admin / 06.10.2018

Ширина узкоколейной железной дороги

ГОСТ 5865 — 51

Издание официальное

Цена 3 коп.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ СССР Москва

УДК 625.31:006.354 Группа Ж83

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ НАЗЕМНЫЕ И ПОДЗЕМНЫЕ

ГОСТ

5865—51

Взамен OCT 4938

Ширина колеи

Surface and underground narrow-gauge railways. Track gauge

Утвержден Управлением по стандартизации при Совете Министров Союза ССР 12 июля 1951 г. Срок введения установлен

с 01.08.51

Несоблюдение стандарта преследуется по закону

  • 1. Настоящий стандарт распространяется на вновь строящиеся узкоколейные железные дороги и на существующие при перестройке их на другую узкую колею.

  • 2. За ширину железнодорожной колеи должно приниматься расстояние между вертикальными плоскостями, касательными к внутренним граням головок рельсов на прямом участке пути (см, чертеж).

  • 3. Ширина колеи узкоколейных железных дорог устанавливается:

а) для наземных железных дорог — 750 мм.

Примечание. В случае, если местные условия на территории предприятий требуют ширины колеи менее 750 мм, допускается применение на внутренних путях этих предприятий ширины колеи в 600 мм; это допущение не распространяется на подъездные пути вне территории предприятий.

б) для подземных железных дорог — 900, 750 и 600 мм.

Примечание. Наземные узкоколейные дороги, связанные процессами производства с подземными путями, могут иметь ширину этих подземных железных дорог в пределах территории горнорудных разработок.

Редактор М. Е. Искандарян

Технический редактор И. И. Дубина Корректор О. Ю. Афанасьева

Сдано в наб. 02.06.88 Подп. в печ. 17.08.88 0.25 усл. п. л. 0.25 усл. кр.-отт. 0.09 уч.-изд. л. Тираж 2000 Цена 3 коп

Ордена «Знак Почета* Издательство стандартов. 123840. Москва. ГСП, Новопресненский пер.» 3

Тип. «Московский печатник». Москва. Лялин пер.. G. Зак.

Источник: https://allgosts.ru/93/100/gost_5865-51


«Узкоколейка в Мещёрских лесах — самая неторопливая железная дорога в Союзе. Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей порубкой и дикими лесными цветами.»
Мещерская магистраль (Рязано-Владимирская узкоколейная железная дорога) была одной из самых крупных УЖД России. Воспетая Паустовским, лесная узкоколейка стала одним из символов Мещерского края. Когда-то маленький поезд был единственной связью многих сел и деревень левобережья Оки с Рязанью и «большой землей» вообще. Почти всю дорогу разобрали-разворовали в 90-х, оставшуюся часть разбирают сейчас.
Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Можно строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей требовалось извлекать меньшую кубатуру грунта, допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах. Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.

Мещёрская магистраль — узкоколейная железная дорога (ширина колеи 750 мм), соединявшая раньше города Рязань и Владимир. Дорога начиналась со станции Рязань-Пристань, которая находилась в заречных лугах к северо-востоку от Рязани. Длина основного пути была 211 км. Пассажиры и грузы попадали на станцию через плашкоутный мост через Оку. Полноценного моста через реку так и не было построено, что обусловило отсутствие транзитных перевозок по ветке. Мещерская магистраль сыграла существенную роль в развитии покрытых лесом районов левобережья Оки.
«Узкоколейка в Мещёрских лесах — самая неторопливая железная дорога в Союзе. Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей порубкой и дикими лесными цветами.» — К.Г.Паустовский. Мещерская сторона.

Несколько десятилетий на востоке Московской области существовала огромная «торфяная империя». На десятках участков добывался торф, и по узкоколейным железным дорогам протяженностью более 300 километров доставлялся в Шатуру на ГРЭС-5. Самые дальние районы добычи торфа располагались в Рязанской области. В 1952 году было основано Мещерское торфопредприятие – самая восточная часть «Шатурторфа», удаленная от Шатуры почти на 70 км. От станции Прокша, что в районе Радовицкого Мха, через станцию Пилево Мещерской магистрали до базового поселка Болонь была проложена линия узкоколейки. Эта линия стала связью Мещерской магистрали с Шатурторфом. Станция Пилево изменилась навсегда.

Развал экономики в перестроечные времена уничтожил систему Шатурторфа. Часть торфопредприятий закрылось, остальные стали влачить жалкое существование. Было уничтожено 3/5 линий узкой колеи. Даже старинная Мещерская магистраль, находившаяся в ведомстве МПС, не пережила этого времени и была разобрана. Но Мещерское торфопредприятие, вместе с Рязановским, Радовицким и Бакшеевским, смогли пережить это время.

Мещерского торфопредприятия – единственная оставшаяся в Рязанской области торфовозная узкоколейка. Сейчас оставшиеся локомотивы используются для разбора дороги.

Специальный кран снимает рельсы.

Хотя смотритель станции сказала, что их будут выкладывать в другом месте, мне кажется, что их сдадут на металлолом.

Вагон ПВ51 (базовый вариант — вагон ПВ40) представляет собой 4-осный пассажирский вагон с несущим кузовом для колеи 750 мм. Важно отметить применение несущего корпуса, практически уникальное в конструкции вагонов УЖД. Распространен на детских железных дорогах и других железных дорогах колеи 750 мм стран бывшего СССР, хотя, по отзывам, имеет несколько меньший уровень комфорта, чем вагоны PAFAWAG польской постройки, в частности, нарекания вызывало маленькое количество форточек и жесткость хода.

Первоначально вагон строился для УЖД МПС СССР и для УЖД промышленных предприятий, уменьшенная масса и малый радиус проходимых кривых (9.5 т. против 16 т. у PAFAWAG и 40 м. против 60 м. соответственно) позволяли эксплуатировать вагоны на УЖД с легким верхним строением пути.
Склад ненужных шпал. Еще раз сопоставив количество шпал и рельсов, я подтвердил свою уверенность в сдачи последних на металлолом.

Остатки подвижного состава.
Хотя на станции можно увидеть много отставленного от работы подвижного состава, депо торфопредприятия сохранило несколько работоспособных тепловозов и ЭСУ
На 2007 год в рабочем состоянии сохранился лишь один участок. Он является единственной в России дорогой с колеёй 750 мм, который находится в ведении ОАО «РЖД» и входит в общую сеть железных дорог общего пользования. Горьковская железная дорога вынуждена содержать участок 6-километровый участок в Клепиковском районе от станции Тумская до разъезда Гуреевский и далее по ответвлению до станции Голованова дача (ещё 25 километров), поскольку это единственная нормальная дорога, соединяющая посёлок Голованово с «большой землёй».
В апреле 2008 года движение было остановлено из-за споров с администрацией Рязанской области.
Сегодня на платформе «Гуреевский» живёт и работает вот уже 39 лет чуть ли не единственный сотрудник дороги, обходчик Сергей Алексеевич Никулин. Своими руками он смастерил мотодрезину и возит на ней людей до села Голованова Дача (25 км). Знакомство с Сергеем у меня не задалось с самого начала. Я приехал без звонка, он был пьян, обиделся, что я пнул его собаку (которая хотела меня укусить), катать на дрезине категорически отказался, так как жалеет мотор.
Новый мотор стоит 5000 рублей. Если вы все же захотите прокатиться, лучше заранее позвонить Сергею, вот его мобильный телефон: 8-905-691-48-96.
На март 2009 года Горьковская Железная Дорога, после проведения осмотра путей 11 мая 2008 года, признала путевое хозяйство «угрожающим безопасности движения поездов и жизни пассажиров». Всего 79 нарушений, 27 из которых «требуют закрытия движения». Для восстановления требуется заменить 18 деревянных мостов и три трубы.
Расходы на минимально требуемые работы оценены в 311,1 миллионов рублей, и в 428,3 миллионов рублей для полного ремонта. Затраты на эксплуатацию дороги составляют 3.991 миллионов рублей в год, в то время как сборы (на основе 14 руб за 10 км) всего 0,336 миллионов рублей в год.
«За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времён Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: «мерин». Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося «мерина». Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны.
Пассажиры с вещами сидели на площадках — вещи в вагон не влезали. Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха. Неопытные пассажиры пугались, а опытные, скручивая козьи ножки и поплёвывая, объясняли, что это самый удобный способ высаживаться из поезда поближе к своей деревне.»
— К.Г. Паустовский, Мещерская сторона
Каталог всех моих записей.
Ссылки по теме:
II Международный железнодорожный салон «ЭКСПО 1520»
9 вокзалов Москвы.
Поезда.

Источник: https://varlamov.ru/176283.html

Характеристика

Размеры локомотивов и вагонов позволяли строить более лёгкие мосты

Узкоколейные железные дороги дешевле в постройке и эксплуатации, чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Меньшие размеры локомотивов и вагонов позволяют строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей для узкоколеек требуется извлекать меньший объём грунта. Кроме того, на узкоколейках допускаются более крутые кривые и подъёмы, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах.

Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Как правило, узкоколейные дороги не образуют единой сети и чаще всего строятся предприятиями для одной определённой цели (например, для вывоза заготовленного леса или торфа).

Кроме промышленных узкоколеек существовали подвозные, соединявшие обыкновенные железные дороги с теми районами, где строить железные дороги стандартной колеи было невыгодно. Такие узкоколейки впоследствии были «перешиты» на стандартную колею либо исчезли, не выдержав конкуренции с автотранспортом, так как все их преимущества перекрывались большим недостатком: перевалка грузов с одной железной дороги на другую была долгим и трудоёмким процессом.

Области применения узкоколейных дорог

Поезд прибывает на станцию Виннбюхольм железной дороги «Рослагсбанан» — 891 мм узкоколейной пригородной железнодорожной системы в Стокгольме, Швеция.Узкоколейный тепловоз ТУ2-008 на Детской железной дороге в ОренбургеУзкоколейные (600 мм) горные железные дороги в Дарджилинге и в горах Нилгири (Индия) внесены ЮНЕСКО в список Всемирного наследия. Дарджилингская железная дорога

Промышленное и народнохозяйственное использование

Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок, лесосек, шахт, рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения.

Микроколейные железные дороги строились внутри цехов или по территории крупных предприятий для перемещения крупных заготовок, больших количеств материалов, станков, вывоза из цехов крупногабаритной готовой продукции, иногда для развоза рабочих в отдалённые цеха. В настоящее время для этих целей применяются автопогрузчики и электрокары.

Военное использование

Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились военно-полевые узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяжённость дорог составляла от нескольких до ста километров.

Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений. Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.

Детские железные дороги

Все детские железные дороги бывшего СССР, а также других стран, имеют узкую колею (в СССР, как правило, 750 мм).

Прочее

На острове Сахалин железная дорога также имеет узкую колею (1067 мм). Эта дорога вместе с подвижным составом осталась после периода владения островом Японией, где колея 1067 является стандартной для всей железнодорожной сети. С 2002 года линии перешиваются на колею 1520 мм.

Отдельные линии железных дорог строились как узкоколейные, делалось это для экономии средств. В дальнейшем, при увеличении грузопотоков, такие линии перешивались на нормальную колею. Примером такого подхода могут служить линии Покровская Слобода — Ершов — Уральск и Урбах — Красный Кут — Александров Гай Рязано-Уральской железной дороги. На Одесско-Кишинёвской дороге существовало целое отделение узкой колеи — Гайворонское.

Подвижной состав дорог узкой колеи

Локомотивы, дрезины и мотовозы

Основная статья: Узкоколейные локомотивы советских и российских железных дорог

Паровозы:

  • Паровоз серии 157
  • Паровоз серии 159
  • Паровоз Кв4
  • Паровоз Кч4
  • Паровоз Кп4
  • паровоз ША
  • Паровоз Д51
  • Паровоз Гр, а также другие серии.

Тепловозы:

Тепловоз ТУ4-2720 КаринторфТепловоз ТУ7-3042 Каринторф

  • Тепловоз ТУ1
  • Тепловоз ТУ2
  • Тепловоз ТУ3
  • Тепловоз ТУ4
  • Тепловоз ТУ6А
  • Тепловоз ТУ6Д
  • Тепловоз ТУ6СПА
  • Тепловоз ТУ7
  • Тепловоз ТУ8
  • Тепловоз ТУ8Г
  • Тепловоз ТУ10

Мотовозы:

  • Электростанция Самоходная Узкоколейная (ЭСУ)

Дрезины:

  • Узкоколейные дрезины
  • Пассажирская дрезина ТУ6П
  • Пассажирская дрезина ТУ8П
  • Пассажирская автомотриса АМ1

Электровозы работали на немногочисленных электрифицированных узкоколейках. Один из первых узкоколейных электровозов, П-КО-1, эксплуатировался с 1951 г. на УЖД Шатурского транспортного управления, выбранной в качестве опытного полигона. Сейчас почти все они были разобраны или деэлектрифицированы (контактная сеть снята). Но, например, в Иваново, Липецке, Тоотси, Пролетарске и Текели электровозы используются до сих пор. На двух последних дорогах работают электровозы ПЭУ1 и ПЭУ2, произведённые в Днепропетровске и никогда не использовавшиеся на других дорогах. На горной узкоколейной железной дороге Боржоми — Бакуриани (Грузия) с шириной колеи 911 мм работают электровозы ЧС11.

Снегоочистители и другая спецтехника

  • Снегоочиститель узкоколейный
  • Узкоколейные железнодорожные краны
  • Строительно-ремонтный поезд производства: КМЗ

Пассажирские и грузовые вагоны

  • Пассажирские вагоны для узкоколейных дорог поставлял завод PAFAWAG (Польша)
  • Демиховский вагоностроительный завод (вагоны ПВ-38, ПВ-40, ПВ-40Т)
  • Пассажирские вагоны ВП750 производства: КМЗ

Грузовые вагоны, цистерны и платформы, крытые вагоны изготавливались:

  • Алтайвагонзаводом
  • Калининским заводом
  • Усть-Катавским заводом
  • Демиховский вагоностроительный завод

Грузовые вагоны производства КМЗ:

  • Вагон-сцеп
  • Вагон-цистерна
  • Вагон-платформа
  • Полувагон для торфа ТСВ6А
  • Вагон-самосвал (думпкар) модели 47-641

Камбарский машиностроительный завод готов к выпуску всех видов грузовых вагонов, аналогичных по функциональному назначению ранее выпускаемыми другими предприятиями для железных дорог «узкой» колеи.

Планировка и интерьер

Ширина вагонов узкой колеи сопоставима с шириной автобуса, поэтому субъективная оценка «просторности» салона — «как в автобусе». Первоначально пассажирские диваны имели либо обивку либо облицовку, соответственно вагоны назывались «мягкий» и «жёсткий». На кузовах некоторых старых вагонов можно увидеть таблички с такими надписями. Сейчас жёсткие сиденья практически не применяются.

  • Вагоны для перевозки пассажиров имеют компоновку сидячих мест «2+1», полки и крюки для размещения багажа, под сиденьями диванов оборудованы рундуки. Имеется санузел, система отопления и помещение для проводника. Между диванами могут быть откидные столики.
  • Вагоны для прогулочных и туристических поездок имеют компоновку сидячих мест «2+2», проход между сиденьями остаётся узкий, не рассчитанный на перемещение крупного багажа. Багажные полки отсутствуют, но могут присутствовать крюки для размещения головных уборов, зонтов и другого лёгкого багажа. Имеется санузел, система отопления может отсутствовать, кондуктор занимает пассажирское место в салоне.
  • Вагоны для детских железных дорог предназначены для кратковременных поездок на небольшие расстояния. Компоновка сидений — «2+2», какие-либо приспособления для размещения багажа отсутствуют. Отсутствует санузел и помещения для проводника, система отопления может отсутствовать.
  • Вагоны для развозки рабочих чаще всего представляют собой списанные вагоны с других железных дорог, переоборудуются предприятиями под свои нужды, поэтому могут иметь любую планировку. Характерная компоновка сидений — «1+1», площадь широкого прохода между сиденьями используется для размещения крупного инвентаря.

Габариты пассажирских вагонов микроколейных железных дорог сравнимы с габаритами микроавтобуса. Поэтому для максимальной экономии места проход между сиденьями полностью отсутствует, а посадка осуществляется как в автомобиль, то есть через многочисленные боковые двери. Таким образом переход из одного вагона в другой возможен только на остановках. Для длительных поездок в состав может быть добавлен специальный вагон, содержащий помещение для проводника, багажное отделение и санузел.

Пожарные поезда

Пожарный поезд на узкоколейной железной дороге

В состав пожарного поезда торфяной промышленности РСФСР входили:

  • локомотив
  • цистерна для воды ВЦ-10 или ВЦ-20 (число цистерн определялось начальником транспорта)
  • головной вагон, в котором устанавливались мотопомпы МП-1600 или МП-1400 и пожарный инвентарь согласно табелю.

Современное положение дел

Узкоколейка в Латвии

В настоящее время в Северной Америке, Европе и СНГ узкоколейные железные дороги стали редкостью. Из сохранившихся узкоколеек многие стали аттракционом для туристов, хотя некоторые до сих пор используются для перевозки грузов и «обыкновенных» пассажиров (не туристов).

Узкоколейка в Руднице Праздничный поезд к юбилею открытия дороги Септември — Добриниште, Болгария, 9 декабря 2015 года Узкоколейка в Болгарии

Европа и СНГ

Болгария. Самая длинная узкоколейная дорога в Восточной Европе (длина 125 км) находится в Болгарии. Она соединяет города Септември и Добриниште.

Вторая по длине из длинных существующих узкоколейных железных дорог находится в Ровненской области на Украине. От станции Антоновка до станции Заречное расстояние составляет 106 километров. Используется только как пассажирская местного сообщения.

Узкоколейка в Польше

Также на Украине эксплуатируется ещё одна узкоколейка Рудница — Гайворон — Голованевск, протянувшаяся по территории трёх областей. Максимальная длина 440 км, эксплуатируется в настоящее время 120 км. Год открытия: 1899. Грузовое движение окончательно прекращено после разбора ветки Дахно — Чечельник. В настоящее время производится только пассажирское движение.

Известнейшая россиянам действующая узкоколейка Гулбене — Алуксне, Латвия, всего в 25 км от российской границы. Является туристским объектом, хотя местные жители используют эту дорогу как обычный транспорт.

В Германии сохранились и используются для грузовых и пассажирских перевозок довольно много узкоколеек, например в Саксонии, на острове Рюген, в Гарце (сеть Harzer Schmalspurbahnen); при этом на многих из них до сих пор используется паровая тяга.

В Польше до недавнего времени сохранялась сеть узкоколеек с колеёй в 600, 750, 785 и 1000 мм, но к концу 2001 года на большинстве узкоколеек были прекращены пассажирские перевозки. Сейчас некоторые из них используются только в летний период для перевозки туристов. Многие узкоколейки были переданы польскими железными дорогами на баланс местной администрации.

В Словакии с 1908 года действует узкоколейная Татранская электрифицированная железная дорога (ширина колеи — 1000 мм), которая обеспечивает перевозку туристов между горными посёлками Высоких Татр и городом Попрад, через который проходит магистральная дорога Кошице — Жилина. Дорога состоит из двух линий: Татранска-Ломница — Стары-Смоковец — Штрбске-Плесо и Стары-Смоковец — Попрад. Также действует зубчатая железная дорога (колея также 1000 мм) Штрбске-Плесо — Штрба.

Крупная узкоколейная сеть (с шириной колеи 1000 мм) сохраняется в Испании. Главная железная дорога этой системы имеет длину в 650 км и проходит вдоль северного побережья в Испанской Басконии. Сеть имеет название EuskoTren. Также узкоколейки сохранились в Испании в районе Барселоны, Валенсии и на острове Майорка.

В Швейцарии имеется обширная сеть метровых узкоколеек, в первую очередь используемых для пассажирских перевозок. Они поддерживаются в хорошем состоянии, так как в горных районах альтернативы им зачастую нет.

В Италии имеется две узкоколейных дороги Circumetnea (вокруг Этны, от Катании до Рипосто) и Circumvesuviana (соединяет Неаполь с окрестностями, в том числе Помпеями, Эрколано, Сорренто)

В Казахстане сохранилось несколько коротких узкоколейных железных дорог. В 2013 году была разобрана крупная узкоколейная железная дорога протяжённостью 98 километров — «Последняя узкоколейка Целины», пролегающая по направлению Атбасар — Промышленная.

Среди республик бывшего СССР ни одной сохранившейся узкоколейки нет только в Азербайджане (после закрытия Бакинской ДЖД) и Молдавии. Наиболее насыщенной действующими узкоколейными железными дорогами является Белоруссия. Узкоколейные железные дороги там активно строятся и развиваются, для них строятся новые локомотивы и вагоны.

Сохранившиеся крупные узкоколейки на постсоветском пространстве

  • Гулбене — Алуксне
  • Антоновка — Заречное
  • Рудница — Гайворон — Голованевск
  • Кудемская узкоколейная железная дорога
  • Боржавская узкоколейная железная дорога
  • Узкоколейная железная дорога Дымного торфопредприятия
  • Узкоколейная железная дорога Отворского торфопредприятия
  • Алапаевская узкоколейная железная дорога
  • Апшеронская узкоколейная железная дорога
  • Узкоколейная железная дорога Пищальского торфопредприятия
  • Узкоколейная железная дорога Альцевского торфопредприятия
  • Узкоколейная железная дорога Мокеиха-Зыбинского торфопредприятия
  • Узкоколейная железная дорога Гороховского торфопредприятия
  • Узкоколейная железная дорога Мещерского торфопредприятия
  • Выгодская узкоколейная железная дорога

Россия

Узкоколейка в Германии Основная статья: Действующие узкоколейные железные дороги России

До начала девяностых годов XX века второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 25 лет протяжённость железных дорог этой колеи уменьшилась во много раз. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства предприятий, ими обслуживаемых, а пути разобраны, рельсы сданы на металлолом. Местное население всячески сопротивлялось разборке единственных в болотистой местности путей сообщения, в ход иногда шло даже огнестрельное оружие. Пассажирское движение местами сохраняется благодаря энтузиазму местных жителей, так на Авнюгской УЖД с 2013 года курсирует частный пассажирский поезд.

Узкоколейный электровоз Швейцария

Узкоколейные железные дороги в других странах

Крупнейшая узкоколейная железнодорожная сеть находится в Японии. Собственно, именно узкая колея (1067 мм, так называемая капская колея) и является здесь стандартом. Таким образом, здесь не действует один из главных недостатков узкоколеек. Однако, узкая колея всё равно накладывает ограничение на скорость движения поездов, поэтому высокоскоростные линии Синкансэн имеют европейскую колею (1435 мм).

Похожая ситуация наблюдается в ЮАР. Здесь также узкая колея 1067 мм является стандартом (собственно, именно по названию Капской колонии железнодорожную колею и назвали «капской»).

Государственные железные дороги Таиланда с колеёй 1000 мм имеют протяжённость около 4 000 км.

Узкоколейные (600 мм) горные железные дороги в Дарджилинге и в горах Нилгири (Индия) внесены ЮНЕСКО в список Всемирного наследия.

Узкоколейки распространены также во многих странах Африки и Южной Америки, при этом существует огромное количество вариантов ширины колеи, варьирующихся от 600 мм до капской колеи.

Небольшая платформа для узкоколейных и подвесных дорог

Примеры употребления слова вагонетка в литературе.

Во время бункеровки угля команда выходила на берег, часов по шести грузила вагонетки, толкала их, загружала углем пароход.

Под эстакадой ходят железные вагонетки, и вагоны по канату уплывают на бутару — на промывочный прибор, где под струей воды промывается грунт и на дно колоды оседает золото.

В Осиновце дело обстояло гораздо лучше, — пирс был короткий, выгрузочных площадок не было, груз с прибывших барж выгружался на вагонетки и, минуя берег, поступал прямо в вагоны.

Вот Голодная Гора подняла свою старую гранитную голову в небо, а у подножья — рудник, заводские трубы, сараи, рельсы для вагонеток, а когда пароход обогнул мыс, перед ним открылась горбатая спина острова Дун, длинный ряд гарнизонных строений и деревушка Дунхейвен, примостившаяся в тени холмов.

Потом Слик начал поднимать из цехов Фабрики аппаратуру: вагонетку компьютеров, киберпространственные деки, ог ромный старый голопроекционный стол стол тогда чуть было не поломал лебедку, эффекто-генераторы, десятки коробок из рифленого пластика, набитых тысячами микрофишей, которые Джентри накопил за время поисков Образа, сотни метров оптокабеля на новеньких пластиковых катушках, что говорило Слику о промышленной краже.

Источник: библиотека Максима Мошкова

Источник: https://xn--b1algemdcsb.xn--p1ai/crossword/1456900

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*