admin / 22.11.2019

Размер поршневой ВАЗ 2106

>Поршни — замена

Для выполнения работы потребуются оправки для снятия поршневого пальца и обжатия колец.

Снятие

1. Устанавливаем автомобиль на смотровую яму или эстакаду (см. «Подготовка автомобиля к TO и ремонту»).
2. Снимаем с двигателя головку блока цилиндров (см. «Прокладка головки блока цилиндров — замена»).
3. Снимаем поддон картера двигателя (см. «Поддон картера двигателя — снятие и установка»).
4. Отворачиваем гайки крышек шатунов (не снимая коленчатого вала) и выталкиваем поршень с шатуном из блока цилиндров (см. «Коленчатый вал — снятие и установка»).
5. Вынимаем из крышки шатуна сталеалюминиевый вкладыш.
На шатуне и крышке клеймением нанесен номер цилиндра, в который они устанавливаются.

6. Устанавливаем шатун в тиски и снимаем с поршня два компрессионных и одно маслосъемное кольцо с расширителем.
7. Через оправку выпрессовываем палец из шатуна и снимаем поршень.

Аналогично снимаем поршни остальных цилиндров.
Перед установкой на шатун поршневой группы необходимо подобрать ее детали.

Подбор деталей шатунно-поршневой группы

1. Подбираем поршень к цилиндру. Расчетный зазор между цилиндром и поршнем двигателя должен составлять 0,06-0,08 мм. Он определяется промером цилиндров и поршней и обеспечивается установкой поршней того же класса, что и цилиндры. Максимально допустимый зазор — 0,15 мм. Диаметр поршня измеряем в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 52,4 мм от днища поршня. По наружному диаметру поршни изготавливаются пяти классов (А, В, С, D и E) через 0,01 мм, а по диаметру отверстия под поршневой палец — трех категорий через 0,004 мм. В запасные части поставляются поршни групп А, С и E. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся на днище поршня.

Для правильной ориентировки поршня относительно цилиндра на стенке поршня (рядом с бобышкой) выполнена метка «П», которая должна быть направлена к передней части блока цилиндров.
Диаметр цилиндра измеряем нутромером в четырех поясах, как в продольном, так и в поперечном направлении двигателя.
В зоне пояса 1 цилиндры практически не изнашиваются. Поэтому по разности замеров в первом и остальных поясах судим о величине износа цилиндров.


Схема измерения диаметров цилиндра: 1, 2, 3 и 4 — номера поясов; А и В — направления измерений
Цилиндры по диаметру разбиты через 0,01 мм на пять классов: А, В, С, D и E. Класс цилиндра выбит на нижней плоскости блока.

2. Подбираем палец к поршню. Палец установлен в верхней головке шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках цилиндра. По наружному диаметру пальцы разбиты на три категории через 0,004 мм. Категории указываются цветной меткой на торце пальца: синяя — первая категория, зеленая — вторая, красная — третья. Сопряжение поршневого пальца и поршня проверяем, вставляя поршневой палец (смазанный моторным маслом) в отверстия бобышек поршня. Поршневой палец должен устанавливаться от простого нажатия большого пальца руки и не выпадать при вертикальном положении пальца.
3. Проверяем зазор между канавками и поршневыми кольцами. Зазоры должны соответствовать величинам, приведенным в табл. 8.1.3 (см. ниже). Увеличенный зазор приводит к быстрому износу (разбиванию) канавок поршня.

Таблица 8.1.2. Размеры основных сопрягаемых деталей двигателя

Сопрягаемые детали

Размеры деталей, мм

Допустимый
зазор, мм

Вал

Отверстие

Поршень — цилиндр (для двигателя ВАЗ-2103)

Класс А

75,94-75,95

76,00-76,01

0,15

Класс В

75,95-75,96

76,01-76,02

Класс С

75,96-75,97

76,02-76,03

Класс D

75,97-75,98

76,03-76,04

Класс Е

75,98-75,99

76,04-76,05

Поршень — цилиндр (для двигателей ВАЗ-2106, ВАЗ-21011)

Класс А

78,94-78,95

79,00-79,01

0,15

Класс В

78,95-78,96

79,01-79,02

Класс С

78,96-78,97

79,02-79,03

Класс D

78,97-78,98

79,03-79,04

Класс Е

78,98-78,99

79,04-79,05

Поршневой палец — поршень

1-я категория (синяя метка)

21,970-21,974

21,982-21,986

2-я категория (зеленая метка)

21,974-21,978

21,986-21,990

3-я категория (красная метка)

21,978-21,982

21,990-21,994

Поршневой палец — верхняя головка шатуна

21,970-21,982

21,940-21,960

Таблица 8.1.3. Зазоры в сопряжении канавок и поршневых колец

Сопрягаемые детали

Размеры деталей, мм

Допустимый
зазор, мм

Высота кольца

Ширина канавки

Верхнее компрессионное кольцо — канавка поршня

1,478-1,490

1,535-1,555

0,15

Нижнее компрессионное кольцо — канавка поршня

1,978-1,990

2,015-2,035

0,15

Маслосъемное кольцо — канавка поршня

3,925-3,937

3,957-3,977

0,15

Таблица 8.1.4. Зазоры в замках поршневых колец

Наименование кольца

Величина зазора, мм

Верхнее компрессионное кольцо

0,30-0,45

Нижнее компрессионное кольцо

0,25-0,40

Маслосъемное кольцо

0,25-0,40

Сборка шатунно-поршневой группы

1. Надеваем палец 4 на оправку 2, не затягивая сильно упор 3.

2. Палец шатуна охлаждаем в морозильной камере. Нагреваем верхнюю головку шатуна до 240°С паяльной лампой или промышленным феном, зажимаем шатун в тисках и надеваем на него поршень (метка «П» на поршне должна находиться со стороны отверстия для выхода масла на нижней головке шатуна).
3. Проталкиваем установленный на оправку палец в отверстия бобышек поршня и верхнюю головку шатуна до упора кольцевого пояска 1 на рукоятке в поршень.
4. После охлаждения шатуна смазываем палец маслом для двигателя через три отверстия в каждой бобышке поршня и через зазор между бобышкой и шатуном.
5. Смазываем поршневые кольца и канавки маслом для двигателя. Устанавливаем на поршень кольца и ориентируем замки колец. Замок верхнего компрессионного кольца должен располагаться под углом 30-45° к оси поршневого пальца, замок нижнего компрессионного кольца должен быть направлен в противоположную сторону, а замок маслосъемного кольца — под углом 30-45° к оси поршневого пальца между замками компрессионных колец. Нижнее компрессионное кольцо устанавливаем выточкой вниз. Если на кольце нанесена метка «ВЕРХ» или «ТОР», она должна быть направлена, к днищу поршня. Стык пружинного расширителя маслосъемного кольца должен располагаться со стороны, противоположной замку кольца.
6. После установки колец устанавливаем коленчатый вал по метке (поршни 1-го и 4-го цилиндров должны находиться в BMT) и поочередно вводим поршни с кольцами и шатунами во 2-ой и 3-й цилиндры. При этом метки «П» на поршнях должны быть направлены в сторону передней части блока цилиндров. Для обжатия колец рекомендуется применять оправку, показанную на фото.

После этого устанавливаем на место шатунные вкладыши, предварительно смазав их и шейки коленчатого вала маслом для двигателя, и соединяем шатуны с шейками коленчатого вала. Крышки устанавливаем по меткам и затягиваем гайками моментом 43,4-53,5 Нм. Повернув коленчатый вал на 180°, соединяем с коленчатым валом шатуны 1-го и 4-го цилиндров. Проверяем легкость вращения коленчатого вала.
7. Установка остальных снятых деталей выполняется в обратной последовательности.
8. Заливаем в двигатель моторное масло (см. «Масло в двигателе — проверка уровня и замена»).
10. Регулируем натяжение цепи (см. «Цепь привода газораспределительного механизма — замена»).
11. Регулируем зазор между рычагами и кулачками распределительного вала (см. «Зазор между рычагами клапанов и кулачками распределительного вала — регулировка»). Проверяем свободное вращение кривошипно-шатунного механизма.
12. Регулируем натяжение ремня привода генератора (см. «Ремень привода генератора — регулировка натяжения и замена»).
13. На карбюраторном двигателе проверяем и при необходимости корректируем угол опережения зажигания (см. «Момент зажигания — проверка и регулировка»).
14. Заливаем в систему охлаждающую жидкость (см. «Охлаждающая жидкость — проверка уровня и замена»).
15. Запускаем двигатель и обкатываем его на холостом ходу в течение 20-30 минут, плавно увеличивая частоту вращения коленчатого вала до 2000 об/мин. Во время работы двигателя контролируем герметичность систем двигателя, давление масла, температуру охлаждающей жидкости. Если при работе двигателя обнаруживаются посторонние шумы, останавливаем двигатель для устранения причин их появления.

18. Рассчитайте зазор z между шатунными вкладышами и шейками коленвала по формуле z=DB-2T-Dh. Номинальный расчетный зазор составляет 0,036-0,086 мм. Предельно допустимый зазор 0,1 мм.
Если фактический расчетный зазор меньше предельного, можно снова использовать вкладыши, которые были установлены.
Если зазор больше предельно допустимого, замените вкладыши на этих шейках новыми номинальной толщины (1,723-1,730).
Если шейки коленвала изношены и перешлифованы до ремонтного размера, замените вкладыши ремонтными (увеличенной толщины):
«0,25» = 1,848-1,855 мм;
«0,50» = 1,973-1,980 мм;
«0,75» = 2,098-2,105 мм;
«1,0» = 2,223-2,230 мм.
Номинальный диаметр шатунных шеек 47,814-47,834 мм. Шейки шлифуют, если на них есть забоины и риски или износ (или овальность) составляет более 0,03 мм, уменьшая диаметр с шагом 0,25 мм так, чтобы получить (в зависимости от степени износа) следующие значения:
«0,25» = 47,564-47,584 мм;
«0,50» = 47,314-47,334 мм;
«0,75» = 47,064-47,084 мм;
«1,0» = 46,814-46,834 мм.
ПРИМЕЧАНИЕ
Обозначения «0,25» и др. указывают, на сколько уменьшается диаметр шеек коленвала после шлифовки.
19. Осмотрите верхние и нижние вкладыши коренных подшипников. Верхние вкладыши 1, 2, 4 и 5-го коренных подшипников имеют канавку на внутренней поверхности (у нижних ее нет). Вкладыши центрального (3-го) коренного подшипника отличаются от остальных большей шириной, кроме того, его верхний вкладыш не имеет канавки. Если на рабочей поверхности вкладышей есть риски, задиры, отслоения антифрикционного слоя, замените вкладыши новыми.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Запрещается проводить какие-либо подгоночные операции на вкладышах.
20. Осмотрите коленчатый вал. Трещины не допускаются. На поверхностях, сопрягаемых с рабочими кромками сальников, не должно быть царапин, забоин, рисок. При обнаружении — замените коленвал.
21. Измерьте микрометром наружный диаметр Dh коренных шеек. Фактический зазор между вкладышами коренных подшипников и коренными шейками коленвала определяют по методике, изложенной для шатунных вкладышей. Номинальный расчетный зазор составляет 0,050-0,095 мм. Предельно допустимый зазор — 0,15 мм.
Если фактический расчетный зазор меньше предельно допустимого, можно снова использовать вкладыши коренных подшипников, которые были установлены.
Если зазор больше предельно допустимого, замените на этих шейках вкладыши новыми номинальной толщины (1,824-1,831 мм).
Если шейки коленвала изношены и перешлифованы до ремонтного размера, замените вкладыши ремонтными (увеличенной толщины):
«0,25» = 1,949-1,956 мм;
«0,50» = 2,074-2,081 мм;
«0,75» = 2,199-2,206 мм;
«1,0» = 2,324-2,331 мм.
Номинальный диаметр коренных шеек 50,775-50,795 мм. Шейки шлифуют, если на них есть забоины и риски или износ (или овальность) составляет более 0,03 мм, уменьшая диаметр с шагом 0,25 мм так, чтобы получить (в зависимости от степени износа) следующие значения:
«0,25» = 50,525-50,545 мм;
«0,50» = 50,275-50,295 мм;
«0,75» = 50,025-50,045 мм;
«1,0» = 49,775-49,795 мм.
ПРИМЕЧАНИЕ
Обозначения «0,25» и др. указывают, насколько уменьшается диаметр шеек коленвала после шлифовки. Соответствующее клеймо ставят на первой щеке коленвала, например К 0,75; Ш 0,50.
22. Установите коленвал крайними коренными шейками на призмы и проверьте индикатором:
— осевое биение остальных коренных шеек (не более 0,03 мм);
— осевое биение посадочных поверхностей под звездочку и подшипник первичного вала коробки передач (не более 0,04 мм);
— смещение осей шатунных шеек от номинальной плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек (не более ±0,35 мм);
— торцовое биение фланца на диаметре 68 мм (не более 0,025 мм).
ПРИМЕЧАНИЕ
Проверка биения в гаражных условиях практически не выполнима, поэтому проводите ее в автомастерских, имеющих специальное оборудование.
23. Осмотрите заглушки каналов системы смазки. Проверьте надежность их посадки отверткой, не прилагая значительных усилий. Если заглушки установлены ненадежно, замените их. Заглушки устанавливайте на герметик УГ-6 и зачеканьте в трех местах.
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ
Не рекомендуем самостоятельно вскрывать заглушки для очистки каналов, которая, безусловно, полезна. Обратитесь в автомастерские, имеющие специальное оборудование, промойте каналы, не вскрывая заглушки, для чего… …залейте в радиальные каналы (показаны стрелками) бензин, предварительно заглушив их с одной стороны деревянными пробками. Выдержите не менее 20 мин и промойте каналы бензином, впрыскивая его резиновой грушей. Деревянные заглушки снимите после промывки соединительных каналов (показаны пунктиром). При необходимости повторяйте промывку до вытекания чистого бензина.

ИЖ 2126 Action 🏁 ›
Бортжурнал ›
Готовлюсь к капиталке двс 2106 — запчасти

Готовлюсь к капитальному ремонту двигателя ваз 2106 и потихоньку закупаю запчасти. Ремонтируемый двигатель прошел более 200т.км и хотя был еще в рабочем состоянии, но из увеличившегося расхода топлива и снизившейся тяги решено было разбирать.
Здесь что уже купил и кратко почему.

► Коленвал 2130 с ходом 84мм — 12000р. Цель капиталки не только ремонт, но и сборка экономичного двигателя под газ, здесь мною видится длинноходный коленвал лучшим решением для увеличения степени сжатия и крутящего момента.

Коленвал 2130 с ходом 84мм

► Поршни ТДМК 2106 79.4 мм. — 1200руб. Выбрал данные поршни из за конструкции аналогичной поршню 2108, конкретно наличию металлического расширителя внутри, благодаря которому монтажный зазор поршня с цилиндром составляет 0.25-0.4мм. Дополнительно меньший вес — на 50гр. в отличии от поршня автоваз и проточка под маслосъемное кольцо в которую можно наборное маслосъемное кольцо.

Поршни ТДМК 2106

► Кольца поршневые Kolbenschmidt 80 0013641040 79.4мм. — 650руб. Причина выбора в первую очередь хорошие отзывы о данном производителе, а так же из за наличия в комплекте наборного маслосъемного кольца, что повысит ресурс двигателя. Цена тоже была решающим фактором.

Кольца поршневые Kolbenschmidt 80 0013641040

► Шатуны 2101 — 2600руб. Причина покупки — обнаружил на старом шатуне небольшую вертикальную трещину, поэтому не стал рисковать и заменил весь комплект. К тому же новые шатуны показались усиленными, из за немного изменившейся конструкции.

Шатуны 2101

► Сальники коленчатого вала «FREUDENBERG SIMMERINGE» KFT — 450руб. передний и 480руб задний. Что это за сальники и почему мой выбор пал на них я написал .

Сальники коленчатого вала FREUDENBERG SIMMERINGE KFT

► Клапана ГРМ ВАЗ-2101-07 АвтоВАЗ комплект — 1700руб. Почему именно автоваз, а не польские или например не самарские? Все просто клапана автоваз хоть и дороже всех но качество их на высоте, не магнитится тарелка выпускного, да и покупая их в фирменном магазине лада-деталь был уверен что покупаю не подделку.

Клапана ГРМ ВАЗ-2101-07 АвтоВАЗ

► Прокладка ГБЦ 21011 АвтоВАЗ — 200руб. Во первых безусадочный материал, не требующий дополнительной протяжки болтов гбц после небольшого пробега, а во вторых она тонкая, всего 1.15-1.20мм. не в обжатом состоянии, что дополнительно повысит степень сжатия.

Прокладка ГБЦ 21011 АвтоВАЗ

► Масляные форсунки, точнее форсунки охлаждения поршня ВАЗ 2112 — 240руб. Установив данные форсунки увеличу ресурс за счет дополнительной смазки пары поршень — цилиндр, а так же охлаждение поршня снизит риск возникновения детонации, которая возможна при сборки мною двигателя с статической степенью сжатия 11.

Форсунки охлаждения поршня ВАЗ 2112

► Распредвал Нуждин Эстонец+ 11.2 — бесплатно, остался со старого мотора. Этот распредвал конечно не вписывается в элемент экономичного двигателя из за большого перекрытия клапанов, но все же об имеет подходящие под степень сжатия 11, более широкие фазы впуска и выпуска, которые взаимосвязаны со степенью сжатия, об этом я уже писал здесь — выбор тюнингового распредвала для двигателя 2106. В будущем возможно заменю на распредвал ОКБ-двигатель 680, который имеет почти такую же фазу, но меньшее перекрытие, что снизит максимальную мощность, но увеличит экономичность.

Распредвал Нуждин Эстонец+ 11.2

► Тарелки клапанов «PRO.CAR» (титан, алюминиевый сплав) ВАЗ 2101-2107 — 1500руб. Используя длинноходный коленвал, я приблизил на 2мм. поршни к клапанам, к тому же тюнинговый распредвал имеет больший подъем клапана чем распредвал 2101, поэтому чтобы избежать встречи клапанов с поршнями я приобрел легкие тарелки клапанов, что снизит вероятность зависания клапанов.

Тарелки клапанов «PRO.CAR» (титан, алюминиевый сплав)

►На очереди маслосъемные колпачки, легкий маховик, однорядная цепь, разрезная шестерня и некоторые мелочи. Потрачено, точнее куплено, отсчет здесь — www.drive2.ru/l/9424775/

Lada 2106 рэт корчь LPG ›
Logbook ›
Доработка блока цилиндров, облегчение ШПГ

Достался даром блок цилиндров 2103, после того как застучал.
Решено было собрать максимально облегчённый низ, на объёме 1,5.

Тюнинг

Конфиг блока 2103
Коленвал 2103 ход 79 4 противовеса
Шатун 2101 с маслофорсункой 136 мм
RS 1,72
Поршень 76 мм
Объём 1,5

2103 колено

Этот блок имеет несколько преимуществ относительно блока 21011. Во первых RS более средний, золотое сечение собственно, объём на 200 кубов больше, лучшая поршневая и большая возможность для поднятия сж в планах сж 12. Основой для выбора конечно станет облегчённый коленвал. Блок будет собираться чисто ради эксперимента.
Планы по тюнингу следующие:
Облегчение коленвала
Облегчение поршней шатунов
Фрезеровка блока что бы убрать недоход

Поршня что используются на ваз классике бывают трёх видов.

2101(2103) 76 мм
Вес поршня 336 грамм самый лёгкий из всех
абсолютно плоский поршень, без лужи и цековок

76 поршень

21011(2106) 79мм
Вес поршня 346 довольно лёгкий поршень
днище поршня имеет небольшую лужу

2105 79 мм
Вес поршня 386! грамм самый тяжёлый поршень по весу как нива поршень
днище с цековками объёмом цековок 4,5 куба

Самый лучший поршень конечно самый лёгкий с плоским днищем. Можно поднять сж до 12 фрезеровкой блока и гбц. В принципе можно получить нормальный результат и с 79 поршней сточив лужу с днища поршня и сфрезеровав недоход. Самый унылый вариант для тюнинга это поршневая 2105 с цековками. Созданная под ременной мотор 2105, самая популярная поршневая на классике. Которая как не странно всё равно загибает клапана, ужасной формы цековки сильно разжимающие и без того разжатый мотор. Собственно именно такая поршневая стоит на моём моторе сейчас.
Поршень 76 мм из 336 грамм можно облегчить на 20 грамм без потерь в моих планах получить поршень ближе к 300 граммам

облегчённый Срезаны приливы Внутри поршня Усиление сальной проволкой

Шатуны что используют на классике два вида 2101 с маслофорсункой и без нее.

Маслофорсунка Вид со стороны вкладыша

Вес шатуна 700 грамм, это очень много учитывая, что шатун достаточно короткий, значительных нагрузок на шатун мотор не создаёт. Приоро шатун к примеру имеет вес в 420 грамм. При большей длине и меньшем диаметре.
Без потери прочности шатун можно облегчить на 80 грамм. В моих планах облегчение шатунов до 550 грамм.

Шатун 2101 Приоро шатун

И так общий вес ШПГ
Сток:
Шатун 700 г
Поршень 390 г
Палец 100 г
Кольца вкладыши 40 г
Итого 1230 х 4=4920
Это то что было в стандарте и есть у многих

Облегчённый вариант
Шатун 550 г
Поршень 300
Палец 90
Кольца вкладыши 40 г
Итого 990 х 5 = 3960
На один кг получается легче и это пожалуй самый лёгкий вариант ШПГ из стандартный деталей

Вес текущей ШПГ 4520, по опыту скажу разница в полкилограмма вполне ощутима.

Какой диаметр поршня с маркировкой А2 на ВАЗ?

А2 — это не диаметр поршня, это два разных понятия.
Буква А — класс поршня по наружному диаметру.
Цифра 2 — класс отверстия для поршневого пальца.

Класс поршня по наружному диаметру — их пять размеров (A, B, C, D, E), ваш класс А, в пределах 75,940-75,950 мм (это если размер «стандарт» 76 мм).
Если блок расточен под размер первого ремонта 76,4 мм, поршни идут увеличенные на 0,4 мм, тогда его класс А, в пределах 76,340-76,350 мм.
Если же блок уже расточен под второй ремонт и поршни увеличены от стандарта на 0,8 мм, тогда класс поршня А, в пределах 76,740-76,750 мм.

Класс отверстия под поршневой палец — их три класса, ваша цифра 2, в пределах 21,986-21990 мм.

По диаметру поршня:
если поршень стандартного размера (номинальный размер), тогда на нём больше нет маркировки; если поршень ремонтный, тогда на нём, кроме буквы и цифры, будет ещё либо треугольник либо квадратик. Треугольник — это первый ремонтный размер (увеличение на 0.4 мм, от номинала).
Квадратик — это второй ремонтный размер (увеличение на 0,8 мм от номинального размера).

Поршни и шатуны двигателя ВАЗ 2106

Основные размеры шатунно-поршневой группы даны на рис. 2-25.
Выпрессовка поршневого пальца
Снимать палец необходимо на прессе, с помощью оправки А.60308 и опоры с цилиндрической выемкой, в которую укладывается поршень. Перед выпрессовкой пальца снимите поршневые кольца.
Если снятые детали мало изношены и не повреждены, они могут быть снова использованы. Поэтому при разборке их пометьте, чтобы в дальнейшем собрать группу с теми же деталями.

Рис. 2-25. Основные размеры поршня, шатуна, поршневого пальца и поршневых колец (с 1988 г. диаметр поршня у двигателей 2106 и 21011 увеличен на 0,01 мм)

Очистка
Удалите нагар, образовавшийся на днище поршня и в канавках поршневых колец, а из смазочных каналов поршня и шатуна удалите все отложения.
Тщательно проверьте, нет ли на деталях повреждений. Трещины любого характера на поршне, поршневых кольцах, пальце, шатуне и крышке недопустимы и требуют замены деталей. Если на рабочей поверхности вкладышей глубокие риски, или они слишком изношены, замените вкладыши новыми. Если удалить нагар не получается моющим средством Фаворит-Щ, то используйте ультразвуковую очистку и моющее средство Фаворит Ультра и Фаворит Ультра Рэд.
Подбор поршня к цилиндру
Расчетный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) составляет 0,06-0,08 мм. Он определяется промером цилиндров и поршней и обеспечивается установкой поршней того же класса, что и цилиндры. Максимально допустимый зазор (при износе деталей) -0,15 мм.
Примечание. Диаметр поршня измеряется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 52,4 мм от днища поршня (см. рис. 2-25).
По наружному диаметру поршни разбиты на пять классов (Л, В, С, D, Е) через 0,01 мм, а по диаметру отверстия под поршневой палец — на три категории через 0,004 мм. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся на днище поршня.
Если у двигателя, бывшего в эксплуатации, зазор превышает 0,15 мм, то необходимо заново подобрать поршни к цилиндрам, чтобы зазор был возможно ближе к расчетному.
В запасные части поставляются поршни классов А, С, Е. Этих классов достаточно для подбора поршня к любому цилиндру, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием размеров.

Рис. 2-26. Поршневой палец должен устанавливаться простым нажатием большого пальца

Рис. 2-27. Проверка посадки поршневого пальца

Проверка зазора между поршнем и пальцем
Палец запрессован в верхнюю головку шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках поршня.
Примечание. По наружному диаметру пальцы разбиты на три категории через 0,004 мм. Категория указывается цветной меткой на торце пальца: синяя метка — первая категория, зеленая — вторая, красная — третья.
Сопряжение поршневого пальца и поршня проверяют, вставляя палец, предварительно смазанный маслом для двигателя, в отверстие бобышки поршня. Для правильного сопряжения необходимо, чтобы поршневой палец входил в отверстие от простого нажатия большого пальца руки (рис. 2-26) и не выпадал из бобышки (рис. 2-27), если держать поршень с поршневым пальцем в вертикальном положении.
Выпадающий из бобышки палец замените другим, следующей категории. Если в поршне палец третьей категории, то заменяется поршень с пальцем.
Проверка зазоров между поршневыми канавками и кольцами
Зазор по высоте между канавками и кольцами проверяйте как показано на рис. 2-28, вставляя кольцо в соответствующую канавку.
Номинальный (расчетный) зазор для верхнего компрессионного кольца составляет 0,045-0,08 мм, для второго — 0,025- 0,06 мм и для маслосъемного — 0,02-0,055 мм. Предельно допустимые зазоры при износе — 0,15 мм.
Зазор в замке поршневых колец проверяйте набором щупов, вставляя кольцо в калибр (рис. 2-29), имеющий диаметр отверстия, равный номинальному диаметру кольца с допуском +0,003 мм. Для колец нормального размера можно применять калибр 67.8125.9501.

Рис. 2-28. Проверка зазора между поршневыми кольцами и канавками: 1 — поршневое кольцо; 2-поршень; 3 — набор щупов

Рис. 2-29. Проверка зазора в замке колец

Зазор должен быть в пределах 0,25-0,45 мм для всех колец. Если зазор недостаточный, запилите стыковые поверхности, а если повышенный — замените кольца.
Проверка зазора между вкладышами и коленчатым валом
Зазор между вкладышами и шейкой коленчатого вала можно проверять расчетом, измерив детали.
Номинальный расчетный зазор составляет 0,036-0,086 мм. Если он меньше предельного (0,1 мм), то можно снова использовать эти вкладыши.
При зазоре большем предельного замените на этих шейках вкладыши новыми. Если шейки коленчатого вала изношены и шлифуются до ремонтного размера, то вкладыши замените ремонтными (увеличенной толщины, см. табл. 2-1).
Таблица 2-1 Толщина вкладышей шатунных подшипников, мм

Цифры 0,25; 0,50 и т. д. указывают величину уменьшения диаметра шеек коленчатого вала после шлифовки.

Контроль массы поршней
По массе поршни одного двигателя не должны отличаться друг от друга более, чем на +2,5 г.
Если нет комплекта поршней одной весовой группы, можно удалить часть металла на основании бобышек под поршневой палец. Место съема металла указано стрелками на рис. 2-30.

Рис. 2-30. Схема удаления металла с поршня для подгонки его веса. Стрелками указаны места, на которых можно удалять металл

Съем металла, однако, не должен превышать 4,5 мм по глубине относительно номинальной высоты поршня (59,40 мм), а по ширине ограничивается диаметром 70,5 мм.
Сборка шатунно-поршневой группы
Так как палец вставляется в верхнюю головку шатуна с натягом, нагрейте шатун до 240 °С для расширения его головки. Для этого шатуны поместите в электропечь, направляя верхние головки шатунов внутрь печи.
В печь, уже нагретую до 240 °С, шатуны помещают на 15 мин.
Для правильного соединения пальца с шатуном, запрессовывайте палец как можно скорее, так как шатун охлаждается быстро и после охлаждения нельзя будет изменить положение пальца.
Палец заранее приготовьте к сборке, надев его на валик / (рис. 2-31) приспособления 02.7853.9500, установив на конце этого валика направляющую 3 и закрепив ее винтом 4. Винт затягивайте неплотно, чтобы не произошло заклинивания при расширении пальца от контакта с нагретым шатуном.
Извлеченный из печи шатун быстро зажмите в тисках. Наденьте поршень на шатун, следя чтобы отверстие под палец совпадало с отверстием верхней головки шатуна. Приспособлением 02.7853.9500 закрепленный поршневой палец протолкните в отверстие поршня и в верхнюю головку шатуна (рис. 2-32), так, чтобы заплечик приспособления соприкасался с поршнем.
Во время этой операции поршень должен прижиматься бобышкой к верхней головке шатуна в направлении запрессовки пальца (показано стрелкой на рис. 2-32). Таким образом палец займет правильное положение.
Предупреждение
Поршень с шатуном должен соединиться так, чтобы метка <П> на поршне находилась со стороны отверстия для выхода масла на нижней головке шатуна.

Рис. 2-31. Установка поршневого пальца на приспособление 02.7853.9500 для запрессовки его в поршень и головку шатуна: 1 — валик приспособления; 2 — поршневой палец; 3 — направляющая; 4 — упорный винт

Рис. 2-32. Запрессовка, поршневого пальца в верхнюю головку шатуна: 1 — приспособление 02.7853.9500; 2 — поршневой палец. Поршень должен опираться на головку шатуна в направлении, указанном стрелкой.

После охлаждения шатуна смажьте палец моторным маслом через отверстия в бобышках поршня.
Смажьте моторным маслом канавки на поршне и поршневые кольца и установите кольца на поршень. Ориентируйте поршневые кольца так, чтобы замок верхнего компрессионного кольца располагался под углом 30-45° к оси поршневого пальца, замок нижнего компрессионного кольца — под углом приблизительно 180° к оси замка верхнего компрессионного кольца, а замок масло-съемного кольца — под углом 30-45° к оси поршневого пальца между замками компрессионных колец.

Нижнее компрессионное кольцо устанавливайте выточкой вниз (см. рис. 2-25). Если на кольце нанесена метка <Верх> или <ТОР>, то кольцо устанавливайте меткой вверх (к днищу поршня).
Перед установкой маслосъемного кольца проверьте, чтобы стык пружинного расширителя располагался со стороны, противоположной замку «кольца. Если у маслосъемного кольца фаски на наружной поверхности несимметричны (такие кольца применялись до 1988 г.), то такое кольцо надо устанавливать фасками вверх (см. рис. 2-25).
Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому крышки шатунов не взаимозаменяемы. Чтобы их не перепутать при сборке, на шатуне и соответствующей ему крышке клеймится номер цилиндра, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны.
Проверка запрессовки пальца
После сборки группы шатун — палец — поршень проверьте прочность запрессовки пальца с помощью динамометрического ключа и приспособления А.95615:
— зажмите основание 4 (рис. 2-33) приспособления в тиски и установите на нем шатунно-поршневую группу;

Рис. 2-33. Собранный комплект поршень — палец — шатун, установленный на приспособление А.95615 для испытания на выпрессовывание пальца: 1 — штифт индикатора в соприкосновении с концом стержня; 2- головка стержня в соприкосновении с пальцем; 3- резьбовой стержень с пазом; 4 — основание; 5-гайка стержня; 6 — упорный палец стержня; 7 — рукоятка зажима кронштейна; 8-кронштейн индикатора; 9 — индикатор

— опустите кронштейн 8 индикатора, вставьте в отверстие пальца резьбовой стержень 3 и продвиньте его в отверстие бобышки до упора головки 2 стержня в торец пальца;
— на конец стержня наверните гайку 5 и затяните ее так, чтобы она соприкасаясь с опорой, выбрала возможные зазоры;
— приподнимите кронштейн 8 до горизонтального положения, закрепите его рукояткой 7 и установите штифт 1 индикатора 9 на головке 2 стержня, вставленного в палец;
— установите на ноль индикатор и вставьте в паз резьбового стержня упор 6у чтобы стержень не проворачивался;
— динамометрическим ключом 2 (рис. 2-34) заверните

гайку 1 стержня, прикладывая к ней момент 12,7 Н/м (1,3 кгс/м), что соответствует осевой нагрузке 3,92 кН (400 кгс).
Посадка пальца в шатуне будет правильной, если после прекращения действия динамометрического ключа и возвращения гайки в исходное положение, стрелка индикатора возвратится на ноль.

Рис. 2-34. Испытание на выпрессовывание пальца с помощью приспособления А.95615: 1 — гайка резьбового стержня; 2 — динамометрический ключ

В случае проскальзывания пальца в верхней головке шатуна, замените шатун новым.
Проверка параллельности осей нижней головки шатуна и поршневого пальца
Перед установкой собранной шатунно-поршневой группы на двигатель, проверьте параллельность осей группы специальным прибором (рис. 2-35).
Для проверки нижнюю головку шатуна (без вкладышей) центрируйте на выдвижных ножах 2, а на днище поршня установите калибр 4. Набором щупов проверьте зазор между вертикальной плитой приспособления и вертикальной плоскостью калибра на расстоянии 125 мм от угла или верхнего конца калибра (в зависимости от того, чем он касается плиты — углом или верхним концом).
Зазор не должен превышать 0,4 мм. Если зазор больше — замените шатун.

Рис. 2-35. Проверка параллельности осей поршневого пальца и нижней головки шатуна: 1 — собранный комплект шатун — пален — поршень; 2 — выдвижные ножи; 3 — упор; 4 — калибр

Двигатель Ваз 2106 Жигули

Двигатель ВАЗ-2106

1 – шкив коленчатого вала;
2 – ремень привода генератора;
3 – передняя манжета коленчатого вала;
4 – цепь привода распределительного вала;
5 – тарелка пружины;
6 – направляющая втулка;
7 – клапан;
8 – внутренняя пружина;
9 – наружная пружина;
10 – пружина рычага;
11 – регулировочный болт;
12 – рычаг привода клапана;
13 – распределительный вал;
14 – крышка маслозаливной горловины;

15 – крышка головки блока цилиндров;
16 – свеча зажигания;
17 – головка блока цилиндров;
18 – маховик;
19 – задняя манжета коленчатого вала;
20 – датчики давления масла;
21 – поршень;
22 – указатель уровня масла;
23 – маслосливная пробка;
24 – шатун;
25 – поддон картера;
26 – валик привода вспомогательных агрегатов;
27 – коленчатый вал.

Размещение основных узлов и агрегатов в моторном отсеке

1 – радиатор;
2 – аккумуляторная батарея;
3 – всасывающий патрубок;
4 – корпус воздушного фильтра;
5 – пробка маслозаливной горловины;
6 – вакуумный усилитель тормозов;
7 – бачок тормозной системы;
8 – бачок гидропривода выключения сцепления;

9 – расширительный бачок системы охлаждения;
10 – бачок омывателя;
11 – катушка зажигания;
12 – крышка (пробка) радиатора;
13 – электровентилятор;
14 – верхний шланг радиатора;
15 – прерыватель-распределитель;
16 – крышка головки блока цилиндров.

Описание конструкции

На автомобиль устанавливается бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный двигатель, с верхним расположением распределительного вала. Система питания – карбюраторная. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от шкива коленчатого вала.
Двигатель ВАЗ-2103 отличается от двигателя ВАЗ-2106 меньшим диаметром цилиндров (76 мм против 79) и, соответственно, блоком цилиндров, размером поршней и поршневых колец, а также прокладкой головки блока цилиндров. Головки блока у обоих двигателей одинаковы и их детали взаимозаменяемы. Цилиндры двигателей расположены вертикально в один ряд и объединены в блок. Сверху на него устанавливается общая для всех цилиндров головка блока. Снизу блок цилиндров закрыт стальным штампованным поддоном, который одновременно служит емкостью для масла.
Поршни имеют два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Коленчатый вал вращается в пяти опорах в блоке цилиндров. От шкива на его переднем конце клиноременной передачей приводятся во вращение генератор и насос охлаждающей жидкости, расположенные с правой стороны двигателя.
В передней части двигателя находится привод распределительного вала и валика привода вспомогательных агрегатов: распределителя зажигания, топливного и масляного насосов. Привод осуществляется двухрядной втулочно-роликовой цепью.
С правой стороны двигателя, кроме генератора, размещены выпускной коллектор, стартер и впускной трубопровод с карбюратором и воздушным фильтром. С левой стороны находится масляный фильтр.
Для установки двигателя в сборе с коробкой передач и сцеплением применена трехточечная схема подвески. Две передние опоры находятся по обе стороны блока цилиндров и крепятся к поперечине передней подвески автомобиля. Задняя опора расположена на коробке передач и опирается на поперечину, закрепленную под полом кузова.
Эластичные подушки передних опор состоят из резины с привулканизированными стальными шайбами и болтами крепления. Для увеличения жесткости опор в центральном отверстии подушек находятся пружины, опирающиеся на изолирующие кольца, а для смягчения ударов внутри пружин расположены резинометаллические буферы. Подушки крепятся к кронштейнам с помощью промежуточных пластин. Правая подушка предохраняется от нагрева со стороны приемной трубы глушителей защитным кожухом.
Задняя опора также резинометаллическая, она состоит из трех стальных пластин с разделяющей их резиной. Средняя пластина крепится к коробке передач, а наружные – к поперечине задней подвески двигателя. Между полками поперечины ставятся стальные дистанционные втулки, предохраняющие полки от деформации при затягивании болтов крепления.
Блок цилиндров изготавливается методом литья из специального высокопрочного чугуна. Отверстия под цилиндры растачиваются непосредственно в блоке и дополнительные вставки (гильзы) в цилиндрах не применяются. Для получения специального профиля и чистоты поверхности цилиндры хонингуются. По диаметру цилиндры подразделяются на 5 классов через 0,01 мм, обозначаемые латинскими буквами A, B, C, D и E. Класс каждого цилиндра маркируется на нижней плоскости блока цилиндров.
Отверстия под коренные подшипники коленчатого вала растачиваются в сборе с крышками подшипников. Поэтому они невзаимозаменяемы ни между собой, ни с крышками других блоков цилиндров. Чтобы не перепутать крышки, на них делается маркировка. Крышки подшипников крепятся к блоку цилиндров самоконтрящимися болтами, замена которых на какие-либо иные недопустима.
Валик привода вспомогательных агрегатов вращается в двух втулках, запрессованных в блок цилиндров. Передняя втулка сталеалюминиевая, а задняя – металлокерамическая, бронзографитная. В запасные части поставляются втулки номинального и ремонтного размеров с уменьшенным на 0,3 мм внутренним диаметром.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава. Наружная поверхность поршня для улучшения ее прирабатываемости к стенкам цилиндра покрыта тонким слоем олова. Для компенсации неравномерного теплового расширения юбка поршня имеет сложную форму. По высоте она коническая, а в поперечном сечении овальная. Поэтому измерять диаметр поршня необходимо только в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу и на расстоянии 52,4 мм от днища поршня.
По наружному диаметру поршни (так же как и цилиндры) подразделяются на пять классов: А, В, С, D и Е через 0,01 мм, а по диаметру отверстия под поршневой палец – на три категории через 0,004 мм. Категория указывается краской на торце (первая – синяя, вторая – зеленая, третья – красная). Класс поршня (латинская буква) и категория (цифра) маркируются на днище поршня.
В запасные части поставляются поршни классов A, C, E, которых вполне достаточно для подбора поршня к любому цилиндру, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием размеров.
Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 5 мм в правую сторону двигателя. Поэтому на поршне имеется метка в виде буквы П для правильной ориентировки поршня в цилиндре. Метка должна быть обращена в сторону передней части двигателя.
С 1986 г. поршни ремонтных размеров для всех моделей двигателей ВАЗ изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. До 1986 г. поршни ремонтных размеров для двигателей 2103 и 2106 выпускались с увеличением на 0,4; 0,7 и 1,00 мм.
Поршни двигателей 2103 и 2106 различаются только размером (диаметром).
Поршневые кольца изготовлены из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо с бочкообразной хромированной наружной поверхностью. Нижнее компрессионное кольцо скребкового типа, фосфатированное.
Поршневые пальцы запрессовываются в верхнюю головку шатуна и свободно вращаются в бобышках поршня. По наружному диаметру пальцы разбиты на три категории через 0,004 мм. Категория пальца маркируется на его торце соответствующим цветом: 1-я – синим, 2-я – зеленым и 3-я – красным.
Шатун стальной, кованый. Нижняя головка шатуна разъемная, в ней устанавливаются шатунные вкладыши. Шатун обрабатывается вместе с крышкой и поэтому они невзаимозаменяемы с крышками других шатунов. Чтобы при сборке не перепутать крышки шатунов, на шатуне и его крышке (сбоку) имеется клеймо номера цилиндров, в который они устанавливаются. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться на одной стороне.
Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна и имеет пять опорных (коренных) шеек, закаленных током высокой частоты на глубину 2–3 мм. В заднем конце коленчатого вала имеется гнездо, куда вставляется подшипник ведущего вала коробки передач. Смазочные каналы в шейках коленчатого вала закрыты колпачковыми заглушками, которые запрессованы и для надежности зачеканены в трех точках.
Для продления срока службы коленчатого вала предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленчатого вала при износе или повреждении их поверхностей. Шлифованием диаметры шеек уменьшаются на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,00 мм.
Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными полукольцами, установленными в блоке цилиндров по обе стороны заднего коренного подшипника. С передней стороны подшипника ставится сталеалюминиевое полукольцо, а с задней – металлокерамическое (желтого цвета).
Вкладыши коренных и шатунных подшипников тонкостенные, биметаллические, сталеалюминиевые. Вкладыши для 1, 2, 4 и 5-го коренных подшипников имеют на внутренней поверхности канавку (с 1987 г. нижние вкладыши этих подшипников устанавливаются без канавки). Вкладыши центрального коренного подшипника отличаются от остальных вкладышей отсутствием канавки на внутренней поверхности и большей шириной. Все вкладыши шатунных подшипников без канавок, одинаковые и взаимозаменяемые. Ремонтные вкладыши изготавливаются увеличенной толщины под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25; 0,5; 0,75 и 1 мм.
Маховик отливается из чугуна и имеет стальной напрессованный зубчатый венец для пуска двигателя стартером. Маховики взаимозаменяемые, так как балансируются отдельно от коленчатого вала. Центрируется маховик с коленчатым валом передним подшипником ведущего вала коробки передач.
Маховик крепится к фланцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами, под которые подкладывается одна общая шайба. Заменять эти болты какими-либо другими недопустимо.

Ferom62 ›
Blog ›
Справка по размерам моторов ВАЗ классика:

Справка по размерам моторов ВАЗ классика:

Высота блока цилиндров на классический автомобиль ВАЗ (от оси коленвала до плоскости прокладки головки блока цилиндров):
— 2101, 21011, 2105 = 207,1 допуск -0,15,
— 2103, 2106, 2121, 21033(под 76 бензин для Китая), 2130 (1,8 литра ОПП) = 215,9 допуск -0,15,
— 21213 (на мотре 21214 блок 21213) = 214,58 допуск -0,15.
Толщина стенок цилиндра обычно позволяет увеличить диаметр не более чем на 2-а мм, если водяная рубашка, а точнее диаметр цилиндра смещен относительно рубашки могут возникнуть проблемы.

Ход колена 2101, 2103, 21213:
ход 2101 — 66мм (в обиходе называется низким)
ход 2103 — 80мм
ход 21213 — 80мм (более сбалансирован за счёт более развитых
противовесов, видимо в ущерб весу)
ход 2130 — 82мм
Есть тюненские колена ходом 84,86,88 мм. Но стоят они от 10тысяч

Диаметр поршней на классику
2101 — 76мм
21011,2105 — 79мм
21213 — 82мм
2108 — 82мм (ставились для ездунства на 76 бензе, для экспорта)
Имеется много кованых поршней любого стокового диаметра, а максимум 84мм
Одна из основных геометрических характеристик поршня — компрессионная высота. Она определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. Для классического мотора ВАЗ она составляет 38 мм.
Есть поршни с меньшей компрессионной высотой, например поршни ТРТ. Высота составляет 31 мм.

Длины шатунов на классические моторы (какие бывают):
Все шатуны 2101 длинной 136 мм но есть 213 шатун такой же длинны, но там палец прессуется в поршень а не в шатун.
Есть шатуны укороченные на 7мм(как пример: запихать 80ое колено в низкий блок) Есть два вида: укороченные — производятся сразу на 7мм короче(где то на украине делают), и усаженные, то есть берётся стоковый шатун и под нагревом усаживается, делали при совке, но они не очень желательны, и по общему мнению опасны, поскольку в месте усадки обязательно будет напряжение, и может показаться «рука дружбы»

И так что делаем:

Имеем двигатель 2101 или 21011 объемами 1,2 и 1,3 соответсвенно, что мы можем получить? из 2101 блока мы можем получить объем 1,5 и 1,6 литра, из 21011 блока 1,6 и 1,7. Что для этого нужно?
1. Коленвал 2103 (если где услышите коленвал 2106 или 2121 то имейте ввиду, что в двигателе 2106 стоит КВ 2103, на ниве 2121(!) ставили двигатель 2106), либо 21213 (он будет получше)
2. Шатуны Укороченные, Если увеличиваем объем шатунами то поршни можно оставить родные, все зависит от ресурса мотора, если точим то берем новые поршни)))
3. Поршни (В случае если ставим родные или 213 шатуны)

остальное по мурзилке.

Пример получения 1,7 литра на 011 блоке:
1. Коленвал
2. Шатун 129 мм (как вариант, либо родной или 213)
3. Поршни 82 мм (тут зависит от шатуна, если укороченный то ставим Нивовский поршень с двигателей 21213, если Шатун будет родной или 213 то ставим поршень с меньшей компрессионной высотой)
4. Точим цилиндры до 82 мм
Так получается 1,7 литра))) Для объемов 1,5 и 1,6 тот же самый порядок, только мы будем выбирать между шатунами и поршнями, в этом случае существует такое понятие как R/S (rod to stroke ratio) разница длинны шатуна и хода коленвала. И ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S, равная 1,75

Эффект большого R/S:

ЗА:Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R / S :

ЗА:Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

1. Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или
нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
2. Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении «кованных» поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
3. Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.

Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 136 мм (он обеспечивает 06-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 136 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

В итоге, увеличение объема при помощи шатуна 129 мм до 1,5 (1,6) литров, мы получаем R/S — 1.61, что даст мотору тракторность, т.е. эффект малого R/S. При использовании поршней со меньшей компрессионной высотой, мы не меняем значение R/S, т.е. характеристика будет как у 2106 мотора — 1,7, что «близко к золотой середине»

Примеры:

1.
Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
КВ — 2103 (21213)
Поршень — 76 (в зависимости от ремонта: 76,4; 76,8) с уменьшенной компрессионной высотой
Получаем 1,5 с R/S — 1.7
Итог: Отличный мотор почти 2103 за счет увеличения Степени Сжатия (Далее СЖ) под 92 бензин

2.
Блок 2101, изначальный объем 1200 см2
КВ — 2103 (21213)
Шатун 129 мм
Поршень — сток
Получаем 1,5 с R/S — 1.61
Итог: «Тракторный» мотор, будет получше 03 за счет тяги на низах, хорошо для города )))

3.
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Поршень — 79 (в зависимости от ремонта: 79,4; 79,8) с уменьшенной компрессионной высотой
Получаем 1,6 с R/S — 1.7
Итог: Отличный мотор, будет получше 06 за счет увеличения СЖ

4.
Блок 21011, изначальный объем 1300 см2
КВ — 2103 (21213)
Шатун 129 мм
Поршень — сток
Получаем 1,6 с R/S — 1.61
Итог: «Тракторный» мотор, будет получше 06 за счет тяги на низах, хорошо для города )))

Сами по себе двигатели 2101 и 21011 имеют R/S — 2,01 т.е. мотор оборотистый. Так же если расточить 2101 до 79 мм получаем объем в 1300, т.е. 011 мотор, но это уже самый последний вздох мотора. Ну а если расточить 011 мотор до 82 мм, то получаем 1400 кубиков, но и как в первом случае будет последний вздох мотора, тут важно не перегревать мотор, иначе блок на свалку.

Двигатели 2103 и 2106 одинаковые по высоте блоков, различие только в диаметрах цилиндров.
Двигатель 2103 имеет диаметр цилиндра 76 мм (Объем 1450 см2)
Двигатель 2106 — 79 мм (Объем 1567 см2)
Высота блока — 215,9 допуск -0,15 мм
Диаметр кривошипа (Ход Коленвала) — 80 мм
Длинна шатуна — 136 мм
Компрессионная высота поршня — 38 мм
отсюда имеем недоход поршня до ВМТ 1,9 мм.

Точить 2103 блок можно до 79 мм максимум, 2106 блок до 82 мм.
При расточке получаем следующее:
2103 расточенный до 79 при сток КШМ получает объем в 1600 см2
2106 расточенный до 82 при сток КШМ получает объем в 1700 см2

Установить можно Коленвал с ходом 82 мм без изменений
1.
Блок 2103 — 76мм (76,4; 76,8)
КВ — 82мм
Итог — 1487 см2 (1502; 1518) *в скобках объем при ремонтных размерах

2.
Блок 2106 — 79 мм (79,4; 79,8)
КВ — 82 мм
Итог — 1606 см2 (1623; 1639)

3.
Блок 2106 расточенный до 82 мм
КВ — 82
Итог — 1731 см2
Но вздох мотора будет последним

здесь не учитывается объемы цилиндров с ремонтными размерами поршней

При форсировке такими способами важно знать вот это:

Компрессия — это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия.

Степень сжатия двигателя — это отношение полного объема цилиндра (V) к объему камеры сгорания (Vс).

Полный объем — объем цилиндра + объем камеры сгорания + объем прокладки ГБЦ.

E = V / Vc Оба этих показателя очень важны для оценки общих мощностных ( E ) и для оценки состояния мотора ( компрессия ).

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*