admin / 01.05.2020

Сколько весит троллейбус?

Сегодня новый троллейбус фактически единственного живого российского троллейбусного завода «Тролза» в Энгельсе стоит около 15 миллионов рублей. У него современная «начинка», климат-контроль, низкий уровень пола и возможность автономного хода на случай, если вдруг в сети пропал ток или нужно объехать внезапное препятствие. Завод буквально на днях должен поставить 12 таких машин в Москву. Проблема в одном: к предыдущим версиям троллейбуса у Мосгортранса, весьма придирчиво выбирающего подвижной состав, было множество вопросов к качеству.

«Мосгортрансу, вместо того, чтобы внедрять контракт жизненного цикла, когда новый транспорт покупается вместе с обслуживанием на долгие годы, пришлось открывать собственное жгутовое производство, — жаловался глава компании Евгений Михайлов. — Скрутки проводов, с которыми приходят даже новые машины, вызывают ужас, равно как и вручную окрашенные кузова, ржавеющие через несколько лет, неудобные для ремонта аккумуляторы и многое другое».

Альтернатива «Тролзе» будет — этим летом Мосгортранс был вынужден снова открыть производство собственных троллейбусов на столичном заводе СВАРЗ. Правда, сколько именно он будет стоить, пока неизвестно — первые троллейбусы появятся только в будущем году. Существуют и импортные, но они стоят уже по 30-40 миллионов рублей. При этом новый большой автобус, например, ЛиАЗ, которые в основном закупаются в последнее время, обходится примерно 10 миллионов.

Сегодня разницы в тарифах на поездку на троллейбусе, трамвае или автобусе не существует. Но раньше существовала четкая градация, отражающая, по словам Виталия Люлько, отвечавшего в Мосгортрансе за электротранспорт в течение почти полувека, как раз разницу стоимости в эксплуатации. Проезд в автобусе стоил 5 копеек, в троллейбусе — 4, в трамвае — три. В тариф заложены эксплуатационные расходы.

Этим летом Мосгортранс снова открыл производство собственных троллейбусов

Сегодня, по словам Евгения Михайлова, топливо для троллейбусов по-прежнему обходится дешевле: за год они искатывают электричества на 500 тысяч рублей (данные на март).

Каждый автобус при этом «съедает» дизеля на 900 тысяч. При этом автобус требует технического обслуживания примерно на 300 тысяч в год. В итоге нужно 1,2 миллиона рублей ежегодно, чтобы он работал. А троллейбус — 450 тыс. ежегодно плюс энергия. Получается выгоднее — 950 тысяч в год.

Евгений Михайлов объясняет такой объем затрат по троллейбусу их общим плохим состоянием. В последние годы они практически не закупались. Если удастся наладить производство троллейбусов и значительно обновить парк и не нужно будет столько вкладывать в их содержание, то экономия на эксплуатации троллейбусов по сравнению с автобусами станет еще очевиднее.

По оценкам Сергея Королькова, председателя троллейбусного комитета Международного союза общественного транспорта, экономия при эксплуатации троллейбусов по сравнению с автобусами составляет от 20 до 40 процентов в хорошо развитых системах. Кроме того, у троллейбуса выше интенсивность использования — его можно гонять 24 часа в сутки, он имеет больший срок службы.

Помимо чисто экономических факторов существуют еще и потребительские характеристики. Троллейбус значительно приятнее автобуса: он тише работает, быстрее и плавнее разгоняется, а в жару даже в самом старом троллейбусе не пахнет соляркой. В неновом автобусе в придачу к запаху часто еще и ощущается существенная вибрация двигателя. Кроме того, сейчас весь транспорт в Москве закупается низкопольный — вровень с уровнем тротуара. Из-за этого все новые автобусы имеют «троны» в салоне — там прячутся двигатель и арки колес. А сидеть над вибрирующим двигателем — удовольствие небольшое. Да и оборудование может съедать довольно много места. В низкопольных троллейбусах двигатель размещают более компактно.

Вот в чем автобус никогда не догонит троллейбус — так это экологичность

В то же время у троллейбуса есть огромный недостаток — привязанность к сети. Он идет не как трамвай по выделенной полосе, а в общем потоке машин. Любая авария — и все, уже никто никуда не едет. Решить эту проблему может автономный ход — новые 12 троллейбусов, которые едут из Энгельса, имеют запас хода в несколько километров.

Но в чем автобус никогда не догонит троллейбус — это экологичность, которую в мире все больше ставят во главе угла. По мнению Вукана Вучека, известнейшего в мире эксперта по транспорту, за подобными комботроллейбусами — будущее экологического транспорта в Москве. Во всем мире экспериментируют с электробусами уже много лет, но запустить их в серию не очень получается. Проблема в том, что у аккумуляторов, на которых они работают, помимо серьезных габаритов очень большие потери электричества: до 50 процентов. У контактной сети они значительно ниже.

«Для всего мира все более важна экология, и многие города принимают решение отказаться от дизельных видов транспорта и переходить на электрические, которые работают по принципу подзарядки, или на гибридные, — говорит Вучек. — В таких городах, как Париж, Осло, решено к 2020 году полностью уйти от дизельного транспорта. При этом в этих городах нет троллейбусов. Значит, у Москвы, по сути, огромное преимущество, потому что можно имеющуюся троллейбусную сеть приспособить к изменяющимся техническим возможностям и таким образом совершить переход к современному электрическому транспорту, минуя промежуточный дизельный этап».

В Киеве навсегда поменяют свои маршруты троллейбусы №37 и 37А, а также автобусы №11, №33, №79, №81 и №154. Такие изменения связаны с приказом Департамента транспортной инфраструктуры КГГА.

Изменения маршрутов общественного транспорта вступят в силу в субботу, 13 июля. Об этом Информатор узнал из сообщения пресс-службы КГГА.

Как будет ходить транспорт

Троллейбус № 37А (станция метро «Лесная» — улица Николая Закревского. Поликлиника) будет ходить по такому маршруту: улица Марины Цветаевой — улица Николая Закревского — улица Константина Данькевича — улица Владимира Маяковского — улица Марины Цветаевой — улица Лисковская — улица Радунская — улица Теодора Драйзера — улица Братиславская — Лесной проспект — улица Милютенко — улица Киото, в обратном направлении: улица Кубанской Украины — Лесной проспект — улица Братиславская — улица Теодора Драйзера — улица Радунская — улица Лисковская — улица Марины Цветаевой.

Троллейбус № 37 (станция метро «Лесная» — улица Милославская): улица Милославская — улица Радунская — улица Теодора Драйзера — улица Братиславская — Лесной проспект — улица Кубанской Украины — улица Киото, в обратном направлении: улица Милютенко — Лесной проспект- улица Братиславская — улица Теодора Драйзера — улица Радунская.

Автобус № 11 (станция метро»Лесная»- Радиоцентр (село Быковня): улица Радистов — Броварской проспект — улица Мурманская — улица Киото, в обратном направлении: улица Киото — улица Путивльская — улица Радистов.

.. 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ..

Колеса и шины троллейбуса ТРОЛЗА-5265

На троллейбусе установлены дисковые колеса 8,25×22,5 с вылетом 165мм (производитель — ЧКПЗ г. Челябинск, тел. (35 12) 53-98-08) с беска-мерными шинами 275/70R22,5, индекс грузоподъемности — 146/144, для накачки шин в ободах колес имеются вентили (типа АБ). Для накачки внутренних задних колес вентили снабжены удлинителями. Неразборная конструкция колеса обеспечивает большую травмобезопасность. Бескамерные шины имеют на внутренней поверхности защитный слой, за счет чего они более стойкие к проколам. Нормы накачки шин: передних 0,87 МПа (8,9кг/см2), задних 0,85 МПа (8,7кг/см2).
Размеры шин: диаметр 962мм, статический радиус 447мм, ширина профиля 279мм. Все колеса троллейбуса взаимозаменяемые.

Монтаж и демонтаж шин.
Запрещается проводить демонтаж шин не снизив давление в них до нуля. Монтаж и демонтаж шин необходимо проводить на специальном оборудовании. При необходимости возможен монтаж и демонтаж ручным способом. Для этого необходимы монтажные лопатки и желательна струбцина для удерживания снятого участка. Для облегчения работ рекомендуется смачивать края шины и обода мыльным раствором.

Обслуживание колес. Несоблюдение правил эксплуатации шин и колес приводит к ускоренному износу шин и колес, может явиться причиной аварии и ДТП. Ежедневно перед выпуском троллейбуса на линию должна быть проверена затяжка гаек крепления колес, для равномерного прилегания необходимо затягивать гайки крест-накрест. (Не допускается отсутствие на креплении колес хотя бы одной гайки.) Момент затяжки колесных гаек 540-б70Нм. Проверяется состояние колес — трещины, порывы по сварке, видимые нарушения формы и размеров крепежных отверстиям не допускаются. При наличии в протекторе шин или между шин сдвоенных колес посторонних предметов или камней они должны быть удалены. Давление в шинах не должно отличаться от указанного более, чем на 0,02МПа. При подкачке шин золотники вывинчивать не рекомендуется. Запрещается эксплуатировать шины с установленными в вентили какими-либо заглушками вместо золотников. Износ шин на передней оси в значительной мере зависит от установки правильного схождения колес. На одну ось не допускается устанавливать шины с разным рисунком и с разницей по износу более 3 мм. Для более рав-номерного износа шин рекомендуется периодически производить перестановку колес. Шины подлежат замене при: предельном износе беговой дорожке (остаток протектора менее 2мм на длине 550мм по середине беговой дорожки); местных повреждениях шин (пробои, вздутия, сквозные и несквозные отверстия), которые обнажают корд, а также местных отслоениях.

.. 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ..

Пневмооборудование тормозов троллейбуса ТРОЛЗА-5265

Принципиальная пневматическая схема представлена рис 3.9. Включает в себя источник сжатого воздуха — компрессор, два контура рабочих тормозов, контур стояночной тормозной системы и два вспомогательных контура (привода дверей и подвески). Все контуры разделены защитными пневмоаппаратами. Источником сжатого воздуха на троллейбусе является электрокомпрессор. Двигатель компрессора асинхронный с запиткой от преобразователя. Компрессор развязан с воздуховодом системы и рамой через вибро и электроизоляторы. Для защиты компрессора на случай превышения давления в нем имеется предохранительный клапан. Сжатый воздух проходит через две ступени осушки — водомаслоотделитель (в составе компрессора) и осушитель адсорбционного типа. Осушитель является комплексным аппаратом, в нем имеется обратный клапан, предохранительный клапан и устройство для продувки осушивающего элемента при достижении давления в системе верхнего уровня (0,8МПа) и отключении компрессора. Таким образом, при отключении компрессора участок системы от компрессора до осушителя разгружается и последующее включение компрессора происходит без противодавления. При этом срабатывает также клапан слива на водомаслоотдели-теле и жидкость, отделенная в водомаслоотделителе, также сбрасывается. Для управления включением компрессора в контуре магистрального резервуара подключен пневмоэлеметрический регулятор давления АК-11, управляющий включением компрессора, сливного клапана в влагомаслоотделите-ле и электропневмоклапана, который, в свою очередь, управляет переключением осушителя в режим продувки. Рабочий уровень давления 0,65-0,8МПа обеспечивается включением и отключением компрессора. При необходимости, возможна подрегулировка пределов регулирования давления регулировочным винтом в АК-11 (при снятой крышке последнего).
Осушеный воздух подается в магистральные резервуары и далее на четырехконтурный защитный клапан, где через четыре защищенных выхода поток разделяется: в резервуары контуров передних и задних тормозов, в резервуары контура стояночного тормоза и через обратные клапаны в контура подвески и дверного привода.

Рис. 3.9 — Пневмосистема. Схема принципиальная.

При рабочем торможении сжатый воздух из резервуаров рабочих тормозов через тормозной кран рабочих тормозов подается на модуляторы (электропневматические клапаны) передних тормозов и далее на тормозные

камеры передних тормозов; через ускорительный клапан (питание на ускорительный клапан подается непосредственно из резервуара задних тормозов) и модуляторы на задние тормоза. Для контроля давлений в резервуарах рабочих тормозов и подаваемого в тормозные камеры в кабине на панели приборов установлены двухстрелочные манометры (левый манометр — задние тормоза, правый манометр — передние), соединенные с соответствующими тормозными контурами и аппаратами.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*