admin / 10.06.2020

Спорткар мерседес

Говоря с инженерами AMG о их новом спорткаре, можно до хрипоты перечислять переднемоторные машины с V8. Можно заводить разговоры о Jaguar F-Type R, Corvette или Aston V8 Vantage – чем, мол, не конкуренты? Они не поведут и бровью. Поэтому Nissan GT-R или даже Ferrari California упоминать бессмысленно. Можно забыть о Гейдоне, Детройте, Йокогаме и Маранелло. Все четыре года, трудясь над новым GT в Аффальтербахе, аэмгэшники думали только об одном сопернике. Всего в двадцати километрах к юго-востоку лежит Цуффенхаузен, родина Porsche 911. Насолить соседу приятнее всего.

Они говорят, что ориентировались на 911 потому, что только так можно доказать свою крутость: переплюнуть Porsche не только сложно, но еще и очень важно. AMG считает себя настоящей спортивной компанией, с гоночным пульсом. Но остальной мир видит в них производителя тяжеленных и чрезмерно мощных бегемотов. GT – вот, что всех переубедит. SLS был отличной машиной, но слишком дорогой. Мало того что прибыли от его продаж не могли насытить бюджет: как дорогая машина, он имел карт-бланш на некоторые странности. Новый GT стоит почти вполовину дешевле и смотрит прямо в глаза 911, не мигая. Теперь, если мы найдем червоточинку, им не отвертеться. А если все будет хорошо, то и бухгалтеры будут довольны, и гордость успокоена. Буквы AMG больше не будут вызывать в воображении прокачанный двухтонный SUV. Они будут обозначать стройный и быстрый двухместник.

Ответ на выжатый газ – резкий удар зверской силы

Очень быстрый. «Базовый” GT с более низким давлением наддува начнет продаваться к концу следующего года, но сначала – GT S. У нового V8 твин-турбо 510 коней. Разгон до сотни занимает 3,8 с – смачное отношение мощности к массе и поразительная для переднемоторной заднеприводной машины тяга. Поскольку это Mercedes, максималка ограничена электроникой. Поскольку это AMG, ограничитель срабатывает восхитительно поздно, на 310 км/ч.

Перед началом продаж GT AMG расхваливал звук нового V8 и в доказательство постил аудиофайлы. Месседж таков: наш мотор хоть и с турбиной, но без глушителя. Итак, открываю дверь (обычную, не «крыло чайки”) и опускаюсь в широкий и низкий салон. Кнопка стартера на центральном туннеле пульсирует красным. Пора проверить все эти разговоры о реве и скорости.

Рррр-ааааар. Двигатель резко просыпается и начинает напряженно, резко рокотать. Передача коробки с двумя сцеплениями, стоящей у заднего моста, включается коротким рычагом с плоской верхушкой. Скорее не рычагом, а большим тумблером. От восьми цилиндров веет обжигающей харизмой. Конечно, в районе 3500 оборотов есть заметная турбояма, а красный сектор начинается обидно низко (хотя для турбомотора с прямым впрыском – как раз), на 7000 об/мин. Между этими cкобками ответ на выжатый газ не заставляет себя ждать и отличается зверской силой. Да, звучит он, как истинный AMG. V8 с развалом в 90° любит рявкнуть грубым баритоном на фоне вызывающего рокота. В старом SLS с атмосферным V8 жила разноголосая собачья стая, в этом голосов поменьше. Кнопкой можно регулировать громкость звука. Если не нажимать ее, нет опасности выбить все окна на улице. Но даже в громком режиме полный голос – большая редкость: слишком стремительно автомобиль разгоняется. Нигде не удается держать газ в пол так долго, чтобы мотор распелся.

Большую часть времени автомобилю все равно, на какой он передаче. Семиступенчатая трансмиссия расположена за задней осью, перед ней – электронный дифференциал. Коробка (но не задняя подвеска) от SLS. Переключается она быстрее, но задумывается на ручном переключении вверх, ближе к красному сектору, что сильно бесит. Низ кокпита тоже от SLS, как и передние и средние стойки. И передняя подвеска – она из алюминия и магния. Поэтому она легкая (автомобиль весит 1570 кг) и достаточно прочная, с расчетом на большую мощность в дальнейшем. Для узких дорог автомобиль широковат. Новый мотор относительно легкий, так что на зад приходится больше веса.

А еще GT юркий. Нет, не нервный, как SLS. Он не срывает переднюю ось, но если сорвет, то после предупреждения. Он предупреждает обо всем, что доходит до предела. И когда начинается скольжение, не выходит из-под контроля. Управлять им легко, как рулем, так и правой педалью. Он не суетлив, держит дорогу и держится траектории. Этот AMG никогда не расслабляется, подвеска плотная (на дороге я редко переключался из Comfort), как и хитрые опоры двигателя, о которых я скажу позже. Он спешит по серпантину, как опаздывающий на обед питон.

Он движется быстро, но предсказуемо, кутает в теплое покрывало уверенности – что еще нужно от спорткара? Обозначая предел, GT приглашает тебя на самый край и лишь потом толкает в пучину. И не нужно отключать ESP, все это возможно в режиме Sport. К тому же есть отлично откалиброванный e-diff. На поведение машины не может влиять одна конкретная деталь, но клянусь, что это дифферен­циал помог мне, когда я пару раз слишком быстро зашел в обманчивый поворот на незнакомом треке. Он блокировался, когда я бросал газ в повороте, и задние колеса шли по траектории, позволяя мне обдумать, как выходить из виража.

Ехать боком гораздо круче, чем прямо

Все настроено так, чтобы давать естественные ощущения. Автомобиль легкий, жесткий и сбалансированный. Компьютерная магия работает на максимуме, но этого не чувствуется. В списке опций есть адаптивные опоры двигателя и коробки сзади, каждые со своей программой (впервые их представили несколько лет назад на 911-м). Плюс суперкомпактный турбонаддув: его улитки, как и у двигателя BMW M5, гнездятся в развале, потеснив впуск. Плюс сухой картер. Все вместе позволяет поставить мотор ниже и сместить его назад, улучшив маневренность.

Этой машине мало всех горных дорог северной Калифорнии, сколько бы я по ним ни гонял. Село солнце, наступила ночь, и мы выбрались в город. Тут проблем быть не должно. Ведь на корме написано GT, и AMG говорит, что машина отлично подходит для таких мест…

Мне бы их уверенность. Для начала, если на высокой скорости подвеска просто жестковата, то в городе она бьет, сотрясая колеса и отдавая в сиденья. Кстати, жесткость пружин у машин с адаптивными опорами выше, чем у стандартных. А на моей еще и карбон-керамические тормоза. Отличные, но слишком мощные. На треке они просто чудо, но в городе резковаты. Как и газ, слишком острый в начале хода. Когда поток ползет с запинками, трансмиссия не облегчает тебе работу. Ощущение такое, будто шестерни первой передачи обиты липучкой. Одна из нечаянных радостей Porsche в том, что и на малом ходу все органы управления остаются точными, даже если едва их касаешься. Поэтому всегда ощущаешь себя единым целым с машиной, ваши движения скоординированы. В AMG все не так гладко. А на скорости, когда жесткость подвески начинает спадать, тебя ждет другой сюрприз. Шины ревут, как паровоз. В моей машине стояла опционная и совершенно волшебная музыка Burmester, но когда мы свернули на бетон Хайвея 101, она захлебнулась в шуме.

Салон радует глаз и приятен на ощупь. Смелые линии, дорогие материалы

В какой-то момент на въезд влился Jaguar F-Type. Корма его изящна, а бока и нос элегантнее, чем у Mercedes. В чем-то оба похожи – уходящие вперед двери, низкое лобовое стекло и длинный-предлинный капот. Нос GT не отличается изяществом, но в целом AMG красив.

Салон приятен на ощупь и радует глаз. Смелые линии, дорогие материалы. Графика четкая, а главный дисплей и его контроллер – шедевры дизайна. Прекрасно, тем более что некоторые функции Mercedes убрал с кнопок и спрятал в дебрях меню. Вся центральная консоль (изрядной ширины) и так занята разнообразными кнопками и ручками, которые управляют параметрами трансмиссии, звуком выхлопа, амортизаторами, ESP и акселератором. Аварийка и остальное включаются на потолке. Это же спорткар. И Mercedes, поэтому можно добавить систем активной безопасности с радарами. Но все равно до способностей почти автономного S-Class этому автомобилю далеко. Все в нем говорит, что вождение – твоя работа и твоя отрада.

Mercedes AMG GT S

Цена: 6 800 000 руб. / Двигатель: 3982 см3, V8, 510 л.с., 650 Нм / Динамика: 0-100 км/ч за 3,8 с, 310 км/ч / Трансмиссия: 7-ступ. робот, задний привод / Расход: 9,4 л/100 км / Масса: 1570 кг

С самого начала в AMG позаботились о том, чтобы водить GT было легко и приятно. Он громогласный и порывистый, но он на твоей стороне. В нем гоночный задор AMG и основательность Mercedes. GT красив, у него есть душа – он заслужил называться нашим Спорткаром Года.

ТЕКСТ: ПОЛ ХОРРЕЛ / ФОТО: РИЧАРД ПАРДОН

Немецкая компания Mercedes-Benz назвала цены на спорткары AMG GT и AMG GT S в Германии. Оформить предварительный заказ на автомобиль можно уже сейчас.
Автомобиль в базовой комплектации обойдется владельцу в 115 500 евро. Такая версия спорткара оснащается 4,0-литровым наддувным V8. Разгон от 0 до 100 км/ч занимает 4 секунды.
Более мощная версия получила приставку S в названии и оснащается тем же мотором, который за счет измененных настроек выдает на 48 л. с. больше. Разгон до 100 км/ч в таком случае занимает 3,8 секунды. Цены на «заряженную» модификацию начинаются от 134 351 евро. Специальная версия под названием Mercedes-AMG GT Edition 1, которая отличается фиксированным задним крылом, новым передним и задним бампером, а также видоизмененными боковыми юбками оценили в 148 512 евро.
Напомним, публичный дебют спорткара Mercedes-Benz AMG GT состоялся на автосалоне в Париже. Автомобиль пришел на смену легендарной модели SLS AMG. Сами немцы называют новинку «повседневным спортивным автомобилем».
Инженеры приложили все усилия для максимального снижения веса спорткара. При производстве использована сталь, магний и алюминиевые сплавы. В результате вес автомобиля не превышает 1540 килограммов.
Mercedes AMG GT получил семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением. Обе версии оснащаются задним дифференциалом, только в базовой модели он механический, а в «заряженной» — электронный. Последний вариант также имеет спортивную подвеску AMG Ride Control с электронным управлением амортизаторами и тремя различными режимами — Comfort, Sport и Sport Plus.
Внешние различия у двух версий минимальны. Для более мощной доступны 20-дюймовые колеса. Кроме того, она отличается увеличенными с 360 до 380 мм тормозными дисками и красными суппортами.

Трёхдверный спорткар Mercedes-AMG GT (который компания именует купе), а также его открытый вариант AMG GT Roadster пережили уже второй рестайлинг (предыдущий случился в январе 2017-го). Всё семейство получило корректировки во внешности, салоне и оборудовании. Помимо этого, в гамму была добавлена наиболее ориентированная на трек вариация — купе Mercedes-AMG GT R PRO. Но сначала — о рестайлинге.

Новые фары получили изогнутые скобкой дневные ходовые огни (они же работают габаритами и поворотниками), а также новые трёхсекционные рефлекторы головного света, которые окружены чёрным фоном.

Помимо скорректированной оптики у AMG GT, AMG GT S и AMG GT C оказался изменён задний бампер. Помимо того, у GT теперь четвёрка круглых выхлопных патрубков, у GT S и GT C они сдвоенные трапециевидные, а вот версия GT R сохранила прежний дизайн и выхлопа, и бампера. Ещё одно внешнее изменение: чёрный порог на модификациях GT и GT S. Также для AMG GT дизайнеры придумали новые опциональные колёсные диски и добавили ещё один колер для кузова (Brilliant Blue Magno).

Фонари получили фон потемнее, а чёрная вставка в диффузоре — чуть другой дизайн. (Белая машина на снимках — просто GT, синяя — GT C Roadster.)

Целым рядом обновок поделился со спорткаром пятидверный хэтчбек Mercedes-AMG GT (производитель, однако, обозначает его как AMG GT 4-door coupe, начисто забывая про пятую дверь). В частности, это кнопки-цветные дисплеи на консоли, управляющие настройками шасси, трансмиссии, систем стабилизации и выхлопной, функцией start/stop. С пятидверки же сюда перекочевали два качающихся рычажка, заведующих сменой программ движения и громкостью аудиосистемы.

Не только центральная консоль была изменена. Купе и родстеру компания подарила полностью цифровую приборку с экраном на 12,3 дюйма и центральный экран с диагональю 10,25.

Цифровая приборка обновлённого семейства обладает тремя программами графики: AMG Classic, Sporty и Supersport, последний предполагает дополнительные функции, заимствованные в автоспорте (подсказка о смене передач в ручном режиме). Набор выводимой в разных областях экрана информации можно менять кнопками на руле. Само рулевое колесо AMG Performance также новое, с тачпадами на спицах. И оно может быть выполнено в разном декоре (наппа и микрофибра в комбинации или по отдельности, спицы с рояльным лаком, серебром или углеволокном).

Новенький Mercedes-AMG GT R PRO, судя по всему, и является обещанным самой компанией ранее «лучше подготовленным» вариантом закрытого GT, которому посторонние наблюдатели сулили обозначения Clubsport и даже Black Series.

В ходе обновления всего семейства были добавлены опции, например, «парковочный пакет», совмещающий ассистент Parktronic c задней и передней камерами, а ещё новые сочетания цветов отделки в интерьере. С мультимедийной системой Comand Online в комплекте идёт бортовой регистратор AMG Track Pace. Купе и родстеры обзавелись функцией AMG Dynamics как частью селектора режимов AMG Dynamic Select (режимы Slippery, Comfort, Sport, Sport Plus, RACE и Individual). Переключатель AMG Dynamics влияет на настройки системы стабилизации и обладает позициями Basic, Advanced, Pro и Master (последний только в GT C, GT S и GT R).

Каркас в салоне однозначно указывает на характер PRO-версии. Сильнее всего её достоинства должны проявляться на треке.

Лимитированный вариант Mercedes-AMG GT R PRO получил подвески типа coil-over с ручной настройкой длины пружин и усилий сжатия и отбоя, при этом на сжатии ещё и по отдельности для низких и высоких скоростей штока амортизатора. В подвесках появились два регулируемых стабилизатора поперечной устойчивости (спереди из углепластика, сзади — полый стальной). Сферические шарниры Uniball на нижних рычагах задней подвески, как на «просто» AMG GT R, здесь дополнены такими же и на верхних рычагах. Они точнее сохраняют кинематику рычагов при высоких нагрузках. В задней части кузова AMG GT R PRO теперь углепластиковый усилитель под днищем, а электронные динамические опоры силового агрегата были перенастроены.

Вариант PRO получил ряд аэродинамических и стилистических доработок, включая пакет Carbon Package I (сплиттер с закрылками по бокам, «жабры», диффузор с боковыми крыльями, заходящими на колёсные арки, накладки на пороги, щиток Герни на антикрыле) и гоночные полосы на капоте и бортах. Ещё появилась новая углепластиковая крыша с понижением в центральной части.

Позаботились конструкторы о снижении массы (хотя сумма экономии не названа). Её обеспечили и новые компоненты кузова из углеволокна, и облегчённая «керамическая» тормозная система, и каркас сидений из углепластика (кроме США, Канады и Китая, где сохранятся стандартные кресла AMG Performance). Помимо того, на купе PRO установлены новые кованые колёсные диски с пятью двойными спицами, титаново-серой окраской и полированным ободом. А заднее антикрыло получило новые опоры из фрезерованного алюминия.

В начале ноября 2018-го гонщик Маро Энгель на ещё замаскированном AMG GT R PRO проехал Нюрбургринг за 7:04.632, что на 6,288 с лучше, чем показатель спорткара AMG GT R. Такая заметная разница тем удивительнее, что купе AMG GT R и AMG GT R PRO не различаются по отдаче мотора, а только своей аэродинамикой и шасси, да немного по массе.

Отдача битурбовосьмёрки 4.0 при нынешнем обновлении семейства не поменялась. На исходных купе и родстере AMG GT она выдаёт 476 л.с. и 630 Н•м, на AMG GT S — 522 л.с. и 670 Н•м, на AMG GT C — 557 л.с. и 680 Н•м, а на топовых спорткарах AMG GT R/GT R PRO — 585 л.с. и 700 Н•м. При этом серийному родстеру по-прежнему доступны только первые три уровня мощности. Задуманная было версия AMG GT R Roadster, которая даже тестировалась, в каталог модели так и не была добавлена.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*