admin / 09.06.2020

Радиатор вариатора ниссан х трейл т31

Варианты доставки:
• Самовывоз (Москва, шоссе Энтузиастов д.53, магазин Detalica.ru).
Время работы: пн-пт с 9:00 до 18:00.
Суббота: 9:00 до 12:00.
Воскресенье: выходной.
• Доставка по Москве в пределах МКАД курьерским автомобилем.
Временной интервал доставки с 10.00 до 17.00.
Товар доставляется на курьерском автомобиле, или, если товар небольшой, то пешим курьером до дверей по указанному вами адресу. Стоимость 500 руб.
• Доставка по Московской области. По предварительной договорённости.
Стоимость доставки:
до 5 км от МКАД = 700 рублей;
до 15 км от МКАД = 1000 рублей;
до 30 км от МКАД = 1500 рублей.
• Отправка в регионы с помощью транспортных компаний (подробнее смотрите на странице). ссылка на /dostavka/v-regiony/
Возврат
Пожалуйста, уделите пристальное внимание осмотру деталей при получении покупки. Сохраняйте чеки и целостность упаковки.
Возврат осуществляется по ФЗ «О защите прав потребителей»:
• детали, не подошедшие по цвету, размеру или другим характеристикам, доступны для возврата или обмена в течение 14 дней после покупки, при сохранении целостности упаковки, наличии чека, и если деталь не повреждена и не имеет следов эксплуатации.
Подробнее о возврате и гарантиях читайте в разделе «Обмен и возврат». ссылка на /oplata/obmen-i-vozvrat/
Детали электрической группе возврату не подлежат.

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

Модификация вариатора CVT RE0F10A была предназначена для переднеприводных и полноприводных автомобилей марки Ниссан с объемом от 1,6 до 2,5 литров. По мнению многих специалистов, данная трансмиссия является одной из лучших разработок вариаторов в мире. Фактически модификации трансмиссии CVT JF011 представляет собой вариатор второго поколения, в котором управление осуществлялось при помощи полностью автоматической системы. Вариатор устанавливался на автомобиле Митсубиси, Ниссан, Рено и ряд американских автомобилей марки Додж. В настоящее время трансмиссия является одной из самых распространенных автоматических коробок типа вариатор в мире.

АКПП CVT JF011E зарекомендовала себя с наилучшей стороны. Это надежная коробка, которая отличается долговечностью работы и неприхотливостью в обслуживании. Также необходимо отметить ее доступную стоимость. Одной из особенностей данной автоматической коробки передач является использование сразу двух фильтров. Тем самым обеспечивается максимальное качество системы смазки, в свою очередь это позволяет продлить срок службы трансмиссии. Данную особенность с двумя фильтрами необходимо помнить при выполнении сервисных работ. После пробега в 50-60 тысяч километров необходимо провести замену масла в коробке передач. Одновременно с маслом меняется сразу два фильтра.

Состояние масла с пробегом 74.000км. JF011

Какое масло заливать в вариатор JF011?

Масло Nissan CVT Fluid NS2 код — KLE52-00004

Масло Mitsubishi DIA QUEEN CVTF-J1:
код S0001401 — бочка 20 л
код S0001610 — канистра 4 л
код MZ313973 — канистра 1 л

Масло Mitsubishi DIA QUEEN CVTF-J4:
код MZ320185, емкость 1 л
код MZ320261, емкость 1 л Genuine CVT Fluid Eco J4
код MZ320262, емкость 4 л Genuine CVT Fluid Eco J4

Масло Nissan NS-3, вариаторного типа, CVT NS-3, минеральное (для машин 2013- по н.в. г.в.)
Nissan NS-3 вышло на замену NS-2 и по характеристикам соответствует DIA QUEEN CVTF-J4. Масло одинаковое и взаимозаменяемое. (По информации)
код KLE53-00004, емкость 4 л
код 999MP-NS300P, емкость 1 л
код KLE53-00002, емкость 20 л

Масло ELF ELFMATIC CVT

Масло MOPAR CVTF + 4
фасовка 0, 946 л (кварта), артикул 05191184AA,
фасовка 3, 785 л (галлон), артикул 05191185AA,
фасовка 1 л, артикул 68004937EA,
фасовка 4 л, артикул 68004942EA

При проведении сервисных работ рекомендуется использовать оригинальные запчасти и смазочные составы, которые одобрены заводом изготовителем. Попытки сэкономить на качестве масла неизменно приведут к проблемам при эксплуатации автомобиля. Также отметим тот факт, что вариатор обладает сложной конструкцией и предъявляет повышенные требования к профессиональному уровню мастеров, которые выполняют ремонтные работы. Поэтому при необходимости проведения ремонта следует обращаться исключительно в оригинальные сервисные центры.

При правильной эксплуатации данная коробка передач может с легкостью пробежать более 200 тысяч километров без необходимости сложных ремонтных работ. В отдельных случаях из строя выходит сальники насоса и прокладки поддона картера. Ремонтные работы в данном случае заключается в замене сальников и прохудившихся прокладок. В редких случаях отмечается износ шестеренок, что вынуждает производить достаточно сложный и дорогостоящий капитальный ремонт коробки передач.

Как известно, в любом автомобиле есть коробка передач. Она помогает мотору приспособиться к различным скоростям и нагрузкам, но вот беда: и механика, и автомат – по сути набор пар шестерёнок с фиксированным отношением. Чтобы поменять отношение, эти пары надо переключать и на время смены отсоединять двигатель от ведущих колёс. При этом возникают рывки и мотор работает ступенчато – то на высоких, то на низких оборотах. Но есть способ соединить его с колёсами без ступеней. Такая трансмиссия называется вариатор, и основной её принцип – бесступенчатое изменение передаточного отношения.

В теории вариатор устроен просто: два раздвижных шкива с коническим ремнём между ними. Раздвигая и сдвигая половинки шкивов, можно менять диаметр, на котором работает ремень. Меняя диаметр, мы меняем и передаточное отношение. Вообще-то вариаторы далеко не новинка. Уже более ста лет их используют во всевозможном оборудовании, например, в печатных станках. Однако там они слишком громоздкие и выдерживают лишь небольшие нагрузки. Поэтому главными проблемами при вживлении вариатора под капот автомобиля стали уменьшение размеров и увеличение перевариваемого крутящего момента. Разные компании шли разными путями, и не у всех дело заканчивалось удачно. Первые вариаторы – и для стационарного оборудования, и для автомобилей – были с резиновым ремнём. И представьте, это работало, пока мощность мотора измерялась парой-тройкой десятков лошадиных сил, а крутящий момент не превышал 50 Нм. Но очень скоро стало понятно, что резина в качестве главного передающего звена в мощных автомобилях не годится. Исследования и эксперименты привели к выводу, что единственный материал, выдерживающий необходимые нагрузки, это сталь. И сегодня мы расскажем об одной из самых успешных, проверенной годами конструкции – вариаторе Toyota RAV4 со стальным ремнём.

Именно этот ремень, зажатый между двумя парами конусных шкивов, и меняет бесступенчато передаточное отношение трансмиссии. То есть одну пару шкивов крутит двигатель, другая соединена с ведущими колёсами. Когда первая пара максимально раздвинута, вторая, наоборот, сдвинута вплотную — это при старте. А по мере разгона вторые шкивы расходятся, ремень проваливается на меньший радиус, а первые синхронно сдвигаются — радиус растёт. Поскольку конусы шкивов гладкие, положений ремня (а значит, и передаточных отношений) может быть бесконечное количество – никаких ступеней, в каждый конкретный миг работы мотора можно обеспечить самое оптимальное с точки зрения экономии или самое мощное, если надо разгоняться, передаточное отношение. Что это даёт? Дело в том, что у мотора есть самая выгодная частота вращения – пик мощности. Обороты в стороне от этого пика тоже возможны и, в общем, используются в механических коробках и обычных автоматах, но эффективность силовой установки вне пика ниже. И только вариатор даёт возможность при нажатой в пол педали газа производить разгон точно на максимуме мощности. При этом вместо шагов по ступеням лестницы передач, ситуация больше напоминает плавный эскалатор.

А теперь о самом интересном в конструкции вариатора Aisin, который как раз и стоит на внедорожнике Toyota RAV4. Дело в том, что металлический ремень, который и есть сердце вариатора, крайне необычно устроен и работает не на растяжение, а на сжатие. Серебристая змейка набрана из плоских пластин, нанизанных на стальную ленту свёрнутую кольцом. На шкиве, где ремень изогнут, пластинки расходятся латинской «V», но стоит ветви ремня выйти на прямую между шкивами, пластинки встают в плотную стопку, отлично передающую любое усилие. Вариаторный ремень касается шкивов только боковыми поверхностями – тонкими торцами пластинок – и не пробуксовывает. Разумеется, для этого надо точно регулировать сжатие шкивов, расстояние между ними. Этим занимается гидроблок – система управления коробкой. А её электроника общается с системой управления двигателем.

Однако есть ещё момент старта машины, и тут, как в большинстве автоматов, работает гидротрансформатор. Он первым встречает поток мощности от двигателя и способен не только плавно сдвинуть машину с места, но и увеличить крутящий момент. Хотя его работа скоротечна: как только машина тронулась, срабатывает блокировка, и дальше в дело вступает наш старый знакомый – ремень. Конечно, на самом деле вариатор устроен немного сложнее, и кажущаяся простота двух пар шкивов и ремня окружена многочисленными инженерными решениями. Но мы не будем погружаться в такие глубины — инженерный гений уже решил все задачи и нам остаётся только наслаждаться бесшумной и плавной работой механизма. Большинство так и поступает, но некоторые считают, что если вы продвинутый драйвер, то вариатор вам не подойдёт. Ничего подобного! Поверьте, и бесступенчатым трансмиссиям хорошо знакомы режимы спортивной езды, принудительно включённой передачи и торможения двигателем. «Какие передачи? – спросите вы. – Здесь же их нет». Действительно, фиксированных передач нет, но они существуют виртуально, так сказать, программно. Сотни лучших инженеров Toyota и Aisin десятилетиями доводили работу своего бесступенчатого агрегата до совершенства. И, прежде чем отправлять вариаторные машины на экспорт, тщательно испытывали их на внутреннем рынке, собрав массу информации по тонкостям настроек и научив заметно экономить топливо. Но вот европейскому клиенту, привыкшему к механике, непременно подавай ручное переключение на любой трансмиссии. Ну что тут скажешь? Клиент всегда прав, и если он хочет управлять всем, то пусть управляет.

В вариаторе Sport Sequential Shiftmatic такая возможность реализована. Стоит перевести селектор в режим М – и появится возможность менять рычагом семь диапазонов работы трансмиссии, однако электроника всё равно не даст вам сломать коробку. Как только обнаружится, что ваши желания идут вразрез с возможностями силового агрегата и включённая пониженная передача может привести к забросу оборотов, прозвучит двойной зуммер. Принудительное ограничение особенно полезно на затяжных спусках, когда надо экономить тормоза. Водитель может выбирать семь различных темпов замедления, но если вам лень оперировать вручную, есть и автоматическое управление вариатором при езде по холмистой местности – всё для комфорта и плавности хода. Кстати, и при разгоне в обычном режиме вариатор RAV4 умело имитирует переключения передач, не раздражая пользователя монотонным воем при разгоне. Ещё одна система бережёт топливо на светофорах и не позволяет скатиться назад на подъёме. Если трансмиссия определила, что вы остановились и селектор остался в положении D, мотор на время стоянки уменьшит дозу впрыскиваемого топлива. Обороты упадут, что снизит нагрузку и на мотор, и на коробку. Но так будет только в случае остановки на ровной поверхности – на уклоне холостые останутся неизменными, что даст дополнительную небольшую тягу на колёсах и не позволит скатиться назад.

Притча во языцех – перегрев трансмиссии. Многие его боятся, однако в реальности нужно очень постараться, чтобы действительно заметно нагреть масло в коробке. Хотя, конечно, при большом желании и вариатор можно перегреть. Для того чтобы этого не произошло, встроенная защита заранее уведомит водителя сообщением на приборной панели.

Кстати, о масле. Точнее, специальной жидкости для CVT. Вариаторы действительно очень требовательны к его качеству. Причина понятна – усилие к колёсам ремень передаёт при помощи трения, а значит, неизбежен износ стальных пластинок. Так же как и в моторе, и вообще в любом узле со смазкой, именно масло аккумулирует в себе мельчайшие частицы износа и переносит их в фильтр, заодно охлаждая стальные детали. По регламенту контролировать состояние масла надо каждые 40 тыс. км пробега, но если вы любитель активной езды или часто используете машину для буксировки и бездорожья, то лучше превентивно поменять масло в диапазоне 40–60 тысяч. Но даже без этого ваш вариатор прослужит никак не меньше обычного автомата, а с учётом отсутствия в нём фрикционов – даже больше. И, поверьте, это не миф!

А мифов немало, и первый, самый распространённый – «металлический ремень ненадёжен». Так вот, ресурс вариатора с толкающим ремнём не ниже, чем у коробок-автоматов традиционной конструкции, а уж тем более у роботизированных трансмиссий. Реальных отказов по причине износа ремня практически нет, а подавляющее большинство водителей, эксплуатирующих машины с бесступенчатой трансмиссией, даже не знают, какой тип коробки у них стоит.

Ещё один миф – «вариатор не позволяет двигаться по бездорожью». Трудно сказать, откуда он взялся. Даже теоретически, исходя из того, что вариатор способен поддерживать любое передаточное отношение и плавно менять его в любом диапазоне, выходит, что он как раз лучше других трансмиссий приспособлен к бездорожью. Быстрая смена режимов работы коробки с D на R и обратно тоже не проблема. Такой приём называют раскачкой, и выполнить его на машине с вариатором не составляет труда. Единственное, в чём вариатор действительно может спасовать, это очень долгое буксование на высоких оборотах. Для этого, кстати, существует предупреждение о перегреве. Но, признаем, это далеко не стандартный режим эксплуатации кроссовера.

О специфической рабочей жидкости вариатора мы уже говорили, и требование заливать только специально предназначенный состав, как вы понимаете, выглядит совершенно обоснованным. Ведь контакт «сталь по стали» нуждается в особенной смазке, которая в определённый момент может потерять свои свойства, превратившись практически в клей или в почти в обычное масло.

Ну и последнее предубеждение пытается внушить нам мысль о полной неремонтопригодности вариатора. Оно тоже не соответствует действительности. На самом деле, если уж вам доведётся по-настоящему спалить ремень и шкивы, всё это легко заменить. Причём сложность работы не выше, чем при стандартном ремонте обычного автомата. Так что не верьте никаким мифам и гаражным байкам, а, как говорится, доверяйте профессионалам.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*