admin / 09.04.2020

Самый большой спальник в грузовике

Внешне Volvo FH XXL отличается увеличенной в размерах кабиной, которая визуально кажется еще длиннее благодаря широким спойлерам позади. Новая кабина удлинена на 25 см, внутренняя высота составляет 220 см, а по моторному отсеку – 211 см. По размеру спального отсека новинка приближается к американскому капотному тягачу Volvo VNL 760 Exceed.

Обе этих машины были представлены на презентации и последующем тест-драйве тягачей Volvo FH с новым турбокомпаудным двигателем. О тест-драйве мы расскажем отдельно более подробно.

/

Кстати, капотный американец был представлен не только ради большого спальника. Оказывается, новый турбокомпаудный двигатель D13 впервые испытали именно на нем, а уже затем установили на европейские Volvo.

/

Однако вернемся к кабине Volvo FH XXL. Водитель будет без ума от нижней спальной полки, настоящей кровати – длиной 2130 мм и шириной 1065 мм. Верхняя полка также немаленькая – длиной 1920 мм и шириной 600 мм. Правда на представленном образце вместо верхней полки были установлены дополнительные вещевые отсеки – емкостью 245 л, с горизонтально закрывающимися дверцами-жалюзи. И это плюс к трем стандартным шкафчикам над лобовым стеклом – вместимостью 180 л. Кстати, объем наружных вещевых отсеков возрос – на 50 л с каждого борта.

/

Кресло напарника поворачивается, перед ним имеется столик. На боковине крыши, со стороны водителя установлен плоский телевизор.

Представленный на выставке Volvo FH XXL был оснащен 13-литровым турбодизелем мощностью 540 л.с. С ним агрегатируется автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением I-Shift Dual Clutch, которая позволяет переключать передачи без разрыва потока мощности.

Тягач с колесной формулой 6х2 оснащен пневмоподвеской всех колес, в том числе и передних. Отметим, что в качестве опции тягачи Volvo FH комплектуются передней пневмоподвеской FSS-AIR с регулировкой дорожного просвета ASF-DLL – на скоростях более 60 км/ч тягач приседает на 10 – 30 мм, что оптимизирует аэродинамику и улучшает топливную экономичность.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Среди американских и среди европейских грузовиков очень много моделей, которые принципиально отличаются друг от друга. Это можно объяснить тем, что в Америке производством этой техники занимается множество компаний, а в старой доброй Европе и подавно – каждая страна имеет свои традиции. Попробуем здесь рассмотреть статистически общие характеристики тягачей из Америки и Европы, а так же некоторые исключения.

Американцы не перестают удивлять нас уровнем комфорта своих грузовиков – речь идет конкретно о кабине. Американские водители испытывают патологическую любовь к удобствам – именно поэтому кабины их грузовиков значительно массивней, чем у «европейцев» — надо же как-то разместить все «гаджеты» автомобилестроения.

Самый высокий уровень комфорта у тягачей, которые эксплуатируются частными организациями – их кабины превращены, почти что, в маленькие квартиры. По сравнению с ними, грузовики, которые принадлежат транспортным компаниям, еле-еле дотягивают до стандартов. Такая огромная разница объясняется недостаточностью комплектации в целях экономии. В Россию поставляются разные автомобили, поэтому не стоит удивляться, если спальник окажется меньше, чем у европейского грузовика. Часто можно наблюдать тоннель двигателя, который достигает поясницы, и спальное место всего лишь 80 см. Для того чтобы забраться на полку, надо иметь хорошую спортивную подготовку – с первого раза можно и промахнуться. К безусловным плюсам американских грузовиков можно отнести наличие кондиционера и круиз-контроля в абсолютно всех моделях.

Первое общее впечатление от «европейца» вполне не однозначно, но сразу заметно то, что они более компактны. В кабине нет «излишеств», а только самые необходимые вещи – именно это и позволило конструкторам уменьшить объем кабины. Здесь можно отметить особый минимализм в немецких грузовиках – в салоне только магнитола да один стеклоподъемник. Но это никак не умаляет эксплуатационные качества автомобиля, где все внимание сосредоточилось на ходовой части – надежность «немцев» уже стала легендой.

Если в этом плане рассматривать американские грузовики, то справедливо будет отметить, что у них гораздо мощнее двигатели – каждая их модель максимально вынослива. Даже если в дороге случилась серьезная поломка под капотом, то мотор позволяет без особых проблем доехать до гаража. Тут уж нельзя не сказать, что не каждый европейский гараж подойдет такому гиганту. Из-за габаритов у американских грузовиков возникают проблемы на терминалах – часто они не могут сделать разворот на территории склада или вплотную подъехать к погрузочному боксу.

Техническое обслуживание и тех и других тягачей практически одинаковое – «европейцы» могут иметь самые разнообразные поломки, в то время как у американцев выходит из строя одно и тоже, да и ломаются они гораздо чаще. Учитывая эту особенность, запчасти можно купить заранее. Сами кабины выполняются из алюминия, поэтому, несмотря на размеры, они гораздо легче стальных. Некоторым такой вариант не нравится, якобы алюминий тяжело обслуживать – рихтовке он поддается с трудом и требуется аргонная сварка. Те, кто создавал автомобиль, максимально упростили процесс его ремонта – алюминиевые листы, из которых собрана кабина тягача, прикреплены на ланжероны специальными заклепками. При ремонте их достаточно срезать и заменить поврежденную деталь на новую – такую замену невозможно произвести при помощи только ручного инструмента. Обязательно понадобится пневматическое оборудование. А вот если и ланжерон пострадал – русская смекалка не выручит и придется покупать новый, иначе неизбежен перекос кабины.

Что касается подвески, то американцы ее максимально упростили – никогда не делают четырехточечной на специальных пневмоблоках, а фиксируют на сайлентблоках. Сзади кабину сажают и на пружины, и на подушки, и на те же сайлентблоки – в любом случае амортизация не предусмотрена. Этот нюанс сводит на нет комфорт внутри кабины – она очень жесткая.

Если вы стоите перед выбором покупки грузовика, то прежде всего учитывайте размер своего гаража – частным перевозчикам больше подойдут европейские модели, а «американцы» хорошо адаптируются в парке крупной транспортной компании.


Предыдущие публикации цикла «История спальников»:
Часть 1. Зарождение «жанра». 1910-1940-е
Часть 2. Большая война и первые мирные годы
Часть 3. Послевоенное время. 1950-е
Часть 4. 1960-1970-е
Оригинальных конструкторских решений размещения спальной полки в описываемый период практически не было. Наиболее популярными стали два: за сиденьем водителя и в «скворечнике» на крыше. Однако этот период ознаменовался рядом важных событий.
Из грузового сегмента рынка стали исчезать многие производители известных марок, которые или обанкротились, не выдержав конкуренции со стороны автогигантов, или перешли под их контроль. Во-первых, необходимо отметить усиление процессов глобализации в грузовой автопромышленности.
01. В частности, в 1975 году образовался международный концерн IVECO, который объединил (поглотил) несколько фирм (Fiat, OM, Unic, Magirus), и стал производить братьев-близнецов в разных европейских странах.

Во-вторых, важным событием этого периода можно назвать основание конкурса «Международный грузовик года» (International Truck of the Year). А упомянул я этот факт в моей теме исключительно потому, что большинство лауреатов этого конкурса – дальнобойные грузовики с кабиной со спальным местом.
02. Первым грузовиком, получившим в 1977 году титул «Truck of the Year» стал Seddon Atkinson 200. В основном он использовался на «коротком плече», но иногда снабжался спальным местом. На фото показан Seddon Atkinson 200 со спальной кабиной фирмы Jennings Coachwork Ltd.

фото trucknetuk.com
03. Эта фирма активно занималась переделкой заводских кабин разных производителей. Спальное место в кабине было организовано как за счёт удлинения кабины, так и с применением оригинальных решений на грузовиках с «дневной» кабиной, например, спинка сиденья трансформировалась в спальную полку. Пример — ERF серии B 1978 года.

фото из архива Ричарда Стэниера
В-третьих, этот период можно назвать прорывом в организации комфорта американских дальнобойщиков. На американском рынке фактически начался настоящий бум на роскошные спальные отсеки, которые монтировали позади кабины.
04. Специализированные компании предлагали потребителю отсеки, которые по удобству и наличию всевозможной бытовой техники можно было сравнить с небольшой квартирой. В частности, довольно популярными были спальные отсеки фирмы Mercury из калифорнийского города Гардена.
05. Ближайший конкурент Double Eagle из городка Шипшевана в штате Индиана (того самого, где сделали автодом Volya на шасси GAZelle Next) заманивал покупателей невиданными опциями, вроде встроенного цветного телевизора. У нас тогда не в каждой квартире был цветной телик, а в США их уже ставили в грузовики.
06. Вот так выглядел, например, White-Freightliner со спальным отсеком Double Eagle в 1977 году.
07. А это его интерьер. Luxury-кровать, приятная обивка, тот самый цветной телевизор. По нынешним временам и то неплохо, а сорок лет назад это воспринималось как идеал.
08. Однако были и собственные примеры производителей. Так, в 1976 году компания Kenworth выпустила ставший популярным на долгие годы спальный отсек Aerodyne (для «кэбоверов» K100 и капотников W900) повышенного комфорта.
09. Эффектные были машины. Kenworth W900 и без Aerodyne-то выглядел королем дорог, а с высоким спальником приобрел еще больше статусности.

10. Его бескапотный собрат Kenworth K100 тоже получил Aerodyne, с которым выглядел «на все сто».
11. Ближайший конкурент, именитый Peterbilt в то же время запустил в серию самый длинный на рынке интегрированный спальный отсек на своей бескапотной модели 352. Длина кабины составляла 110 дюймов или 2,8 м.
12. Но дальше всех в плане организации комфорта пошли разработчики фирмы LIVLAB. Хотя было построено всего несколько экземпляров, это стало «первой ласточкой» в переходе от унитарных слипер-боксов к полноценным жилым модулям, которые по сей день популярны у водителей.
13. В спальнике находились (загибайте пальцы): душ, туалет, микроволновая печь, кухонная раковина, холодильник с отдельной морозильной камерой, двухместная кровать над кабиной, телевизор, обеденный стол, и другие полезные вещи.
14. Ну и наконец, четвёртым важным событием этого периода можно назвать выпуск в 1979 году кабины Globetrotter от Volvo, которая фактически стала законодателем моды в дальнейшем производстве европейских дальнобойных грузовиков с высокими кабинами повышенного комфорта.
15. В это же время, в странах СЭВ, производители магистральных грузовиков Jelcz (Польша), Škoda-LIAZ, Praga (Чехословакия), Raba (Венгрия), Roman (Румыния), FAP (Югославия) также стали уделять больше внимания улучшению комфорта водителей — на новые магистральные грузовики устанавливали удлинённые кабины, в которых спальные полки размещались стандартно – за водительским сиденьем.
В предыдущих частях были упомянуты практически все континенты, кроме африканского. Объясняется это отсутствием там национальных производителей. В лучшем случае, осуществлялась сборка из комплектующих, которые поставлялись в основном из Европы.
16. Например, в ЮАР осуществлялась сборка английских ERF. Их кабины отличались от английских собратьев. Спальная полка размещались за водительским сиденьем, а ниша, в которой она находилась, со всех сторон была остеклёна (как веранда). Довольно спорное решение, учитывая климат африканского континента.
фото из архива Ричарда Стэниера
17. Такую же архитектуру имели и африканские спальники Foden. Еще следует отметить тот факт, что с 1940-х годов для африканских стран английские производители поставляли грузовики с кабиной со спальным местом даже интенсивнее, чем для самой Великобритании.
фото из архива Ричарда Стэниера
18. Для Советского Союза этот период характерен началом производства одного из самых массовых магистральных грузовиков – КАМАЗ-5410. Наверное, сложно припомнить ещё один магистральный грузовик, кабина которого практически не изменялась на протяжении трёх десятков лет.
Продолжение следует
Автор выражает особую благодарность за подготовку материала и предоставленные фото Сергею Егорову, Ричарду Стэниеру и Георгу Аврамидису.
Дальний бой невозможен без спального отсека, который появился еще на заре грузового автостроения. О поиске множества вариантов рассказывает наш историк.
Что было первым — «слипер», «шляфкабине», а может быть, «кушетте»…?
(Часть первая, 1910-1940 год)
Сейчас уже тяжело представить работу современного дальнобойщика без создания комфорта в кабине грузовика, от чего в первую очередь зависит безопасность дорожного движения. В условиях дальних рейсов, когда отсутствует сопутствующая инфраструктура на протяжении пути следования, местом отдыха дальнобойщика является кабина.
При проектировании кабин учитывается много факторов, от ограничений по габаритам до финансовых возможностей покупателя.
Рассмотрим историю конструкторских изысканий в области спальников, и заглянем немного в будущее дизайнерской мысли.
В энциклопедии Альберта Мроза и многих статьях, посвящённых испытательному автопробегу Goodyear 1917 года по САСШ протяжённостью 2500 км, сказано, что на грузовиках Packard впервые было оборудовано спальное место для водителя. На фото как раз тот грузовик Packard, участвовавший в этом автопробеге, и его спальный отсек за кабиной.
Фото из архива Jeff Lakaszcyck
Однако известный автоисторик Станислав Кирилец поделился со мной фотографией грузовика Gaggenau 1910 года, которая опровергает версию о первенстве грузовика Packard. На представленной фотографии чётко видно отделение в кабине с откидной полкой, которую, очевидно, можно использовать для отдыха водителя. Немецкие производители и в дальнейшем широко использовали такое конструкторское решение.
Gaggenau 1910 года, из архива Станислава Кирильца
На грузовиках производства 1920 — 30-х годов порой сложно визуально определить наличие спального места, необходимо ориентироваться по отдушинам или окнам в месте, где потенциально может располагаться «спальник». На представленном фото грузовика Packard 1920 года нужно внимательно присмотреться, чтобы увидеть лицо водителя в спальнике над кабиной. Такой вариант дальнобойщики зовут «скворечником».
Фото из журнала «Тhe motor truck» 1921 года
Для грузовиков 1930 — 40-ых годов наибольшее распространение получило размещение спального места за водительским сиденьем, его использовали основные мировые производители грузовиков.
Слева — кабина для грузовиков Chevrolet фирмы York-Hoover Body, справа — организация спальных мест английского Sentinel DG6 1930 года. Фото из журнала «Тhe motor truck»
Итальянский OM 137 Titano 1937 года (из архива Георга Аврамидиса)
Mercedes-Benz LZ 10000 1939 года, кабина фирмы Kässbohrer
Однако некоторые фирмы Европы использовали иную схему. Так, французские Berliet 1933-1935 годов имели расположенный над местом шофера спальник.
Были и другие, иногда экзотические конструкторские решения, например, когда место для отдыха размещалось в полуприцепе или в специальном отсеке в кузове позади кабины. Такое решение, в частности, применяла компания Fruehauf в 1940-х гг.
В коротких, так называемых «дневных» кабинах, конструкторы тоже умудрялись организовать место для отдыха дальнобойщиков. Без увеличения габаритных размеров кабины для спальных мест использовали трансформируемые диваны водителя и сменщика.
Спальник в диване грузовика Henschel 1931 года и FIAT 634 N того же года (из архива Станислава Кирильца)
Были и другие оригинальные решения, вроде размещения спального места в крыльях вдоль капота, предложенное компанией Allan Kayser, или крепление спального бокса над кабиной прямо к кузову фургона, как у этого грузовика Autocar.
А что же было в этот период в СССР? Когда появилась статья Дмитрия Дашко «На седле» с опубликованной фотографией автопоезда НАМИ 1940 года с тягачом с кабиной со спальным местом, затеплилась надежда, что и у нас велись разработки комфортабельных кабин. Однако, при анализе видно, что это — американский тягач General Motors Т-85, а заслуга НАМИ — конструкторское решение самого трехзвенного автопоезда. Так что вопрос, связанный с истоками появления кабин со спальным местом на грузовиках для дальних перевозок в СССР, остаётся открытым.
Продолжение следует…
P.S. Уважаемые друзья, — журналисты и автоисторики. Буду рад любой информации о появлении спальных мест в грузовиках разных стран, в первую очередь Германии, Франции, Италии. И, конечно, подтверждающих это фотографий.
Ваш Дмитрий Дмытрив.

Мы очень любим американские грузовики. За их потрясающе брутальную внешность, за огромные спальные отсеки, за мощные и надежные двигатели. А еще у них очень крутые салоны, особенно, когда владельцы дорабатывают их на свой вкус. В этой статье мы покажем вам 9 очень крутых интерьеров американских грузовиков.

Кабины американских грузовиков значительно уже, чем у европейских траков. При этом они просто напичканы различными приборами и тумблерами. Посмотрите, как классно это выглядит в карбоновой отделке. Ощущение, что сидишь где-то в Mercedes-Benz G-класса от тюнинг-ателье Mansory.

Если владельцу хочется добавить больше спорта в интерьер своего грузовика, то получается что-то вроде этого. Рулевое колесо, передняя панель, бардачок, двери и даже педали стали огненно-красными. Прямо как кузов итальянских суперкаров Ferrari.

А вот вариант «дорого-богато» с отделкой «под мрамор». Мы не удивимся, если тут использован натуральный мрамор, а не пленка, имитирующая его текстуру. В сочетании с огромным количеством хромированных деталей всё выглядит довольно неплохо.

Но всё-таки американцы очень любят «тёплое» дерево. В салоне этого грузовика все возможные детали передней панели и дверей получили отделку из натурального дерева. И это довольно неплохой вариант. Даже сочетание с синей кожей не портит вид.

Если ты не можешь остановиться в переделке своего трака, то салон превращается в нечто невообразимое с огромным количеством нестандартных сверкающих деталей. Посмотрите на фотографию ниже, как вообще можно в таком салоне провести больше 10 минут?

Даже в европейских легковых автомобилях премиум-класса нет такой роскоши на передней панели. Россыпь тумблеров и приборов просто поражает. Причем каждый из них имеет собственную хромированную окантовку.

Мы насчитали 18 приборов на передней панели этого тягача. Еще примерно столько же тумблеров. Как в этом во всем разобраться и не запутаться? Кстати, обратите внимание на солнцезащитный козырек, который закрывает половину лобового стекла. У американцев так модно!

Видели ли вы когда-нибудь настоящий паркет на полу в кабине? Водитель самостоятельно доработал свой грузовик, поставив также нестандартный руль с белым ободом и хромированной сердцевиной. Очень на любителя, конечно…

А вот и лидер нелепости среди салонов американских грузовиков. Руль с хромированными языками пламени — это нечто. Представляете, какие блики он создает при попадании солнечных лучей? Но почему-то владельцев американских грузовиков это не пугает: главное, чтобы круто смотрелось!

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*