admin / 08.05.2020

Соренто прайм или туарег?

По просьбам читателей — делюсь своими наблюдениями и впечатлениями.
8 июня 2017 года расстался я со своим Праймом (которому явно не нравилось, что назван он был «Белкой») и пересел на Туарег. Комплектация R-Line Executive + допы (розетка 230В, пакет запоминания настроек «Премиум», круговой обзор). Прайма сдал в салоне в трейд-ин, так как желавшие купить живые люди настолько вынесли мозг, что я решил не связываться ради сомнительной выгоды в 50 тысяч рублей, а отдать трейдинщикам, тем более что цена меня вполне устраивала. Салон был в Москве, поэтому сразу прокатился из Астаны в Москву на Прайме и обратно на Туареге, после чего как и в случае с Тигуаном напишу небольшое сравнение Прайма с Туарегом «лоб в лоб».
Сначала по пунктам недовольства, которые были, когда я пересел с Тигуана на Прайма.
1. Боковая подсветка поворотов. Реализована как и у Прайма через поворотники (только не отдельной секцией, а основной). Результат — хуже, чем у Тигуана, но при этом лучше, чем штатно на Прайме, скорее всего из-за лампочек. Буду менять на диодные. Плюс по сравнению с Праймом — включается не только от поворотника, но и от поворота руля.
2. Подлокотник. Волшебным образом он оказывается всегда напротив моего локтя, независимо от регулировки кресла. По высоте при этом не регулируется, только вперёд-назад.
3. Круиз-контроль — песня! Рычаг в одном положении регулирует +-10км/ч, в другом +-1км/ч, переключателем сверху дистанция для адаптивного, скорость отображается красной точкой на спидометра и отдельно на экране МФУ — супер! Особенно понравилось, что скорость можно регулировать стоя на месте, а после начала движения оно само разгонится до установленного значения. Адаптивный круиз с режимом полной остановки — тоже порадовал.
4. Климат-контроль. Он четырёхзонный, и что самое приятное — он реально поддерживает 4 разных температуры в 4 зонах салона. Пробовали сделать «шахматы» из температуры — всё получилось. Жду зимы, чтобы проверить, как он будет поддерживать тепло в режиме «Авто».
5. Омыватель фар. Он срабатывает каждое 5 нажатие или если рычаг подержать 2 секунды нажатым. Понравилось. Такой бы алгоритм (или подобный) в Прайм — было бы намного приятнее.
6. Спинки кресел назад откидываются меньше, спать не так удобно. Вперёд так же не до упора, так что в этом плане обе машины сливают Тигуану (но насколько я знаю, с электросиденьями у всех такая ситуация)
7. Балалайка включается в том режиме, в котором была выключена. Никаких ненужных окошек с навигацией, когда она мне не нужна. Но тоже не настраивается особо, просто запоминает экран, который был на момент выключения.
8. Шумоизоляция на Туареге лучше. Хотя и на Прайме она после такси «Нексия» и «Логан» казалась пределом совершенства.
9. Подвеска. Она пневматическая. Сравнивать с пружинами нет смысла: она комфортнее, но при поломке в разы дороже. Так что преимущество спорное.
10. Датчик дождя — наконец-то мой родной работающий (и с регулируемой чувствительностью)! Хотя после антидождя на лобаше он и на Прайме стал более адекватным.
11. Регулировка громкости балалайки в зависимости от скорости работает просто отлично!
12. Ключи. Как я когда-то писал, на Прайме у меня в кармане постоянно нажимались кнопки на ключах, приходилось таскать их в футляре от очков. Туареговский ключ очень интересно сделан, там не нажимаются кнопки нигде. Специально таскал в джинсах, в сумке — без разницы, ни одного ложного срабатывания.

Далее по пунктам, которые родились в моём воспалённом мозгу после 9 часов сна за 6 суток за рулём.
1. Приглушение музыки при движении задом — работает отлично! Причём ещё и регулируется, до какой громкости снижать.
2. Отсутствие кнопки «Mute» на руле — это плохо. Часто ею пользовался. Возможно просто не нашёл ещё, как сделать «муть» на Туареге.
3. Сиденья — просто супер. Регулируемая боковая поддержка порадовала. Вентиляция работает лучше чем в Прайме, возможно у меня в Прайме она глючила как и задний попогрей, от которого фишка не до конца одета была. Длина подушки не регулируется, но мне как раз хватает существующей.
4. Управляемость. За счёт XDS и пневмы я на Туареге проходил на 100-110 повороты, в которые на 60 с опаской входил на Прайме.
5. Свет фар. Всё же он у Туарега лучше, скорее всего за счёт более высокого расположения фар. Ну и ассистент дальнего света — просто песня!
6. Двигатель и коробку сравнивать не буду: трудно сравнивать 3.0V6TDI+8АКПП с 2.2R4CRDI+6АКПП. Он по определению должен быть более динамичный, более тяговитый. Попутно он более тихий и меньше вибрирует, что стало просто приятным бонусом. Хотя может дело в лучшей шумке.
7. Руль. На Прайме верхняя часть руля «пластик под дерево», очень приятно держаться в жару, прохладный. В Туареге везде кожа. Тут Прайм уделывает. Скорее всего буду искать с деревом и менять, главное чтобы обогрев остался — зимой приятно за тёплый держаться.
8. Аналогично и с рычагом селектора АКПП.
9. Круговой обзор. На Прайме камеры включаются мгновенно, на Туареге с заметной задержкой. После переключения селектора в D, на Туареге отключается камера, а на Прайме включается передняя — это удобнее на Прайме. Камеры примерно одинаковые по качеству, картинка сравнимая.
10. В Прайме подстаканники закрываются крышечкой — мелочь, а приятно. На Туареге их можно закрыть подлокотником, выдвинув его вперёд.
11. Ровный пол без тоннеля в Прайме на заднем сиденье — этого будет сильно не хватать. Но я справлюсь.
12. Докатка вместо запаски — это плохо. Когда я на Прайме пробил колесо на трассе — я поставил запаску и продолжил поездку с неспешным поиском шиномонтажа. Пробив колесо на Туареге, я медленно покатился на докатке с непрерывным поиском, где купить баллон на замену пробитому.
13. Колёса 20″ — зло! По крайней мере в Кировской области и с резиной GoodYear Eagle F1, у которой очень мягкая боковина, пробивающаяся на разрыв на скорости 50-70 км/ч. 19″ Hankook Ventus Prime — намного прочнее.
14. Отсутствие USB для зарядки — это плохо. Уже привык не катать с собой зарядку в прикуриватель. Буду отвыкать.
15. Айфон, подключённый к балалайке через USB, не играет, только синезуб или аукс. Плохо, но терпимо.
16. Ассистент перестроения — в Прайме ещё и сигнал раздавался кроме моргания, но зато моргало там мелкое на зеркале. В Туареге беззвучно, но ярко и крупно. Будем считать паритет.
17. Автопарковщик и помощник выезда с парковки — отсутствует как класс (да и вообще я что-то не знаю машин с ГУРом и автопарковщиком, только с ЭУРом видел). Хотя и баловство, но Прайм уделывает по этому параметру.
18. Багажник. Он меньше, причём заметно. Но к этому я был готов, так как Прайм в своё время и покупался в первую очередь из-за размеров багажника. На моей комплектации ещё и Easy Open отсутствует, буду доставлять, так как на Прайме уже привык, что с занятыми руками подходишь и он открывается.
19. Третий ряд сидений. Его нет и чувства смешанные. С одной стороны — меньше будут напрашиваться на развозку пьяные товарищи, с другой стороны — может понадобиться неожиданно, а его нет. Но это просто надо принять как данность, что третьего ряда больше нет.
20. Панорама. Сама по себе панорама в обеих машинах хороша, но в Прайме она закрывается абсолютно непрозрачной шторкой, так что плюс ему.
21. Музыка. Ожидалось, что после праймовской «Infinity» с 9 динамиками, усилителем и сабвуфером звук покажется как в 80-е годы из наушников плеера, который мне папа с Афгана привёз… Всё оказалось не так уж и плохо даже у штатно настроенной балалайки, звук расстроил не сильно. В Прайме если и лучше, то самую малость. После переключения профиля балалайки разница сошла на нет (только басов стало слишком дофига). Но о динке всё равно много думаю.
22. Навигация. В Прайме удобнее сделана легенда «POI по маршруту», в Туареге такого вообще не нашёл. Но в принципе навигация одинаково убогая и там, и там. Скорее всего в Туарега буду ставить BGT-MNS42 и там уже получу нормальные навигации типа СитиГида, ПроГорода и прочих Навитело-Яндексов.
23. Охлаждаемый бардачок — это хорошо!
24. На заднем сиденье скобы IsoFix расположены удачнее, так как между двумя детскими креслами спокойно садится взрослый человек. В Прайме их слишком близко поставили, туда ни третье кресло, ни человек не влезут.
25. Электробагажник работает без задержек — теперь наши шибко умные мойщики не будут тянуть руки подёргать дверь. На Прайме эти глухослепые регулярно пытались закрыть рукой после нажатия кнопки.
26. Автоматическое хранение показаний «С момента пуска», «С заправки» и «Постоянно» — очень удобно.
27. Бак 100 литров — это прелесть какая-то! Только цифры на заправках поначалу шокируют.
28. Отсутствие штатных брызговиков (из-за R-Line обвеса) и вынужденный поиск для установки — это косяк, хотя и мелкий. Но Прайм всё равно тут получает плюс.

Стоит ли это доплаты? По мне лично стоит. Ну и с учётом некоторой «проблемности» Прайма — о смене машины не жалею. Возможно, это только у меня Прайм косячный был.

27 апреля 2017
Текст: Артур Арутюнян
Фотографии: Nissan

Обычно Сибирь ассоциируется у людей с сильными морозами, непроглядными метелями и тепло одетыми местными жителями. А что если уже весна и на улице до плюс десяти? Тогда никаких тебе тулупов и меховых шапок! Разве что сугробы остались, которые завалили дома до середины второго этажа. Оказавшись в марте в Томске, говорить о «лютых сибирских условиях» не приходится. Несмотря на это, мы хотим как можно суровее испытать четыре кроссовера Nissan – X-Trail, Qashqai, Murano и Terrano. Почему суровее? А потому что бояться нам нечего: в багажниках лежат лопаты, которые в случае чего помогут нам выбраться из сугробов. Для начала сядем в Nissan X-Trail и отправимся к огромному муравейнику, претендующему на звание самого большого в мире.

Уже через несколько километров пути возникает чувство, что ты находишься в подмосковном посёлке, где скоро состоятся выборы в администрацию. Ни колею пробивать не нужно, ни буксовать, и застрять нигде, в конце концов! Дороги убраны. На заниженной «Приоре» этому можно порадоваться, но ведь у нас полноприводный X-Trail, который точно способен на что-то большее. Нам же даже не приходится подключать полный привод: передних колёс на загородной трассе вполне достаточно.

Nissan X-Trail

Стоит пойти на обгон, как вся скука развеивается – аж дух захватывает. К сожалению, не от сумасшедшей динамики, а как раз наоборот – становится страшно, что не успеешь завершить манёвр перед встречной машиной. Дело в том, что под капотом у нас всего два литра, 144 л.с. и 200 Нм крутящего момента. Взять более-менее мощный 2,5-литровый кроссовер со 171 «лошадью» (233 Нм) мы не успели, а 130-сильного (320 Нм) дизеля сюда не привезли. Впрочем, назвать динамичной нельзя ни одну из этих модификаций. Автомобиль создавался для комфортной и размеренной езды, на котором не страшно залезть в умеренное бездорожье.
И где же найти это «умеренное бездорожье»? Ах да, у нас же по плану муравейник, и он наверняка не посреди асфальта построен. Сворачиваем с асфальтовой дороги и снова никаких «сибирских» проблем. Только разъезжаться со встречным транспортом неудобно: тропинка узкая, а по бокам сугробы. О, впереди виден заснеженный участок, на который давно никто не заезжал. Наконец-то подключаем задние колёса, сворачиваем влево, останавливаемся и без проблем выезжаем обратно. Подняться в крутую обледеневшую горку? Тоже не вопрос. Но добраться до муравейника мы так и не смогли. Он находится в лесу, а снега там по пояс. Для «Икстрейла» и одной лопатки это уже слишком.
На следующий день берём Nissan Qashqai с тем же 144-сильным двигателем, на котором обгонять соседей по потоку уже не так страшно. Подвеска здесь такая же мягкая, ощущения от руля похожи, но более компактные размеры и меньшая масса позволяют передвигаться чуть динамичнее. Как и X-Trail, Qashqai уверенно держится на дороге. Если наехать на не растаявший снег и переборщить с газом, то система полного привода подключит задние колеса и сохранит уверенное сцепление с дорогой. При резком торможении на укатанной до зеркального блеска просёлочной дороге электроника также не даёт сойти с траектории и автомобиль спокойно останавливается.

Nissan Qashqai

Кстати, теперь мы едем в закрытый город Северск, расположенный в нескольких километрах от Томска. Ну, точнее как в город – к городу, потому что посторонних в него просто так не пускают. Здесь находится Сибирский химический комбинат, где в основном производят уран для ядерного топлива. В 2018 году город могут открыть, вот тогда, если повезёт, приедем сюда снова. Но лучше зимой, когда будет побольше снега. Или летом, ведь муравейник мы тоже не увидели. А чем заняться теперь?
Теперь можно пересесть в новый Murano с проверенным 3,5-литровым мотором мощностью 249 лошадиных сил и крутящим моментом в 325 Нм. Если сравнивать со спокойными «Икстрейлами» и «Кашкаями», то эта машина ощущается словно молодёжный клуб, в который ты пришёл после джаз-кафе для дам за пятьдесят. Моментальные отклики на нажатие педали газа и понятное рулевое управление позволяют без промедлений перестраиваться из одной полосы в другую, если случайно начинаешь ехать не в том направлении. Для нас в незнакомом провинциальном городе это особенно актуально; да и нетерпеливому московскому водителю, который втискивается в любое свободное пространство, такой характер понравится. Благородное бурчание мотора дополнительно подстрекает к активной езде.

Nissan Murano

На Murano мы передвигались в основном по городу, поэтому «внедорожности» в нашей жизни стало ещё меньше. Планируя найти хоть какие-то снежные препятствия, мы поехали до полуразрушенного томского трамплина, на котором в советское время спортсмены готовились к чемпионатам мира и Олимпийским играм. Но теперь на холме, на котором он установлен, находится база отдыха под названием (вы удивитесь!) «Трамплин», а неподалеку – несколько горнолыжных склонов. Опять цивилизация. Вокруг сноубордисты, лыжники, отдыхающие и куча автомобилей. Спускаемся в город.
А сейчас представьте, что на вас впервые надели рыцарские доспехи. Представили? Похожие ощущения тяжести и неповоротливости возникают при смене флагманского Murano на бюджетный Terrano. Теперь, чтобы замедлиться, педаль надо продавливать минимум наполовину. Нужно повернуть? Главное не забыть, что руль здесь по остроте сравним с грузовиком или автобусом. Что с динамикой? То же, что и с бегом в доспехах. Да и сесть нормально не получается – у сиденья маловата подушка, а ноги в районе колен зажаты между дверью и центральной консолью.

Nissan Terrano

Но, как и к военным снаряжениям, к этому автомобилю можно привыкнуть. А если отбросить нелепое сравнение с комфортным Murano, то в своей ценовой категории Terrano оказывается не самым худшим вариантом. Он прост в обслуживании, проходимый и надежный – в нашей стране эти качества ценятся в автомобиле больше всего. Впрочем, родственный Renault Duster обладает теми же самыми качествами, а стоит дешевле.
В целом Томск производит положительные впечатления. Здесь можно встретить памятники деревянного зодчества и пёстрые современные многоэтажки, развлекательные молодежные заведения и дорогие рестораны, множество автомобилей с правым рулём и даже электрокары! Серьёзно. Мы удивились, когда на парковке возле памятника деревянному рублю увидели «зелёную» машину – скорее всего, единственную в области. И это была не попсовая Tesla, а Nissan… Nissan Leaf. А если даже электромобиль уживается в сибирском городе, то чего уж говорить о бензиновых кроссоверах?

Подпишитесь на канал в Яндекс.Дзен Подписаться Поделитесь с друзьями

Против кого играет новый Nissan Murano? Время, когда его конкурентами на российском рынке были кроссоверы Mazda СX-7 и Subaru Tribeca, прошло. Сегодня из сопоставимых по моторам и цене пятиместных машин — только «премиум», например, BMW X3 или Lexus RX 200t. Из равных по рангу — все с тремя рядами сидений. Причём первым на ум приходит Pathfinder: одна с Murano платформа, оба теперь кроссоверы. Но поскольку Pathfinder и Pilot мы испытывали совсем недавно, в пару к Murano взяли Kia Sorento Prime. В плане классификации этот — хоть куда. Наша версия так вообще Prime Premium. С такой справится только Murano Top. Или не справится?

В Америке Murano серии Z52 продаётся уже два года, а сборка по полному циклу в Санкт-Петербурге началась только этим летом.

Вся оптика Murano, кроме противотуманных фар, — светодиодная вне зависимости от комплектации.

Дизайн Murano вызывает в памяти Resonance. В отличие от обоих предшественников, характерных в основном выражением «лица», кроссовер третьего поколения в своих причудливых формах проработан глубже. Нравится не нравится, но запоминается. Так называемое воспринимаемое качество присутствует, хотя и в меньшей дозировке, чем могло бы. В переднем бампере обращает на себя внимание крупная заглушка буксировочной проушины, между пластиковыми окантовками задних колёсных арок и порогами — зазоры, в которых видна краска, а на оконных молдингах уже высыпали мелкие жёлтые точки.

Дизайн новый, платформа — модернизирована. При прежней колёсной базе (2825 мм) кроссовер длиннее и шире предшественника. Колея расширена на 30 мм. Точки крепления подрамников не изменились. У модели для России свои настройки шасси, она жёстче американской.

Тяну холодную хромированную ручку двери — и плюхаюсь в космо-стул: говорят, к нему приложило руку агентство NASA. Мне от этого ни горячо, ни холодно — по крошкам-рукояткам на центральном тоннеле не поймёшь, что включено: подогрев сидений или вентиляция. Кресло водителя и впрямь кажется классным, даже если находиться в нём часами, хотя боковая поддержка едва заметна, а поясничный подпор не регулируется по высоте. Руль с громко жужжащим электроприводом хочется опустить ниже возможного, а локтям рослых водителей мешает центральный бокс. Включаю обогрев лобового стекла в зоне покоя стеклоочистителей — и явно слышу щелчок реле.

Интерьер гораздо спокойнее экстерьера, неплохо собран, но грубоват в деталях. Глянцевая вставка центральной консоли быстро покрывается отпечатками пальцев. На потолке — кнопка вызова системы ЭРА-ГЛОНАСС: у Kia такая появится в январе.

Приборы Ниссана — сама ясность. Восьмидюймовый (на дюйм больше базового) центральный дисплей — сенсорный. Качество картинки с камер кругового обзора низкое. В темноте светятся не окружающие экран кнопки, а надписи над ними — это неудобно.

Авторежим стеклоподъёмника есть только у водителя. Когда он пользуется клавишами, видно, как гуляет дверная панель. После этого уже наивно придираться к «пластиковой» коже руля и её неровной натяжке. Включаю подогрев баранки, и тот едва не превращает мои пальцы в хот-доги. Обзорность в Ниссане не очень. Перед глазами — высокая кромка капота с задранными краями и массивные передние стойки. Вдобавок мал сектор очистки лобового стекла дворниками. В центральном зеркале — нескладываемые задние подголовники.

Передние кресла Ниссана сильны профилем, хотя боковой поддержки могло бы быть побольше. Сзади очень просторно, вдобавок регулируется угол наклона частей спинки.

Блок климат-контроля Murano нагляден, чего не скажешь о мелких рукоятках подогрева и вентиляции передних сидений. Они лишены внятной индикации и прячутся за селектором вариатора.

Новый Murano прекрасен вторым рядом — удобный вход-выход и простор, который превосходит ожидания: при росте 176 см плотно разве что в ступнях, а в коленях и над головой места с большим запасом. Напольный тоннель едва заметен, так что втроём усесться тоже не проблема. Из минусов тут разве что неудобные петли-хлястики, с помощью которых изменяется наклон частей спинки, зато в подголовниках передних кресел — пара экранов, а в руках пульт, позволяющий поочередно управлять обоими.

Sorento Prime, как и Murano, — третье поколение модели. Премиум-добавка к имени призвана развести кроссовер со «вторым» Sorento, который до сих пор выпускается по полному циклу в Калининграде. Prime делают там же, но крупноузловым методом.

Фары Sorento не бывают светодиодными — только ходовые огни и задние фонари с центральным стоп-сигналом. Зато «ксенон» топ-версии — адаптивный.

Кроссоверу Kia Sorento Prime платформа, как и в случае с Murano, досталась от предшественника, но переделана она сильнее — в частности, на 80 мм выросла колёсная база. Детальный осмотр кузова показывает: качество штамповки металла во всяких проёмах-стыках у Kia лучше ниссановского. Однако за 24 000 км пробега у автомобиля запотели все фары, включая противотуманные.

Интерьер Kia приятен на вид и на ощупь. Разрешение картинки с камер кругового обзора выше. В нашей топ-версии — аудиосистема Infinity с усилителем и девятью динамиками.

Приборы Kia ясные, но порядка в них меньше, чем у Ниссана. Восьмидюймовый центральный экран хочется либо сильнее наклонить, либо чуть повернуть к водителю, но кнопки вокруг него расположены образцово: не ошибёшься даже в темноте.

Доступ к месту водителя Sorento не хуже, чем в Murano. Рулевая колонка тут без электропривода, но перемещается в более широком диапазоне. Поясничный подпор кресла двигается по высоте, но само сиденье более плоское — в дальней дороге ниссановское предпочтительнее. Руль Kia, если не считать непрогреваемых глянцевых вставок, приятнее, чем у Murano, а кнопки на нём удобнее — не надо снимать руку с обода, чтобы изменить громкость радио. Авторежим и подсветка клавиш в отличие от Ниссана — у всех стеклоподъёмников. Лучше у Sorento и обзорность: стойки лобового стекла тоньше, сектор очистки, как и зеркала, шире, а подголовники — утапливаемые.

Sorento Prime длиннее машины второго поколения на 95 мм, а его колёсная база больше на 80 мм. В задней подвеске — новый подрамник с увеличенными сайлент-блоками.

Кресло водителя в Kia — с памятью регулировок. Части второго ряда сдвигаются на 270 мм вперёд. На задних боковых окнах во всех версиях, кроме начальной, — выдвижные шторки.

Геометрия посадки на втором ряду Kia удобна и схожа с ниссановской, но запас места в коленях и над головой тут меньше. Центральный тоннель среднему пассажиру здесь тоже не мешает, но сам диван отформован для двоих — втроём тут не так комфортно, как в Murano. Сиденье имеет продольную регулировку, но вся она — в пользу третьего ряда: на втором место в ногах можно только уменьшить. Лаз на галёрку узкий, залезть туда проще, чем выбраться обратно. Сижу враспор, но к недалёкому вояжу готов.

Проход к третьему ряду затруднён, но при необходимости там поместится пара взрослых среднего роста, в распоряжении которых свой кондиционер: под обшивкой за упрощённым пультом управления спрятан блок с испарителем и вентилятором.

Климатический блок Sorento примечателен собранными, как на ладони, клавишами подогрева и вентиляции кресел. Заданная в салоне температура отображается на центральном дисплее. Рядом с селектором «автомата» — кнопки выбора ездовых режимов и блокировки муфты.

У Ниссана — великолепнейший двигатель V6 3.5 (249 л.с.) уходящей серии VQ и клиноцепной вариатор с гидротрансформатором вместо прежнего клиноремённого, а у Kia — 250-сильная «шестёрка» 3.3 с традиционным шестиступенчатым «автоматом». Паспортный разгон до сотни одинаков — 8,2 с. На слух тоже паритет: оба мотора рычат спортивно, но оба же сдерживаются при добавлении газа после сброса — набор скорости начинается через паузу. Плавный во всех остальных режимах «автомат» Kia при таких знакопеременных нагрузках допускает рывки, и в целом Sorento Prime воспринимается чуть менее динамичным.

Трогается Murano живо, но при плавном педалировании реакции на газ то нет, то она слишком резкая. Выручает — в кои веки! — режим Eco, который включается кнопкой слева от руля.

Встроенные в подголовники экраны для задних пассажиров — только в версии Top. Общий пульт хранится в кармане переднего бокса-подлокотника.

Тормоза больше понравились у Ниссана: чуткие, с немного высоковатым усилием в пределе, но в основном ясные и однозначные. У Kia ход левой педали невелик, замедление дозируется больше усилием, но оно чрезмерно даже в штатных режимах. А в экстренной ситуации Sorento допускает растормаживание колёс на волнистом асфальте и слишком размашисто скользит задней осью при объезде препятствия — со включённой системой стабилизации, пустым багажником и без пассажиров. Даже если списать всё на усталость шасси за 24 000 км пробега, которой не чувствуется, это непорядок.

У Sorento многообещающий начальный отклик на газ, но при ускорении в пол за ним следует пауза на раздумья «автомата», размывающая ощущение от ускорения. В режиме Sport Mode акселератор обостряется, руль тяжелеет, но это не добавляет ни скорости, ни эмоций.

Под задними воздуховодами Kia — USB-разъём и 12-вольтовая розетка. Стеклянная крыша с люком — особенность богатых комплектаций Premium и GT Line.

На выезде с парковки в Murano чувствуется Pathfinder — «гидравлический» руль тут такой же тугой. С ростом скорости баранка становится легче, лишая водителя какой-либо информации, кроме ударов на неровностях в повороте. Все дуги — на ощупь. Отклики на отклонение руля мягкие и отложенные во времени: сначала Nissan опирается на переднее колесо — в пределе вплоть до скольжения, сразу пресекаемого системой стабилизации, — а уже после доворачивается задней осью. Ездить так — ни проблем, ни удовольствия от процесса. Единственная водительская радость — безразличие Murano к продавленным в асфальте колеям.

Атаковать повороты на высокой скорости на Murano можно разве что по ошибке или под съёмку — никакого удовлетворения такие манёвры водителю не приносят.

В торце переднего бокса Ниссана — воздуховоды для задних пассажиров, HDMI-разъём, пара USB-розеток и кнопки двухуровневого подогрева задних сидений. Панорамная крыша с люком бывает исключительно в комплектации Top.

С Sorento связь устанавливается с первых же метров: руль лёгок и понятен — в комплектации Premium электроусилитель расположен не на валу, а на рейке. В совсем уж быстрых поворотах привод, похоже, недорабатывает: баранка излишне тяжелеет. Крены меньше ниссановских, реакции живее, а передняя ось явно лучше цепляется в виражах. Система стабилизации Kia просыпается позже, чем у Ниссана, и при переборе в скорости на дуге Sorento Prime безо всяких провокаций скользит задней осью. Неожиданно азартно — и не факт, что уместно.

Чтобы Sorento Prime заскользил задней осью, в быстром повороте даже не обязательно бросать газ. Система стабилизации очень толерантна, поэтому, если перебрал со скоростью, будь начеку.

Зато Nissan комфортнее. Мелких и средних неровностей тут ощущается много, но уровень возмущений некритичен, а энергоёмкости подвески хватает всегда. Sorento тоже не допускает пробоев и раскачки, но пружины, похоже, слишком жёсткие — тряски на ямах-стыках здесь явно больше. На просёлочной дороге — до дискомфорта. По шумоизоляции та же расстановка. Nissan расстраивает разве что перестуком песка в колёсных арках, да едва заметным подвыванием вариатора на малом ходу. В Kia мотор чуть тише, но куда больше дорожного шума. Ветер в обоих случаях привлекает внимание после 110−120 км/ч.

Со сложенными сиденьями третьего ряда багажник Kia крупнее ниссановского — 605 против 454 л — при меньшей погрузочной высоте. Подполье легко доступно даже при частичной загрузке отсека. Спинки задних сидений у обоих кроссоверов можно сложить из багажника.

Дорожный просвет нашей пары — 184−185 мм, меньше, чем у иной легковушки, поэтому серьёзных внедорожных испытаний мы не проводили. Диагональное вывешивание, с которым проезжий сельчанин с ходу справился даже на Жигулях, легче далось Ниссану. Электронике Murano требуется меньше времени, чтобы эффективно подтормозить колёса. С учётом низко висящих глушителя и заднего стабилизатора вряд ли стоит сожалеть об отсутствии в Ниссане кнопки принудительной блокировки муфты заднего привода. В Kia такая кнопка есть, но муфта возвращается в автоматический режим после 40 км/ч.

Даже на этой асфальтовой фотографии видно, как низко висит ниссановская система выпуска. Внедорожный ареал обитания этих машин ограничен более или менее ровными грунтовками.

Если семиместность не принципиальна, можно выбрать любой из подопытных автомобилей в представленных комплектациях — ни один не имеет явных провалов. Ключевые отличия — Nissan покомфортнее, а кроссовером Kia приятнее управлять, он лучше продуман в деталях и дешевле. Однако если смотреть на варианты модели в целом, то Sorento Prime обладает качеством, отсутствующим как у Murano, так и у любого конкурирующего «японца» на нашем рынке, будь то Pathfinder или Pilot. Корейский кроссовер может быть не только семиместным, но и дизельным, с 200-сильной четвёркой 2.2.

Паспортные данные

Модель Nissan Murano Kia Sorento Prime
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/7
Длина, мм 4898 4780
Ширина, мм 1915 1890
Высота, мм 1691 1690
Колёсная база, мм 2825 2780
Колея передняя/задняя, мм 1640/1630 1628/1639
Снаряжённая масса, кг 1833 1792
Полная масса, кг 2400 2510
Объём багажника, л 454–1603 142–1662
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 3498 3342
Макс. мощность, л.с./об/мин 249/6400 250/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 325/4400 318/5300
Трансмиссия
Коробка передач вариатор автоматическая, шестиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 235/55 R20 235/55 R19
Дорожный просвет, мм 184 185
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,2 8,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 13,8 14,4
— загородный цикл 8,0 8,3
— смешанный цикл 10,2 10,5
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 72 71
Топливо АИ-95 АИ-95

Комплектации

Базовое оборудование Nissan Murano 3.5 Top Kia Sorento Prime 3.3 Premium
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя +
Система динамической стабилизации + +
Биксеноновые фары +
Адаптивные фары +
Светодиодные фары +
Противотуманные фары + +
Контроль давления в шинах +
Датчик дождя + +
Датчик света + +
Датчики парковки передние и задние + +
Круиз-контроль + +
Двухзонный климат-контроль + +
Кондиционер для третьего ряда сидений +
Система доступа в салон без ключа + +
Дистанционный запуск двигателя +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Подогрев рулевого колеса + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Электрорегулировка передних сидений + +
Память положений кресла водителя + +
Подогрев передних и задних сидений + +
Вентиляция передних сидений + +
Электропривод подъёма спинок задних сидений +
Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стеклах +
Навигационная система + +
Мониторы для задних пассажиров, HDMI-разъём +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
Система камер кругового обзора + +
Панорамная крыша с люком + +
Сервопривод крышки багажника + +
Отделка салона кожей + +
Цвет «металлик»/»перламутр» + +
Цена начальной комплектации модели, рубли 2 460 000 2 249 900
Цена испытанного автомобиля, рубли 2 890 000 2 609 900

Техника Murano Роберт Есенов

Как и предшественник, новый Murano базируется на той же платформе Nissan D, что и Teana (на иллюстрации), Maxima, Pathfinder, Quest, а также Elgrand: McPherson спереди, многорычажка сзади. С прежним Murano новинку роднит размер колёсной базы, точки крепления подрамников к кузову, панель пола. Осталась неизменной трансмиссия с электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе задней оси. Отличия — в настройках пружин и амортизаторов, в более жёстких стабилизаторах поперечной устойчивости (на 5% спереди и на 23% сзади). У машин для российского рынка при нетронутом рулевом управлении ещё более жёсткая калибровка демпфирующих элементов — во избежание валкости.

Алюминиевая атмосферная «шестёрка» серии VQ35DE рабочим объёмом 3498 см³ дебютировала в 2000 году на автомобиле Nissan Elgrand. Диапазон мощности его многочисленных вариаций составлял от 231 до 304 сил. Под капотом нашего Murano — 249-сильная версия (325 Н•м) с изменяемыми фазами газораспределения, регулируемым впускным коллектором, коваными стальными шатунами и коленвалом, поршнями, покрытыми специальным молибденовым составом для снижения трения. В паре с «атмосферником» — безальтернативный клиноцепной вариатор с семью виртуальными ступенями и парой режимов работы.

Техника Sorento Prime Роберт Есенов

Платформу Sorento корейцы называют новой, хотя на самом деле она модернизированная: спереди, как и прежде, McPherson, сзади многорычажка, но колёсная база на 80 мм больше (2780 мм), передний свес короче, задний длиннее. Сзади новый подрамник с более крупными сайлент-блоками, двойные нижние рычаги взамен одинарных и вертикально расположенные амортизаторы (прежде они были наклонены на 23 градуса вперёд). Кузов на 53% (против 24% ранее) из высокопрочных сталей, а доля ультравысокопрочной стали горячей штамповки выросла с 4,1% до 10,1. Как итог — плюс 14% к жёсткости на кручение.

Вообще, атмосферный мотор V6 3.3 семейства Lambda на Sorento выдаёт 290 л.с. и 342 Н•м (такой вариант — на фото), но для нашего рынка непосредственный впрыск заменён распределённым, а отдача снижена до налоговыгодных 250 сил и 318 Н•м. Впускной тракт тут — с изменяемой геометрией, фазовращатели на впуске и выпуске, маслонасос — с переменной производительностью. Средний заявленный расход топлива — 10,5 л/100 км против 7,8 у 200-сильного дизеля 2.2 CRDi.

За кадром

В ходе этого сравнения мы сунулись и даже высунулись из населённого пункта Суйск, были посрамлены Жигулями, когда раскорячились в поле для «диагоналки», а человек объехал нас по более крутой траектории, проведали зимующих пчёлок (улей можно аккуратно открыть — не тронут) и потеряли флешку со всем отснятым материалом. Благо, вовремя спохватились — нашли в свете фар.

Благодарим администрацию посёлка Park Avenue за помощь в организации съёмок.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*