admin / 05.08.2018

Рдт 300 1

Зачем нужен регулирующий клапан?

Система топливоподачи большинства легковых автомобилей предусматривает непрерывную работу электробензонасоса. Он постоянно нагнетает бензин в топливную магистраль и рампу, поднимая давление до максимума (5–7 Бар в зависимости от марки авто). Но такая производительность нужна только при повышенной нагрузке на двигатель, когда он развивает большие обороты и потребляет много горючей смеси. В обычном режиме достаточно напора топлива на форсунках 3–3,5 Бар.

Мембранный клапан давления топлива, устанавливаемый в систему питания мотора после бензонасоса, выполняет 3 основных функции:

  1. Ограничивает напор горючего в магистрали при невысоких нагрузках на двигатель, сбрасывая излишки обратно в бак по отдельной трубке.
  2. Когда потребление бензина силовым агрегатом возрастает, обратка частично либо полностью перекрывается регулятором. Таким способом клапан поддерживает минимальное давление, необходимое для нормальной работы мотора.
  3. Поддержание давления в течение длительного времени после остановки силового агрегата.

Без РДТ насос бы «продавливал» запорные механизмы форсунок и бензин протекал внутрь цилиндров бесконтрольно. Вдобавок регулятор предохраняет магистраль от протечек на соединениях, которые неизбежно появятся от воздействия сильного напора.

Принцип работы РДТ

Устройство клапана и принцип действия зависит от типа топливной системы конкретного автомобиля. Существует 3 способа подачи бензина из бака к форсункам:

  1. Насос вместе с регулятором установлен внутри бака, горючее подается к двигателю по одной магистрали.
  2. Подача бензина осуществляется по одной трубке, возврат – по другой. Обратный клапан топливной системы находится на распределительной рампе.
  3. Схема без механического регулятора предусматривает электронное управление бензонасосом напрямую. В системе присутствует специальный датчик, регистрирующий давление, производительность насоса регулирует контроллер.

В первом случае обратка совсем короткая, поскольку клапан и электронасос сблокированы в единый узел. РДТ, стоящий сразу после нагнетателя, сбрасывает в бак лишний бензин, а необходимый напор поддерживается во всей подающей магистрали.

Справка. Первая схема с регулятором внутри бензобака внедрена на всех автомобилях ВАЗ российского производства.

Второй вариант используется в большинстве иностранных авто. Клапан, встроенный в топливную рампу, перепускает излишки горючего в обратку, ведущую в бак. То есть, к силовому агрегату проложено 2 бензиновых трубки.

Третью схему рассматривать бессмысленно – там вместо регулятора функционирует датчик, чья работоспособность проверяется с помощью компьютера, подключаемого к диагностическому разъему.

Простой клапан давления топлива, устанавливаемый в блоке бензонасоса, состоит из таких элементов:

  • цилиндрический корпус с патрубками для подключения подающей и обратной линии;
  • мембрана, соединенная с запирающим штоком;
  • седло клапана;
  • пружина.

Величина напора в подающей магистрали зависит от упругости пружины. Пока большая часть горючего уходит в цилиндры (высокая нагрузка на мотор), она удерживает мембрану и шток клапана в закрытом состоянии. Когда обороты коленчатого вала и потребление бензина снижается, давление в сети возрастает, пружина сжимается и мембрана открывает клапан. Начинается сброс горючего в обратку, а оттуда – в бензобак.

Установленный в рампе регулятор давления топлива работает по аналогичному принципу, но быстрее реагирует на изменение нагрузки и расхода бензина. Этому способствует подключение дополнительного патрубка элемента к впускному коллектору. Чем выше обороты коленвала и разрежение со стороны пружины, тем сильнее мембрана придавливает шток и закрывает проход горючему в обратную линию. Когда нагрузка снижается и обороты падают, разрежение уменьшается и отпускает шток – открывается проток в обратку и начинается сброс лишнего бензина в бак.

Симптомы неисправности элемента

В процессе эксплуатации машины автолюбитель может столкнуться с двумя видами поломки РДТ:

  1. Падение давления в рампе ниже допустимого – регулятор направляет большую часть топлива по обратной линии в бензобак.
  2. Рост напора до максимума – элемент не пропускает горючее в обратку.

Примечание. Как правило, первая неполадка сопровождается быстрым падением давления в системе после отключения электробензонасоса.

Отследить признаки первой неисправности довольно просто – силовому агрегату катастрофически не хватает топлива для нормальной работы на всех режимах. Симптомы проявляются следующим образом:

  • холодный пуск затруднен, двигатель работает крайне нестабильно, пока не прогреется;
  • «провалы» в процессе разгона и рывки при движении в гору;
  • автомобиль часто глохнет на холостом ходу;
  • расход бензина на 100 км увеличивается.

Повышенный расход топлива объясняется действиями водителя, пытающегося компенсировать недостаток горючей смеси нажатием педали акселератора. Ездить в подобном режиме довольно сложно – лучше не откладывая проверить регулятор давления топлива на работоспособность.

Когда клапан не перепускает излишки горючего в бак, наблюдаются такие последствия:

  1. Из-за слишком высокого напора со стороны рампы форсунки начинают протекать и заливать цилиндры чистым бензином, а не рабочей топливовоздушной смесью.
  2. Мотор плохо заводится «на горячую», выбрасывает черный дым из выхлопной, иногда слышатся хлопки в выпускном коллекторе. Причина – вспышки несгоревшего топлива.
  3. Заметно увеличивается расход.
  4. На стыках топливных патрубков могут наблюдаться протечки, ощущается резкий бензиновый запах.

Практический опыт показывает, что недостаток топливной смеси проявляется чаще, нежели переизбыток. То есть, наиболее распространенная неполадка РДТ – слив бензина в обратный патрубок и бак.

Причины и способы устранения неполадок

При обнаружении вышеперечисленных признаков следует проверить работоспособность РДТ одним из предлагаемых способов:

  • измерьте давление в топливной рампе, его величина должна составлять не менее 3 Бар;
  • отыщите шланг обратки и аккуратно передавите его пассатижами на работающем моторе;
  • отключите от регулятора вакуумный патрубок, ведущий от коллектора.

Самый надежный способ – измерение с помощью манометра. Прибор подключается к штуцеру на топливной рампе, проверка выполняется на работающем двигателе. Если давление ниже 3 Бар, дополнительно проверьте бензонасос – возможно, агрегат потерял производительность. Для диагностики понадобится тройник с манометром, врезанный в подающую линию. Если насос дает 3 Бар и больше, меняйте РДТ.

Причины потери работоспособности клапана выглядят так:

  • пружина потеряла упругость и позволяет мембране перепускать топливо при невысоком напоре;
  • загрязнение некачественным бензином;
  • заклинивание штока.

В силу особенностей конструкции (корпус элемента завальцован) ремонт регулятора давления топлива в большинстве случаев невозможен, деталь придется менять. Вариант промывки и продувки помогает лишь при засорах внутри элемента.

Передавливание обратной линии делается на холостых оборотах мотора, желательно – «на холодную». Если работа двигателя стабилизировалась, существует проблема с РДТ или насосом. Чтобы определить «виновника», все равно потребуется измерить давление на подаче. Снятие вакуумной трубки от коллектора пробуйте делать на повышенных оборотах – если клапан пришел в негодность, поведение силового агрегата не изменится.

Источник: https://autochainik.ru/priznaki-neispravnosti-rdt.html

Регулятор давления топлива.(обратном клапан)
Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное, называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой — усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак.
Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали.
ECU.
«Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. «Клинит», «подклинивает» — в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку, «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход,… А иногда, когда клапану «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится.
» Мертвый» — понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает.
Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос — топливный фильтр — топливная рейка — и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.
Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, — клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает.
Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ.
А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»:
— плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне;
— неустойчивый ХХ;
— после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести.
Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива, не 2.5 кг/см2, а 3…5 и более. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время. Топливо, находящееся под давлением в топливной «рейке» «впрыскивается» в цилиндры. Но объем «впрыснутого» топлива при давлении 4 кг/см2 будет больше, чем объем топлива «впрыснутого» при давлении 2.5 кг/см2. Что получается? В мануалах пишется, что для нормальной работы двигателя требуется смесь, состоящая из одной части топлива и 14.7 частей воздуха. А здесь получается, что при неизменном количество поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива оказывается значительно больше, чем положено для нормальной работы. И оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – то топливо, которое не сгорело. Безусловно, ECU, анализируя выходное напряжение датчика кислорода пытается уменьшить время открывания форсунок, но его возможности не бесконечны!

Источник: https://www.cefiro.ru/forums/regulyator-davleniya-topliva-dlya-chego-on-nujen-t27607.html

Лада 2110 VLZ_SNIPER ›
Бортжурнал ›
Типа аналог Спорт РДТ и +регулировка давления в рампе

Тут дело такое, у меня насос выдаёт 4 атм вместо 6.От сюда и потеря динамики на верхах, так как насос не успевает набрать столько сколько нужно(особенно чувствуется после 5 000 RPM.
В принципе покупка нового насоса решит проблему, пока денег не очень + зима на насосу ни к чему на тапку давить пока.Вот и задумался как бы поднять давление в системе.Есть вариант купить Спорт РДТ 380 или 400.Ну и его цена тоже под тысячу.Если кто знает как работает Регулятор Давления Топлива примерно поймёт о чём сейчас буду писать)

Вот оно решение

+

С помощью этой штуки регулирую давление.Получается что _когда газ давишь, в ресивере создаётся разряжение, через шланчик из РДТ в ресивер воздух откачивается.Значит мембрана внутри регулятора закрывается и на обратку меньше скидывает топлива, потому и получается что хватает определённого давления _ количества топлива в зависимости от того как нажимаешь на педаль газа.Вентилем я перекрываю эту трубку, создаётся эффект разряжения_(то есть проходит меньше воздуха от РДТ к ресиверу)и получается что обратка скидывает меньше топлива.Весь прикол в том что, как бы я не нажал на педаль газа в системе всегда будет больше давление чем нужно в момент открывания заслонки.От сюда и те самые плюсы как у СПОРТ РДТ 380 или 400.Но учитывая что у меня насос так и так не работает в полную мощность весь потенциал этой системы пока не раскрыт до конца.Поставив эту систему и на этом насосе, динамика на верхах практически сохранилась.Разница есть до и после.Езжу так уже 3ю неделю.Сей девайс помог ещё одной десятке только 8 клапанной, у друга тоже насос под замену.
+ СПОРТ РДТ :
1)Устраняет мощностные потери двигателя, связанные с «завоздушиванием» топливной рампы.

2)Повышает производительность форсунок на всех режимах работы двигателя.

3)Необходим при увеличении объёма и мощности ДВС

Не думаю что кому то это нужно и всё таки мало ли, мне помогло

Сразу скажу до конца перекрывать не надо а то насос будет давить»в стенку», это не есть хорошо так долго ездить.Я примерно 1 оборот открутил)
То есть в стенку у меня насос давит 4 атм-должен 6
На холостых примерно 2.5 должно быть а не 3.2 как все говорят.)2.8 примерно должно быть при включённом зажигании потом когда заводишь давление падает примерно до 2.2-2.5(у кого как)
Через эту систему я поставил себе на ХХ 3 атм
Усё.Есть вопросы задавайте

На ХХ 3 кг благодаря ей_

Источник: https://www.drive2.ru/l/116989/

Для начала о том почему вы здесь. На видео ниже история похожая на вашу?

Все может быть не так страшно, клапан может немного потеть, а может быть наоборот, из клапана топливо будет уходить струей. Я сталкивался со всеми вариантами проявления болезни.

Первое на что нужно обратить внимание это то что регуляторов бывает два типа до 2002 года и после. В первом варианте обратка с форсунок заводилась в корпус решулятора по каналу в ГБЦ. В 2002 году конструкцию изменили и вывели обратную линию наружу в передней части двигателя и направили с помощью шланга обратна в регулятор. Почему об этом нужно знать? Потому что приобретая новую прокладку корпуса РДТ нужно знать под какой корпус она сделана. При демонтаже корпуса РДТ рекомендуется заменить прокладку и 4 резиновых О-образных уплотнителя.

Чтобы было понятно лучше обратиться к схеме:

Кстати конструкция в сборе называется вовсе не регулятор давления топлива, а соединительный блок сборки топлива. Именно в этот блок внедрен регулятор. На чертеже он изображен, но не пронумерован. Это бочонок слева. Немного полезных кодов для поисковой оптимизации 🙂

LR016319 (старый код MSO000080) — блок в сборе до 2002 года Евро 2

LR016318 (старый код MSO000060) — блок в сборе с 2002 года Евро 3

Блоки имеют разную прокладку MSX000010 (слева) и MSX100080 (справа):

  • Для уплотнения патрубков используют резиновые колечки, код STC4509
  • Для уплотнения датчика температуры используют колечко с кодом ERR6192
  • Для уплотнения фильтра «последней надежды» используют колечко с кодом ERR6761

На этом вступление окончено и следует перейти к тому что нужно знать. А знать нужно что компания Land Rover решила отказать клиентам в возможности замены регулятора давления топлива РДТ и предлагает менять блок соединителей в сборе. Цена блока в сборе 200$. Замена блока в сборе конечно гуманное предложение и в целом повышает надежность двигателя, но зная цену совместимых по размеру РДТ она вызывает вопрос: а нельзя ли поменять его отдельно.

Если как следует погуглить то легко найти информацию о том что когда-то LR и поставлял РДТ отдельно. Можно даже найти оригинальный код РДТ MSA100000 и узнать цену. Цена порядка 50$. Но не спешите его заказывать. ЛР ведь не обманывает и оригинального РДТ действительно не существует.

Но есть варианты замены которые владельцы TD5 опробовали и рекомендовали к использованию. Вот список того что удалось найти:

  • Bosh 0 280 160 560 — 3 атм. Ставили, но наверно не стоит, ибо положено 4 атм
  • Bosch 0 280 160 575 — 4 атм. (Есть мнение что этот РДТ не лезет, но все авторитетные перцы в один голос говорят, что Вы просто не умеете его садить на место. Для установки резинки смазывать мыльным растворам и давить на место «геббельсами», сильно, но осторожно.. Ибо есть другое мнение что Bosch 0 280 160 575 самый правильный РДТ. Конечно, если не брать в расчет замену РДТ на оригинал вместе с корпусом) Есть информация о случае брака. Так что тоже не все так однозначно.
  • РДТ380 (ВАЗ) — 380кПа ~ 3,8 атм. Незначительно занижено давление. Тоже работает. РДТ Орион у меня потек сразу.
  • РДТ400 (Волга) — 400кПа ~ 4 атм. Стоял до того как я стал владельцем и стоит сейчас.
  • Подлинный китай для тех кому хочется попробовать из первых рук. Цена от 5$. Положительные отзывы.

Возможно так же подойдут Meat & Doria 75013 или Pierburg 722017500 и VAG 078133534C, но это уже сильно дорого. С учетом того что у TD5 оригинальный насос стоит от VAG, то можно предположить что оригинальный РДТ тоже VAG. Но цена на такой РДТ очень высока. РДТ от Bosh стоят примерно 50$. Самыми бюджетными являются РДТ российских производителей. Их цена не превышает 10$. Это ниже цены китайских аналогов.

Есть мнение, что в некоторых регуляторах, например РДТ-400, слишком маленькое пропускное отверстие. Кто-то его рассверливает. Я не пробовал. И так все хорошо!

Основная болезнь РДТ это уплотнение с ограниченным сроком службы. Через какое-то время большинство РДТ, включая Bosh и «оригинал» дают течь. Уплотнение это не всегда резиновое колечко. Очень часто начинает протекать диафрагма внутри регулятора и топливо вытекает наружу через отверстие для связи с атмосферой. Если Вы обнаружили в районе колокола потеки с запахом соляры то вероятно ваш РДТ прохудился и требует замены.

В сети много видео на эту тему. Рекомендую посмотреть вот этот ролик:

На сладкое полезная информация!

Мастера своего дела меняют РДТ без снятия корпуса РДТ. Смотрите на фото:

Обратите внимание на то что регулятор зафиксирован в корпусе с помощью стопорного кольца. Имея на руках хороший съемник колец Вы сможете извлечь стопорное кольцо без демонтажа корпуса. Таким образом замену РДТ можно свести к минимуму. Я эту науку освоил, но только после того как удалил обводную трубку охлаждения в охладитель ЕГР. Часто убирают ЕГР, а трубку оставляют. На самом деле она не нужно и с ней можно попрощаться. Дальше секрет извлечения в слепую стопорного кольца прост. Первое это нужно повернуть кольцо так чтобы отверстия под щипцы были сверху. Это лучше сделать при первой смене клапана, но можно развернуть уже установленное кольцо. Далее сжимаем кольцо. Попасть в него очень непросто, но постепенно, делая попытку за попыткой вы начинаете чувствовать кольцо не глазами, а инструментом. И так, сжимаем и не вытаскиваем, а поднимаем вверх до упора. Дело в том что кольцо по кругу разной ширины. Выходит оно только если его сжать и вытащить из паза снизу. Если этого не сделать то 100% щипцы легко выскочат из отверстий кольца. Сам клапан скорее всего руками не вытащить. Вам помогут гебельсы. Новый клапан перед установкой необходимо смазать. Некоторые клапаны, например BOSH имеют очень плотную посадку и без смазки они не входят. Как правило воткнув новый клапан до конца вы почувствуете что-то вроде щелчка. Хотя я меня потекший рекой новый РДТ-380 фирмы Орион на старый потеющий РДТ-400 и он вошел почти без щелчка. Резинки усохли, но течи нет. Потеть вероятно будет как и до того, но я его скорее всего поменяю на другой и верну в ЗИП. Ну и главное в этом деле следить за гигиеной и не допустить попадания грязи внутрь корпуса РДТ. Да прибудет с вами сила!

На фото TD5 без стальной обводной трубки системы ЕГР. Доступ довольно свободный. Хотя кольца все-равно не видно и все делается на ощупь. Нужно почувствовать «силу» и применить ее. Есть смысл подложить под РДТ тряпку, чтобы стопорное кольцо не упало вниз. Я к сожалению его не замерил и размер не знаю.

Обновление. Сентябрь 2018.

Недавно наткнулся на радикальное решение проблемы от Оболтуса. Сам о таком думал, но что-то не стыковалось в голове, а у мастера все состыковалось на практике. Алексей вместо родного РДТ внедрил выносной китайский. Он в своем стиле дает крайнескудную информацию и пару фото во второй части отчета. Я конечно попросил его рассказать подробнее и она далм мне в личку исчерпывающую информацию.

На первом фото мы видим доработку родного РДТ Евро 2.

В версию Евро 2 необходимо вместо клапана внедрить заглушку с резьбовым выходом. Владельцам Евро 3, т.е. мне, это не требуется. Мы откручиваем от старого РДТ все патрубки. Топливо подается на новый РДТ, на него же идет шланг с обраткой, который появлися у Евро 3. С выхода нового РДТ топливо подается на вход старого РДТ. Таким образом остальные каналы старого РДТ остаются отвязанными от топливной системы. Их можно заглушить чтобы сохранить их в читоте на случай если появится желание все вернуть на место.

Так выглядит выносной китайский РДТ установленный на двигатель Алексея:

Алексей установил китайский РДТ, но рекмендует брать проверенный спортом тайваньский продукт http://www.d1spec.com.tw/en/product-315699/Fuel-Pressure-Regulator.html
Мне не сильно поравилась его цена. Около 100$ за прибор. В комплекте нет шлангов и фитингов.

На Али 1, Али 2 или Ebay 1 и Ebay крутой есть китайские аналоги с хорошими отзывами укомлектованные шлангами и фитингами. Покупай и сразу устанавливай. У меня пока РДТ живой, но при случае думаю использовать опыт Алексея.

Источник: http://vizator.ru/fuel-emission-systems/vsjo-chto-nuzhno-znat-o-regulyatore-davleniya-topliva-td5

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*