некоторых местах.

Устройство несущего кузова

В каждой из частей кузова – передней, центральной и задней – несколько составных элементов.

Конструкция передней части

Передняя часть кузова состоит из следующих элементов:

• это полые, продольные силовые элементы в низу кузова (лонжероны, аналог рамы), крепятся к моторному отсеку и, с другой стороны, к низу колесных арок;
• панели вокруг колес, усиленная верхняя часть и места рядом с передними дверьми (передние крылья);
• чашки кузова – усиленные части, удерживающие стойки подвески (слиты с внутренней частью крыльев);
• подкапотная рама, удерживающая радиатор, является поперечным структурным элементом, который придает жесткости этой части кузова (прикреплена к лонжеронам и крыльям);
• усилитель бампера, защищает от удара при аварии (возле лонжеронов).

Подрамник

В некоторых авто также есть подрамники. Они либо заменяют лонжероны, либо усиливают эти конструктивные элементы. Подрамник монтируют на подвеску, чтобы меньше шума и вибраций доходило до салона. Также он может служить опорой для двигателя и дополнительным силовым элементом, увеличивающим жесткость всего кузова.

Проще говоря это часть рамы, которая позволяет повысить шумоизоляцию.

Производители современных автомобилей искали способ снизить уровень шума, который свойственен машинам с несущим кузовом. И нашли – применение в конструкции фрагмента рамы (подрамника) помогло снизить вибрации, уровень шума от колес, мотора. Кроме того его применение значительно упростило сборку автомобиля. А если требуется подрамник может послужить и опорой для тяжелого мотора (в легких авто такой двигатель можно установить, только обеспечив надежную опору снизу, иначе кузов деформируется).

Подрамники устанавливают на:

• дорогих автомобилях (бизнес-класс), чтобы повысить уровень комфорта в салоне;
• на компактных моделях с тяжелым двигателем (чаще всего подрамник можно встретить на спортивных ТС, класс GT), чтобы обеспечить дополнительную жесткость там, где она необходима.

Подрамники различаются формой (прямоугольные, крестовидные) и конструкцией (тройная, двойная и из одного элемента). Наиболее распространенной разновидностью является конструкция из двух подрамников (переднего и заднего). Монтируются на переднюю и заднюю подвеску, чтобы поглощать шумы и вибрацию.

Но прежде чем выберите автомобиль с несущим кузовом и подрамниками, стоит учесть минусы такой конструкции. А они есть:

1. Присутствие подрамника не на много, но ухудшает пассивную безопасность автомобиля (не деформируется при ударе, не позволяет гасить удар).
2. Наличие подрамников уменьшает дорожный просвет (снижает внедорожные возможности автомобиля).

Центральная часть

Центральную часть можно разделить на следующие составные элементы:

• днище, часто представляет собой цельную панель, усилено в местах крепления кресел и снизу (поперечные и продольные силовые элементы);
• крыша, стойки, двери, т.е. салон, везде усиленные панели (вокруг салона, за панелью приборов, усиленная поперечина в крыше, сами двери и стойки создаются из прочной стали);
• боковая панель, создается из одного элемента, без сваривания (чтобы уменьшить подверженность коррозии);
• пороги в нижней части дверных проемов, также усиленные, служат боковой поддержкой для днища, сварены с ним;
• панель в форме полки за задними сиденьями, у основания заднего стекла;
• перегородка, разделяющая салон и багажник;
• двери, усилены с внутренней стороны.

Одной из самых больших панелей является панель крыши, но при этом являет собой наиболее простую конструкцию. Переходит в заднее крыло (приварена). Шов ровный, создан специальным способом (приварен при помощи кремнистой бронзы либо латуни). Этот способ также позволяет создать единое полотно, устойчивое к нагрузкам, вибрациям и к коррозии. Полотно усилено с внутренней стороны.

Задняя часть кузова

Также, как и в передней части здесь присутствуют лонжероны, крылья, задние кузовные чашки. Лонжероны удерживают пол багажного отсека. Пол создают из тонкого листа, усиленного за счет штампования. В этом листе создают нишу под запасное колесо. Пол приварен к задним крыльям, а крылья – к кузову.

Пенный наполнитель в полостях

Для уменьшения вибраций и уровня шума в некоторые детали несущего кузова заносят специальный пенополиуретановый наполнитель (по составу существенно отличается от строительной пены). Заносят внутрь конструкций, но только в тех местах, где не планируется сварка. Он не плавится, не является горючим веществом, и все же варить части кузова рядом с ним нежелательно (можно резать «болгаркой»).

Каждый производитель размещает пену по кузову на свое усмотрение. Но, как правило, она присутствует в углах, изгибах (вдоль стоек), под центральной стойкой и возле колесных арок.

Типы сталей в конструкции

Силовые элементы создают из высокопрочной и сверхпрочной стали (предел прочности в 2-4 раза выше, чем у обычного стального листа). Остальные детали делают из низкоуглеродистой стали. Увеличивают её прочность штампованием.

Как правило, элемент, образующий ниспадающую линию крыши, а также пороги и с внутренней стороны и с внешней созданы из высокопрочной стали. Центральные стойки усилены только снаружи (внутри применен прочный материал). Из прочной стали создают задние стойки (с внешней стороны), а также верхнюю часть передних крыльев (над арками). Полностью из прочной стали создают продольные и поперечные усиленные элементы в нижней части автомобиля (в основании).

Типы сталей используемые при производстве Volvo XC40

Усиленные элементы производители могут создавать из комбинации типов стали. Выше описана лишь примерная схема расположения типов сталей в конструкции несущего кузова.

Все элементы из стали разного уровня прочности сваривают лазером (точечная сварка контактного типа).

Зона запланированного сжатия

В автомобилях с несущим кузовом созданы так называемые зоны запланированного сжатия. Прочность кузова в этих зонах намерено ослаблена, чтобы при ударе автомобиль сжимался в нужных местах. Это позволяет получить предсказуемые повреждения, снизить вред, погасить силу удара. Эти зоны необходимы для увеличения безопасности пассажиров и водителя.

Зоны запланированного сжатия предусмотрены на лонжеронах, на капоте.

Сам несущий кузов спроектирован так, чтобы он легко сжимался спереди и сзади, а в центральной части оставался цельным (где в креслах находятся люди).

Преимущества и недостатки

Несущий кузов – современное конструктивное решение. Но и у него есть как плюсы, так и минусы.

Минусы:

1. Больше, чем в рамных, ощущается вибрация. Выше и уровень шума. В современных авто эта проблема решена за счет применения шумопоглощающих элементов – подрамников.
2. Ржавчина может ухудшить жесткость всей конструкции, негативно скажется на безопасности водителя и пассажиров. Поэтому производители предусматривают меры для обеспечения максимально возможной защиты от коррозии.
3. Лишь силовые элементы созданы из высокопрочной стали, остальное из тонкого листа, прочность которого увеличена за счет штампования.
4. Автомобили с несущим кузовом менее безопасны в случае бокового столкновения (по результатам краш-тестов).
5. Общий уровень прочности ниже, чем у рамных агрегатов.
6. Так как кузов – единое целое, при столкновении возможны второстепенные повреждения.
7. Затруднен капитальный ремонт. Нет возможности как с рамной конструкцией отделить кузов от «начинки», чтобы получить к ней удобный доступ.
8. Как отмечают владельцы, с годами конструктивные элементы кузова начинают «ходить ходуном» (то двери не закрываются, то багажник не попадает в свои границы). Особенно если часто выезжать на бездорожье. Если осознать, что безопасность зависит от степени изношенности металла, вырисовывает плачевная перспектива уже через 7-10 лет (эксплуатировать современные автомобили более 15 лет вообще не представляется возможным).
9. Недостаток несущей конструкции назвали и сами производители. Производить автомобили с несущим кузовом сложнее, чем с рамным. Сложнее прикрепить навесное оборудование.

Плюсы

После внушительного списка минусов, стоит вспомнить обо всех уже названых плюсах:

• несущий кузов легче, а, значит, такой автомобиль динамичнее, резвее, легче управляется;
• меньше расход топлива;
• центр тяжести ниже, а значит автомобиль более устойчив, меньше риск перевернуться;
• повышенная пассивная безопасность; авто с несущим кузовом более безопасны в случае фронтального столкновения, чем с рамным (результаты краш-тестов);
• при создании безрамных конструкций «съедается» меньше салонного пространства.

Вывод

На автомобильном рынке сейчас гораздо больше моделей с несущим кузовом. Эта конструкция популярнее рамной, несмотря на очевидные недостатки. Главная причина, по которой безрамная конструкция пользуется популярностью – повышенная пассивная безопасность (сверхпрочная сталь, зоны запланированного сжатия).

Но даже если отбросить главную причину, во многих ситуациях несущий кузов действительно оказывается уместным решением. Подходит для массового производства, создания классических легковых автомобилей. Для быстрой, комфортной езды по городским дорогам. Не подходит для любителей бездорожья, для любителей премиум-класса (премиальные легковые авто создают на раме).

• Опубликовано 15.01.2011
• Как выбрать подержанный автомобиль. Советы владельца автосалона.
• Комментариев нет

Здравствуй дорогой автолюбитель!

При покупке подержанного автомобиля, ты всегда хочешь выбрать самый лучший, за свои трудом заработанные и бережно собранные деньги. Ты осматриваешь автомобиль за автомобилем в поисках поистине идеального варианта, порой забывая, что идеальные авто можно найти разве что на витринах дилерских центров. Я открою тебе глаза, на то, почему автомобили 5-7 летнего возраста вдвое дешевле своих современных собратьев. Я расскажу от какого авто нужно отказываться сразу, а к какому следует приглядеться получше, чтобы не упустить свой идеальный вариант.

На осмотр понравившегося автомобиля не забудьте захватить блокнот, в который будете записывать все обнаруженные минусы данного экземпляра, не только, чтобы не забыть их, но, в первую очередь, чтобы вести аргументированный торг.

Итак, что главное в автомобиле?

Это кузов. С него и надо начинать осмотр. Кузов очень важен, потому, что все остальные части можно поменять вложив те или иные средства, а кузов останется с вами до самой продажи авто или сдачи его в металлолом. Чтобы последнее наступило нескоро и не с вами внимательно осмотрите кузов предполагаемой покупки.

Чем может болеть кузов подержанного авто?

Чаще всего болезнь называется деформация, на втором месте стоит диагноз ржавчина. Иногда встречается некачественная покраска.

Деформация кузова автомобиля появляется в результате механического воздействия на него внешних сил. Это может произойти при ДТП, при случайном столкновении с твердым неподвижным неодушевленным препятствием или наезде на него. Иногда к деформации приводит опрокидывание автомобиля при различные нештатных ситуациях.

Нужно разобраться какая деформация сразу опускает ценность автомобиля ниже плинтуса, а какая лишь свидетельствует о его эксплуатации в прошлом и несильно влияет на безопасность и ходовые качества.

Не секрет, что физические параметры кузова рассчитываются конструкторами с учетом огромного количества требований, к основным из них относятся требования безопасности и запаса прочности. Потом уже смотрят на вес и аэродинамику. Внесение каких либо самостоятельных изменений в конструкцию кузова чревато различными непредсказуемыми последствиями. Например выпрямление и сварка поврежденных при ДТП лонжеронов — силовых конструкций кузова может в последствии привести к их излому в месте ремонта при следующем ДТП. В этом случае авто сомнется не так красиво, ка при краш-тестах в лаборатории.

Если лонжероны были повреждены, несильно и выпрямлять их не стали или выпрямили не до конца, возможен случай, когда перекошенный автомобиль упорно не желает ехать прямо, а происходит его рысканье по проезжей части.

Как проверить геометрию кузова? Да очень просто. Попробуйте открыть закрыть все двери, они должны закрываться с одинаковым усилием и звуком. При закрытых дверях приглядитесь к ширине щелей, вокруг дверей, они должны быть одинаковой ширины. Сами двери должны одинаково утапливаться в свои проемы. Если кузов перекошен дверь со стороны удара может выступать немного наружу или утапливаться глубже, чем остальные.

Давайте посмотрим на окраску машины. Осматривать внешний вид автомобиля, разумеется, нужно при достаточном освещении. Делать это следует или светлым днем, или при хорошем искусственном свете. Автомобиль должен быть хорошо помыт, иначе под слоем грязи можно не увидеть ржавчину величиной с ладонь. Если вам предлагают купить грязный авто, осматривать его в темное время суток или в полутемном гараже — здесь что-то неладно!

Итак что же нужно искать?

Нужно искать все следы незаводской покраски. Они расскажут нам о ДТП, в которых побывал автомобиль, и о том, где он мог заржаветь.

Осмотрите поверхность капота, крыши, дверей, багажника, крыльев. Все они должны иметь одинаковый оттенок окраски, если какая-то часть автомобиля отличается от других — она была покрашена. Запишите это в свой блокнот. Продолжаем. Приблизьтесь вплотную к автомобилю с бока, присядьте, так, чтобы ваши глаза оказались на одном уровне по высоте с серединой борта. Посмотрите на него вдоль машины. Любые изъяны покраски и ли поверхности — вмятины, выпуклости, потертости хорошо видны под таким углом. Все они могут быть местами ремонтов.

Эти места можно проверить с помощью сувенирного магнита для холодильника. Нужно сравнить как он липнет к не вызывающих подозрения частям поверхности и к подозрительным. Если к подозрительным он липнет гораздо хуже, значит под краской большой слой шпатлевки, в может быть и заделанная сквозная дыра. Сквозные дыры от ржавчины появляются чаще всего над колесными арками, на торцах дверей или в изгибах крыльев. Если в этих местах магнит не держится, значит дыры заделали шпатлевкой и покрасили. Покраску скорее всего тоже будет видно. Такой ремонт проржавевших мест — это временная мера, через год-другой краска полопается и отойдет, а ржавчина возьмет своё.

Покраска машины после ДТП никогда не бывает столь хороша, как заводская. При покраске могут не соблюдаться правильные условия окружающей среды, или использоваться некачественные материалы — грунтовки, автоэмали, лаки и тд. Соответственно, и противостоять коррозии такое покрытие будет хуже. Если производитель дает гарантию стойкости к коррозии 5 лет, то при повторной покраске, срок службы можно делить надвое.

Загляните под уплотнители стекол дверей и багажника, коррозия любит лезть оттуда.

В плане стойкости к коррозии выигрывают автомобили европейских марок: AUDI, Volkswagen, Volvo. Их кузова оцинковывают (по крайней мере раньше так делали). Менее стойки к ржавчине японские и американские авто. Если есть достаточно средств, самой выгодной покупкой будет трехлетний подержанный автомобиль из Германии, коррозии на нем быть вообще не должно. Но большинству хватает средств разве что на 5-7 летние авто, которые ввиду заоблачных таможенных пошлин ввозить из-за рубежа невыгодно. При выборе 5-7 летней машины, эксплуатировавшейся в условиях наших мегаполисов, найти совсем нержавую просто нереально. С каким-то количеством ржавчины при покупке придется смириться, но после покупки с ней мириться никак нельзя. Нужно в обязательном порядке сделать антикоррозийку.

Если посмотреть на автомобиль снизу, обычно можно заметить такую картину: днище выглядит нормально, а навесные детали — глушитель, резонатор, выхлопная труба, защита бензобака абсолютно ржавые. Это картина нормальная, поскольку днище имеет заводскую антикоррозийную обработку, а навесные детали не всегда. Их все равно иногда приходится менять, поэтому производитель не тратится на их антикоррозийную обработку.

Итак, самая неприятная ржавчина на кузове автомобиля появляется в проблемных местах или в следствие ДТП. Проблемные места — это колесные арки, нижние торцы дверей, пороги. Почему они наиболее подвержены коррозии? Ответ прост — эти части содержат внутренние полости, в которые попадает влага и разрушает металл изнутри. Обычно, если в этих местах начинает вспучиваться пузырями краска, значит под ней уже сквозная дыра. Ржавчина прошла насквозь и краска от нее отслаивается. Это самый плохой вариант. Такой автомобиль брать не стоит, так же как имеющий следы ремонта этих мест. Ремонт долго не протянет и ржавчина возьмет свое.

После ДТП меняется структура металла, нарушается защитное покрытие. Если приходится применять сварку в местах ремонта, то появляются сварные швы, которые, пожалуй, самые неустойчивые к коррозии места. Покраска восстановленного автомобиля может быть не столь хороша, как заводская. Нужно очень внимательно осматривать кузов такого авто, и, конечно он потенциально менее стоек к коррозии, а значит должен стоить дешевле.

Совсем другое дело, небольшие сколы краски, в следствии попадания вылетевших из-под коле камней, их можно обработать, загрунтовать и покрасить. Если все сделать правильно, ржавчины в этих местах больше не будет.

Порой многих пугает ржавый вид тормозных дисков и барабанов. На это обращать внимания не стоит, они расходный материал и требуют замены из-за естественного износа раньше, чем смогут проржаветь.