Mazda 6 Maximal black ›
Бортжурнал ›
Ошибка Р0108 Датчик абсолютного давления (ремонт)

Всем привет, вообщем стала посещать меня периодически ошибка Р0108 (датчик абсолютного давления, высокий уровень сигнала) решил почистить. На фото указано его местоположение, снять его еще тот гемор!
Для работ мне понадобилась короткая отвертка с трещеткой (лежит на движке на 2 фото) и бита «торкс» или в простонародье снежинка на 25 (на 3 фото видно единственный болт крепления)

1.) отключаем фишку от датчика.
2.) закатываем рукава и одной рукой на ощупь ищем болт, второй рукой нацеливаем отвертку, фиксируем, откручиваем.
3.) открутили?! Достаем датчик слегка покачивая его, тянем по направлению к радиатору охлаждения.
4.) достали и удивляемся его «чистоте»)
5.) чистим его карбклинером, очистителем для тормозов или спиртом. (У меня был очиститель тормозов в балоне, удобно под давлением всю грязь смыл. Если спиртом, то необходима еще и салфетка.)
6.) сушим датчик, ждем когда испариться чистящее средство.
7.) собираем все в обратном порядке!

Ошибка P0108

Ошибка P0108 официально называется «Высокое напряжение в цепи датчика абсолютного давления во впускном коллекторе» (по-английски — Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit High). Ошибка не является критичной, и при ней автомобилем можно пользоваться, однако многие автолюбители отмечают, что от нее достаточно сложно избавиться. Для этого нужно выполнить ревизию датчика абсолютного давления и его проводки, возможно почистить его. Все же эксплуатировать машину с ошибкой Р0108 нежелательно, поэтому при ее выявлении диагностические и ремонтные работы нужно выполнить как можно быстрее.

Описание работы датчика MAP

Датчик абсолютного давления в коллекторе (соответствует английской аббревиатуре MAP) предназначен для реагирования на изменения воздушного давления во впускном коллекторе. В свою очередь, это давление напрямую зависит от нагрузки на двигатель. Электронный блок управления (ЭБУ или по-английски ECM) подает на датчик напряжение питания, равное 5 В. Также обеспечивается заземление в цепи нижнего уровня. В свою очередь датчик формирует и передает сигнал о состоянии давления в коллекторе.

Так, если давление низкое, то и напряжение будет низким. Это соответствует работе двигателя на холостом ходу или при слабой нагрузке. А если сигнал превышает норму (что и соответствует ошибке Р0108), то это может сигнализировать о двух ситуациях:

1. Включенное зажигание при выключенном двигателе.
2. Работа мотора с полностью открытой дроссельной заслонкой (в английском языке имеет аббревиатуру WOT).

При полностью открытой дроссельной заслонке (низкое давление, приблизительно 20 кПа, отличается у разных машин) напряжение сигнала будет около 1…1,5 В, а при почти закрытой заслонке (высокое давление, приблизительно 110 кПа или выше) напряжение будет равно 4,5…4,8 В.

Кроме этого, датчик абсолютного давления используется ЭБУ для определения барометрического давления. В частности, в положении, когда зажигание включено, а двигатель выключен. Это нужно для нормальной работы дроссельной заслонки. Когда показания датчика дроссельной заслонки превышают значение 28%, то значения давления обновляются.

Существуют датчики абсолютного давления с тремя и четырьмя контактами. В первом случае один контакт подает питание (обозначается номером 2), по второму идет «масса», то есть, минус (обозначается номером 1), а по третьему контакту передается информационный сигнал на ЭБУ (обозначается номером 3). Если датчик имеет четыре контакта, то там обозначение немного другое. Первый провод — “масса”, второй провод — сигнал о температуре воздуха, третий провод — питание датчика, четвертый провод — сигнальный провод датчика давления. Однако некоторые датчики имеют другое обозначение, и лучше дополнительно изучить их документацию.

Поведение автомобиля

Что касается поведения автомобиля, то по нему достаточно сложно определить ошибку P0108. Само собой, при появлении ошибки активизируется сигнальная лампа Check Engine на приборной панели. Однако для выявления, какая именно ошибка спровоцировала такую ситуацию, необходимо воспользоваться сканером ошибок (программой на ноутбуке или в смартфоне).

Первым признаком и следствием ошибки P0108 будет увеличенный расход топлива. В некоторых случаях отмечается резкий старт с места на машинах с автоматической трансмиссией. Также в случае, если катализатор “уставший”, то в выхлопных газах будут примеси топлива, а это означает, что они будут иметь специфический “топливный” аромат. Некоторые автовладельцы отмечают снижение динамики разгона при подобной ошибке.

Правила формирования условий возникновения

Для диагностики ошибки Р0108 необходимо выполнение комплекса следующих условий:

• Двигатель должен быть достаточно прогрет. Это официально регламентируется следующим образом: если температура окружающего воздуха ниже -30°С, то минимальное время прогрева должно составлять пять с половиной минут; если же температура окружающего воздуха составляет выше +30°С, то достаточно временного промежутка в 10 секунд. При остальных температурах нужно выбирать нечто среднее.
• Не установлены коды следующих ошибок: P0122, P0123, P0222, P0223 или P0651.
• Двигатель работает на холостых оборотах не менее 10 секунд.

Также существует дополнительное условие, и можно выбрать один из двух следующих вариантов:

• показания датчика положения дроссельной заслонки меньше 15% тогда, когда обороты двигателя менее 2500 об/мин;
• показания датчика положения дроссельной заслонки меньше или равны 35% тогда, когда обороты двигателя более 2500 об/мин.

При соблюдении перечисленных выше условий электронный блок управления двигателем принимает решение об обнаружении ошибка P0108 в случае, если в течение более 5 последних секунд напряжение датчика абсолютного давления превышает значение, равное 4,8 В. Обратите внимание, что данный алгоритм не является абсолютным, то есть, на некоторых марках автомобилей отдельные значения могут меняться, хоть и незначительно.

Схема подключения датчика абсолютного давления

Основные причины возникновения

Причин возникновения ошибки P0108 не так много, и связаны они с неисправностями или самого датчика абсолютного давления. или с его электрической цепью. Так, можно выделить следующие типовые причины, по которым ЭБУ выдает обозначенную ошибку:

• Плохой контакт. Достаточно частая причина возникновения ошибки Р0108 состоит в том, что где-то в цепи сигнального провода, на его соединения (фишках) пропадает питание. Это может произойти по причине того, что в процессе вибрации автомобиля был утерян контакт. Также возможен вариант, что пайка сигнального провода потеряла механическую устойчивость, и проводок попросту отпал.Например, из некачественной пайки на заводе, постоянной вибрации, банально от старости.
• Обрыв проводов питания датчика. Обычно это не происходит по естественным причинам. Обрыв проводов чаще всего случается в результате проведения каких-либо ремонтов (даже не обязательно связанных с датчиком абсолютного давления). Например, в результате неосторожных действий мастеров или непосредственно автовладельца проводок (или несколько проводов) были оборваны.
• Короткое замыкание в цепи питания датчика. Обычно короткое замыкание происходит в результате повреждения изоляции проводов. Это могут быть как питающие, так и сигнальные провода. В первом случае датчик не будет работать вовсе, а во втором он будет выдавать некорректные данные.
• Разгерметизация шлангов. В частности, шлангов и патрубков, которые идут к датчику абсолютного давления. Они могут потрескаться от старости или быть поврежденными из-за механических воздействий.
• Засорение датчика. То есть, попадание внутрь различной грязи, мусора, отложений. Хуже, если в грязь добавлена какая-либо смазка.
• Неполадки с датчиком абсолютного давления. Несмотря на то, что датчик является достаточно надежным устройством, все же могут возникнуть ситуации, когда он по каким-либо причинам (от старости, механических повреждений или попросту в результате заводского брака) выходит из строя. Как правило, он ломается не полностью, а лишь частично, то есть, выдает на электронный блок управления двигателем некорректную информацию.

Причин, которые могут вызвать ошибку ЭБУ с кодом Р0108, на самом деле не так много. Поэтому проверка узла не вызывает сложностей и много времени.

Методы проверки и решения

Методы проверки и устранения неполадки стандартные, и в основном заключаются в проверке ДАД. Потребуется выполнить следующие мероприятия:

• Проверка контактов. Можно обойтись визуальным осмотром, но лучше воспользоваться дополнительными инструментами. Так, в идеале необходимо воспользоваться мультиметром в режиме “прозвонки” и прозвонить все провода от датчика до ЭБУ. Это весьма эффективный метод.
• Проверка проводов на обрыв. Процедура аналогична предыдущей. Можно осмотреть провода визуально, но желательно “прозвонить” схему до электронного блока управления двигателем.
• Замер значения изоляции проводов. Короткое замыкание в цепи может произойти по разным причинам, в том числе, из-за повреждения изоляции проводов. Для выяснения ее состояния необходимо воспользоваться мультиметром в режиме измерения сопротивления. Имеет смысл прозвонить провода как между собой, так и каждого проводка по отношению к “массе” (исключая провод самой “массы”).
• Проверка шлангов датчика. Необходимо проверить их состояние. Для начала визуально, а потом продуть с помощью компрессора и/или дымогенератора. При обнаружении малейшей утечки шланги необходимо заменить.
• Чистка датчика абсолютного давления. Для этого его нужно демонтировать и почистить. По отзывам автолюбителей для этого отлично подходят средства для чистки карбюратора или подобные им составы. Однако чистить его нужно аккуратно, чтобы не повредить его внутренности.
• Проверка самого датчика абсолютного давления. Самый простой метод проверки состоит в замене поврежденного датчика на новый. Если же такой возможности нет, что следует выполнить выполнить замер постоянного напряжения на клеммах датчика с помощью мультиметра. Если датчик имеет только три контакта, то необходимо при включенном двигателе замерить напряжение между проводом номер 2 и массой. Значение должно быть 5 В. Далее нужно проверить напряжение между проводом номер 3 (сигнальным) и массой. На холостых оборотах значение напряжение должно быть около 1…1,5 В (у некоторых датчиков может отличаться, но незначительно). Если увеличить обороты до 4000…5000 оборотов в минуту, то значение напряжение должно линейно подниматься до 4,9 В. Если в датчике четыре контакта, то процедура аналогичная, только нужно проверять 3-ий и 4-ый провода соответственно (питание и сигнальный провод).

Обратите внимание, что нумерация проводов у некоторых датчиков может отличаться от указанной, поэтому перед проверкой желательно ознакомиться со схемой подключения датчика абсолютного давления.

Исправную работу датчика также можно проверять по давлению в коллекторе. Однако такая проверка усложняется тем. что для каждой машины давление разное, и соответствующие значения необходимо искать в технической документации.

Для справки приведем информацию для некоторых датчиков, используемых в двигателях General Motors и Ford. Естественно, что у других датчиков параметры будут другие, однако очень близкие.

Разрежение		GM, V	FORD, Hz
мм рт.ст.	Bar
0	0	4,80	156…159
25,7	0,034	4,52	—
51,4	0,067	4,46	—
77,1	0,103	4,26	—
102,8	0,137	4,06	—
128,5	0,171	3,88	141…143
154,2	0,206	3,66	—
179,9	0,240	3,50	—
205,6	0,274	3,30	—
231,3	0,308	3,10	—
257	0,343	2,94	127…130
282,7	0,377	2,76	—
308,4	0,411	2,54	—
334,1	0,445	2,36	—
359,8	0,480	2,20	—
385,5	0,514	2,00	114…117
411,2	0,548	1,80	—
436,9	0,582	1,62	—
462,6	0,617	1,42	108…109
488,3	0,651	1,20	—
514	0,685	1,10	102…104
539,7	0,720	0,88	—
565,4	0,754	0,66	—

При выявлении неисправности в самом датчике его ремонт вряд ли имеет смысл, да и большинство из них неремонтопригодны. Поэтому необходимо просто заменить этот узел на новый. Покупать лучше новый, оригинальный датчик высокого давления, однако на рынке можно найти и неплохие аналоги.

Проверка датчика абсолютного давления не вызывает сложностей. Как показывает статистика, чаще всего неполадки, вызвавшие ошибку с кодом P0108, заключаются в повреждении его проводки, то есть, пропадании контакта или разрушении изоляции. Поэтому нужно в первую очередь проверить именно электрическую цепь датчика, его питающие и сигнальные провода.

В редких случаях (если перечисленные выше методы диагностики не помогли) можно проверить работу непосредственно ЭБУ. Бывает, что его электронные схемы “глючат”, и выдают ошибку, которой на самом деле нет. Диагностику электронного блока управления необходимо выполнять в специализированных центрах на спецоборудовании.

После устранения причин, вызвавших неполадку и ошибку P0108, необходимо обязательно стереть информацию о ней из памяти электронного блока управления двигателем. Это можно сделать двумя путями. Первый заключается в использовании специальных аппаратных и программных средств. В частности, ноутбука или смартфона и программы для диагностики состояния двигателя (с помощью которых и диагностируется ошибка).

Второй способ гораздо проще. Для стирания информации из ЭБУ необходимо просто на 10…15 секунд снять минусовую клемму с аккумуляторной батареи. При этом электронный блок управления отключится и сбросится до исходных параметров. Таким образом информации об ошибки у него в памяти уже не будет. Однако желательно использовать все же первый вариант (стирание памяти программными средствами). Но если у вас нет такой возможности, то можно воспользоваться и вторым вариантом.

Вывод

В заключении стоит отметить, что ошибка Р0108 не является критичной, поэтому движение на автомобили можно продолжать. Однако при первой возможности все же лучше избавиться от нее, то есть, выполнить ревизию проводки датчика абсолютного давления, а также непосредственно этого узла. Как правило, проблемы кроются именно в проводке, и лишь в редких случаях виноват сам датчик (вышел из строя). Также после устранения механических неполадок удалить информацию об ошибки из памяти электронного блока управления двигателем. Как это можно сделать — указано выше. Периодическое выполнение ревизии проводов не только датчика высокого давления, но и других узлов позволит предотвратить появление как ошибки P0108, так и других подобных проблем.

Piaggio P.108

Piaggio P.108

Piaggio P.108 в полёте

Тип

тяжелый бомбардировщик

Разработчик

Piaggio

Производитель

Piaggio — завод в Понтедере

Главный конструктор

Джованни Казираги

Первый полёт

24 ноября 1939

Начало эксплуатации

июль 1941

Конец эксплуатации

Статус

снят с эксплуатации

Эксплуатанты

Годы производства

сентябрь 1940 — сентябрь 1943

Единиц произведено

50 (из них 24 бомбардировщика)

Медиафайлы на Викискладе

Пьяджо P.108 (итал. Piaggio P.108) — итальянский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик. Разработан конструкторами фирмы «Пьяджо», под руководством Джованни Казираги. Использовался итальянскими ВВС во время Второй мировой войны.

Конструкция

Цельнометаллический моноплан с убирающимися шасси с хвостовым колесом. Четыре радиальных двигателя фирмы Piaggio.

Этот раздел не завершён. Вы поможете проекту, исправив и дополнив его.

История

Разработка собственного дальнего тяжёлого бомбардировщика началась в Италии в середине 30-х годов, когда согласно «программе R», к 1940 году в Реджио Аеронаутика (ВВС Италии) должна была состояться поставка 3000 современных самолётов различного типа, в том числе и дальних бомбардировщиков. За это дело взялась компания Пьяджо, ныне известная своими мотороллерами и микрогрузовиками, а тогда серьезный итальянский авиационный производитель. Опытные образцы бомбардировщика под обозначением P.50 были готовы в 1936-1937 годах. Однако эта модель не была принята на вооружение из-за технических недоработок, вследствие этого планировалась купить и освоить лицензионное производство американских бомбардировщиков Боинг B-17 «Летающая крепость», однако, стоимость проекта была чрезвычайно высокой для Италии, поэтому было принято решение вернуться к отечественной разработке.

Второй доработанный вариант, под обозначением P.108, был построен в 1939 году. Первый полёт самолёт совершил 24 ноября 1939 года, принят на вооружение в июле 1941 г. Серийное производство бомбардировщиков началось в сентябре 1940 года на заводе в Понтедере, и продолжалось до сентября 1943 года.

В боевых операциях самолёт начал использоваться с июня 1942 года. На Средиземноморском театре военных действий P.108B использовался как дальний ночной бомбардировщик и морской разведчик.

У самолёта было четыре модификации различного назначения:

• P.108B — cамая массовая (построено 24 самолёта), бомбардировочная, модификация.
• P.108A — противокорабельный самолёт, оснащенный 102-мм орудием в нижней носовой части фюзеляжа. Был построен только один такой самолёт, хотя после успешных испытаний планировалась постройка ещё нескольких единиц.
• P.108C — пассажирский авиалайнер, имел увеличенный размах крыла и салон на 32 человека. Впоследствии авиалайнеры были переделаны в военно-транспортные самолёты с пассажировместимостью 60 человек.
• P.108T — военно-транспортная модификация, использовалась люфтваффе во время эвакуации из Крыма в 1944 году.

Тактико-технические характеристики

Схема самолёта.

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации P.108B:

Технические характеристики

• Экипаж: 7 человек
• Длина: 22,92 м
• Размах крыла: 32,0 м
• Высота: 5,20 м
• Площадь крыла: 135,34 м²
• Масса пустого: 17 320 кг
• Максимальная взлетная масса: 29 500 кг
• Двигатели: 4 × радиальных Piaggio P.XII RC.35
• Мощность: 4 × 1500 л. с. (1120 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 430 км/ч
• Крейсерская скорость: 376 км/ч
• Практическая дальность: 3520 км
• Практический потолок: 8500 м

Вооружение

• Пулемётное:
  • 5 × 12,7-мм пулемётов Breda-SAFAT
  • 2 × 7,7-мм пулемёта Breda-SAFAT
  • 102-мм орудие
• Бомбовая нагрузка:3500 кг бомб

Сравнение с другими аналогичными самолётами

Таблица: Сравнительные характеристики самолётов

Название	Пе-8	Boeing B-17 Flying Fortress	Piaggio P.108	Handley Page Halifax	Vickers Wellington	Short Stirling	Focke-Wulf Fw 200 Condor
Фото
Страна
Производитель	КАПО	Boeing Vegaruen Douglas	Piaggio	Handley Page	Vickers-Armstrongs	Short Brothers	Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH
Длина	23,59 м	22,66 м	22,92 м	21,86 м	19,68 м	26,6 м	23,46 м
Размах крыла	39,13 м	31,62 м	32,0 м	30,18 м (31,75 м)	26,26 м	30,2 м	32,84 м
Площадь крыла	188,6 м²	131,92 м²	135,34 м²	116,13 м² (118,45 мм²)	78,04 м²	135,64 м²	118 м²
Масса пустого	19 986 кг	16 391 кг	17 320 кг	17 345 кг	8 417 кг		12 960 кг
Боевая нагрузка	5000 кг	2300 кг	3500 кг	5897 кг	2041 кг	6350 кг	2100кг
Максимальная взлётная масса	35 000 кг	29 710 кг	29 500 кг	29 710 кг	12 927 кг	31 751 кг	22 720 кг
Двигатель	4 × V-12 АМ-35А	4 × Wright R-1820-97 «Cyclone»	4 x Piaggio P.XII RC.35	4 × Bristol Hercules XVI	2 × Bristol Pegasus Mk. XVIII	4 × Bristol Hercules XI	4 × Брамо-323К-2 Фафнир
Максимальная тяга	4 × 1350 л.с. (4 × 1000 кВт)	4 × 1200 л.с.	4 x 1500 л.с. (4 х 1120 кВт)	4 × 1615 л.с. (4 × 1205 кВт)	2 × 1050 л.с. (2 × 783 кВт)	4 × 1590 л.с. (4 × 1186 кВт)	4 × 1200 л.с.
Максимальная скорость	443 км/ч	516 км/ч	413 км/ч	454 км/ч	378 км/ч	418 км/ч	360 км/ч
Крейсерская скорость	400 км/ч	400 км/ч	376 км/ч	346 км/ч		346 км/ч	332 км/ч
Боевой радиус	3600 км	3219 км	3520 км	1658 км	2905 км	1191 км	3536 км
Практический потолок	9 300 м	10 850 м	8 500 м	7 315 м	5 486 м	5 030 м	5 800 м
Скороподъёмность	5,9 м/с	4,6 м/с	н/д	4,88 м/с	5,34 м/с	1,82 м/с	н/д
Тяговооружённость	140 Вт/кг	150 Вт/кг	н/д	195 Вт/кг	130 Вт/кг	176 Вт/кг	н/д
Стрелково-пушечное вооружение	2× 20 мм пушки; 2× 12,7 мм пулемёты; 2× 7,62 мм пулемёта	12× 12,7 мм	5 x 12,7 мм пулемёт Breda-SAFAT; 2 x 7,7 мм Breda-SAFAT	1 × 7,7 мм пулемёт; 2 × 4 × 7,7 мм пулемётов	6-8 пулеметов	8 × 7,7 мм пулемётов	2×7,92-мм пулемёта; 3×13 мм пулемета; 1×20 мм пушка

Интересные факты

• 7 августа 1941 года в катастрофе на серийном P.108 разбился Бруно Муссолини, второй сын фашистского диктатора Бенито Муссолини, для которого это была тяжелейшая утрата.
• Противокорабельную модификацию P.108A с 102-мм орудием можно считать одним из первых прототипов современных американских ударных самолётов — Lockheed AC-130 Spectre.
• Самолёт одним из первых обладал дистанционно-управляемыми пулемётными турелями.

> Эксплуатировались

• Третий рейх
• Италия

Примечания

1. теоретически до 7900 кг
2. Практическая дальность
3. с 2277 кг бомб
4. с 5228 л топлива и 5897 кг бомб
5. с 6350 кг бомб
6. с 8050 л топлива
7. при нормальной взлётной массе

Ссылки

• Piaggio P.108 на airwar.ru

Это заготовка статьи о военном летательном аппарате. Вы можете помочь проекту, дополнив её.

В другом языковом разделе есть более полная статья Piaggio P.108 (англ.). Вы можете помочь проекту, расширив текущую статью с помощью перевода.
При этом, для соблюдения правил атрибуции, следует установить шаблон {{переведённая статья}} на страницу обсуждения, либо указать ссылку на статью-источник в комментарии к правке.

Самолёты Италии времён Второй мировой войны
Истребители	CR.32 · CR.42 Falco · G.50 Freccia · G.55 Centauro · MC.200 Saetta · MC.202 Folgore · MC.205 Veltro · Re.2000 Falco · Re.2001 Falco II · Re.2002 Ariete · Re.2005 Sagittario · CVF.5 · Ro.57
Бомбардировщики	Ba.65 · Ba.88 Lince · Ca.310 · Ca.313 · SM.79 Sparviero · SM.81 Pipistrello · SM.82 · SM.84 · BR.20 Cicogna · Z.1007 Alcione · P.108
Транспортные	Ca.133 · Ca.148 · Ca.309 · SM. 73 · SM. 74 · SM. 75 · SM.83 · G.12 · G.18
Гидросамолеты	S.55 · CANT Z.501 · Z.506 Airone · RS.14 · Ro.43 · Ro.44
Разведчики	IMAM Ro.37 · CR.25
Учебно-тренировочные	Ro.41 · Breda Ba.25 · CANSA C.5 · Caproni Ca.113 · Saiman 200
Связные	Ba.44 · Ca.164 · IMAM Ro.63
Прототипы	Re.2003 · Ro.58
Беспилотные самолеты

Летающие крепости по-итальянски. Piaggio P.108 – несбывшаяся надежда Муссолини

boroda 21.11.2018 730 13 9 в Избранноев Избранномиз Избранного 2

В статье, посвящённой Рiaggio Р.133, я постоянно упоминал этот самолёт – единственный дальний бомбардировщик Италии. Вот решил выложить статью и о нём. Благо, машина очень интересная, и достаточно малоизвестная.

Piaggio P.108

Италия в период между двумя мировыми войнами занимала далеко не последнее место среди авиационных держав. Еще более усилился интерес к авиации с приходом к власти фашистов. В грядущем переделе мира итальянский военный теоретик генерал Дуэ отводил воздушным армадам первостепенную роль. Но для современной войны требовались и современные самолеты. По так называемой «Программе R» итальянские ВВС должны были получить к 1940 году 3000 новейших самолетов, включая и дальние тяжелые бомбардировщики.

Несмотря на доктрину Дуэ, постройка массовой стратегической авиации была не по карману такой небольшой и довольно бедной стране, как Италия. И руководство итальянских ВВС сделало основную ставку на средние бомбардировщики, а тяжелыми машинами предполагалось оснастить всего одну авиационную группу. Целью для дальних самолетов должны были служить военно-морские базы противника в Средиземном море и, прежде всего, английские корабли в Гибралтаре.

Piaggio P.108

Пожалуй, наибольшим опытом в постройке тяжелых самолетов обладала в то время в Италии фирма Пьяджио, начавшая в 1924 году с четырехмоторного Р.3. В 1937-м появился бомбардировщик Рiaggio Р.50, имевший на каждой плоскости по два двигателя Изотта-Фраскини «Asso XI», расположенных тандемом. Не совсем удачная аэродинамическая схема не позволила показать самолету высокие данные, и военные не решились принять Р.50 на вооружение.

На следующем варианте P.50/II главный конструктор Джованни Паоло Касираги расположил четыре двигателя уже в ряд, и 9 марта 1938-го испытатель Николо Лана поднял новый бомбардировщик в воздух. Однако и этот самолет не подходил под новые требования, выдвинутые главной дирекцией авиационной промышленности (DGCA) к дальнему бомбардировщику. Согласно этим требованиям необходим был самолет с максимальной скоростью 500 км/ч, способный преодолеть 4000 км с двумя тоннами бомб при крейсерской скорости в 400 км/ч. Экипаж предполагался в восемь человек, а защитное вооружение должно было состоять из шести крупнокалиберных пулеметов.

К тому времени на чертежных досках конструкторов Пьяджио появился новый самолет – четырехмоторный Р.108. Разрабатывались одновременно два варианта машины: дальний бомбардировщик Р.108В и пассажирский лайнер Р.108С с гермокабиной на 37 мест. Чтобы приблизиться к высоким требованиям DGCA, Касираги предложил военным вариант Р.112. Самолет был почти идентичен Р.108В, но на нем планировали установить мощные двигатели Пьяджио Р.XXII, которые, правда, еще только проектировались. Разработали и поплавковую модификацию бомбардировщика Р.114.

Помимо Пьяджио свои варианты представили военным и другие фирмы. Конкурентами Р.112 и Р.114 были «Кант» Z.1014, «Капрони» Са 204 и Са 211, «Фиат» G.30B и «Амброзини» 404. Самым необычным выглядел проект Амброзини, в котором четыре двигателя, находящихся в толстом фюзеляже, вращали с помощью удлиненных валов тянущие и толкающие винты в кольцевых обтекателях. Победителем был назван «Кант» Z.1014. Одновременно решили построить для сравнительных испытаний «Капрони» Са 211, единственный трехмоторный бомбардировщик в конкурсе. Фирма Кант получила заказ и на поплавковый вариант Z.512 для морской авиации.

23 июня 1939 года секретарь министерства авиации Джузеппе Валли официально подписал заказ на постройку прототипов Kaнт Z.1014 и Z.512 и «Капрони» Са 204. Несмотря на решение высоких инстанций, все эти самолеты так и остались только на ватмане. Причина тому самая банальная: двигатели для новых бомбардировщиков еще только разрабатывались и в срок явно не поспевали.

Одним из решений проблемы стало предложение о лицензионном производстве бомбардировщика Боинг В-17. Эта идея не выглядела утопической, так как уже велись переговоры о постройке на итальянских заводах пассажирского Боинга 307 «Стратолайнер» и летающей лодки фирмы Консолидейтед. Основную роль в переговорах играл генерал Карло Пеццани, один из организаторов в начале 30-х годов перелета группы летающих лодок «Савойя» S.55 через Атлантику и обратно. Освоение новейшей технологии позволило бы итальянской авиапромышленности сделать значительный шаг вперед. Однако трехцветный итальянский флаг так и не появился на хвостах В-17. Высокая стоимость предполагаемой программы, а главное, зависимость от другого государства в производстве стратегической авиации вынудили отказаться от американской «летающей крепости».

Вопрос о бомбардировщике продолжал оставаться открытым, а осенью 1939-го военные еще выше подняли требования к самолету. Теперь максимальная скорость должна была составлять 550 км/ч, а дальность с двумя тоннами бомб – 5000 км при крейсерской скорости 450 км/ч. Серийные бомбардировщики с такими характеристиками появились только в середине 40-х годов, а итальянские ВВС пока могли надеяться лишь на четырехмоторный «Пьяджио» Р.108В. Хотя он и не обладал заведомо такими данными, но мог быть довольно быстро запущен в серию.

Несмотря на метания военных от одной машины к другой, работы над Р.108В не останавливались. В ноябре 1939 года первый экземпляр бомбардировщика был готов на заводе в Понтедера. Перекатив его ночью на ближайший аэродром Вилланова де Албена (заводская взлетная полоса оказалась слишком короткой), стали готовить Р.108В к первому вылету. 24 ноября шеф-пилот Николо Лана совершил на бомбардировщике 27-минутный полет.

Во многом похожая на В-17, итальянская «летающая крепость» оказалась тяжелей в управлении и с немного худшими летными характеристиками. А в общем, это был достаточно современный самолет, выполненный по передовой технологии, включая электросварку. Конструкция бомбардировщика была цельнометаллической с дюралевой обшивкой. Четыре двигателя Пьяджио Р.XI вращали трехлопастные винты изменяемого шага. Основные стойки шасси убирались вперед по полету во внутренние мотогондолы.

Двигатель Piaggio P.XI

Защитное вооружение состояло из восьми 12,7-мм пулеметов SAFAT. Один находился в носу в специальном застекленном выступе у бомбардира, из другого можно было вести огонь под фюзеляж из специально выдвигаемой гидравликой стрелковой башни. Сзади находились еще два пулемета, каждый в своей бойнице по бортам фюзеляжа. Наблюдая за воздушной обстановкой сверху из двух специальных блистеров за крылом, стрелки могли дистанционно управлять двумя турелями со сдвоенными пулеметами на крайних мотогондолах. Бомбоотсек вмещал тридцать четыре бомбы по 100 кг или двадцать по 160 кг, либо семь бомб по 500 кг. Экипаж – восемь человек: два летчика, штурман, бомбардир, радист и три стрелка.

Компоновочная схема Piaggio P.108

Началась заводская программа испытаний первого образца. До перелета в испытательный центр в Гвидонии оставался последний одиннадцатый по счету вылет. Взлетев 15 февраля 1941-го, Лана набрал 6000 м и начал снижение, неожиданно попав в сильное обледенение. Сначала остановился крайний правый двигатель, затем его сосед по плоскости, а потом к ним присоединились и оба левых мотора.

Летчики не оставляли попыток запустить двигатели во время спуска, но все было напрасно. Решив, тем не менее, приземлиться в Вилланова де Албена, Лана начал выпуск шасси и закрылков. Естественно, из-за возросшего сопротивления скорость резко упала, и, чувствуя, что до аэродрома он не дотягивает, Лана, вновь убрав шасси, приземлился в устье реки Чента на фюзеляж. Повреждения оказались незначительными, и только один член экипажа получил легкие ушибы. Бомбардировщик доставили на завод для восстановления, а в октябре 1940-го первый Р.108В перелетел в Гвидонию для дальнейших испытаний.

Piaggio P.108

Второй Р.108В, облетанный 5 сентября 1940 года, после заводских испытаний перелетел на полигон в Фарбара, где до марта 1941-го опробовал свое вооружение. 6 февраля 1941-го к двум самолетам добавился третий, а в июле выкатили и четвертый Р.108В. Именно с этой машины «Пьяджио» получили более мощные двигатели Р.XXII по 1480 л.с.

Piaggio P.108 в полёте

Строившиеся бомбардировщики предназначались для специально созданной авиагруппы дальнего действия, в состав которой должны были входить две эскадрильи: 274-я и 275-я. Командиром группы назначили подполковника Гари Кастельяни, известного летчика, принимавшего участие в авиагонке Марсель – Дамаск – Париж и перелете Рим – Рио-де-Жанейро. А командиром 274-й эскадрильи, официально сформированной 1 июня 1941-го, стал Бруно Муссолини, сын самого дуче. Эскадрилья базировалась в Пизе, и первый Р.108В прилетел туда 19 июля.

Перед прибытием первой «летающей крепости» в Пизу пилоты эскадрильи побывали в Гвидонии, ознакомившись с новым самолетом. А Кастельяни и Муссолини направились с командировкой в Бордо, где базировалась 40-я бомбардировочная группа Люфтваффе, имевшая на вооружении четырехмоторные Fw 200 «Кондор».

Итальянцев очень интересовал опыт применения дальних «Фокке-вульфов» в качестве патрульных и противолодочных самолетов, ведь такие же задачи скоро предстояло выполнять и бомбардировщикам 274-й эскадрильи. На своих «летающих крепостях» итальянцы собирались подвешивать по три торпеды: одну в бомболюке, и две на наружных узлах. Однако в будущем бомбардировщики «Пьяджио» никогда не летали с такой боевой нагрузкой. Бруно Муссолини с восторгом писал своему отцу, что скоро он станет командиром действующей эскадрильи, получившей название «Рыцари океана», и просил ускорить поставку самолетов в его воинскую часть.

Fw 200 «Кондор»

Получив в июле первый самолет, экипажи приступили к летным тренировкам. Больше всех летал, конечно, командир. В очередной полет Бруно Муссолини вместе со своим вторым пилотом Де Дженаро отправился 7 августа. Оторвав свой «Пьяджио» с выпущенными закрылками от взлетной полосы в Пизе, экипаж начал убирать шасси. Совершенно неожиданно упало давление в гидросистеме, и закрылки вернулись в убранное положение. Летчики, решив развернуться и сесть, попытались поставить шасси обратно на выпуск. Оперируя рукояткой уборки и наблюдая за манометром гидросистемы, пилоты отвлеклись от управления и потеряли скорость. Пытаясь выправить положение, командир слишком резко добавил обороты двигателям, они захлебнулись, и самолет рухнул на землю. Из восьми членов экипажа погибли трое, и среди них Бруно Муссолини.

Катастрофа и смерть сына дуче сильно подорвали доверие к новому бомбардировщику. Выпуск Р.108В, и без того шедший ни шатко ни валко, еще больше замедлился. Естественно, что недостатки нового самолета, тем более такого сложного, всплывают только в эксплуатации, и заранее все предусмотреть невозможно. Самолеты продолжали летать, и за одной проблемой возникала другая. Пришлось доработать систему управления двигателями, так подведшую экипаж Муссолини в роковом полете. Установили новые бомбосбрасыватели, сначала пневматические, а затем электрические фирмы Сименс. Ненадежное итальянское навигационное и радиооборудование постепенно заменили немецким.

Затянувшаяся доводка самолета и сложность его обслуживания не способствовали быстрому вводу Р.108В в боевую эксплуатацию. Из-за замедлившегося выпуска самолетов стало ясно, что 275-я эскадрилья своих бомбардировщиков не дождется. Поэтому 274-я осталась единственной частью итальянских ВВС, имевшей на вооружении Р.108В. Эскадрилья в честь своего погибшего командира стала называться его именем, написанным красными буквами по белой полосе на хвостовой части фюзеляжей.

К июню 1942-го, когда четырехмоторные «Пьяджио» приступили к реальным боевым вылетам, эскадрилья имела только пять самолетов, причем два были на доработках и не летали. Все же 2 июня пара Р.108В вылетела на поиск английских кораблей в Средиземном море и вернулась, никого не обнаружив. В последующие дни состоялось еще несколько подобных вылетов, также безуспешных.

Наконец, Кастельяни ознакомил своих подчиненных с настоящей серьезной задачей – ночной бомбардировкой Гибралтара. Пять Р.108В перелетели на аэродром Дечикоманна на Сардинии, откуда 28 июня взяли курс на далекий полуостров. Через три часа один из бомбардировщиков вернулся обратно из-за неполадок в двигателе, а оставшаяся четверка успешно достигла цели, сбросив 8 бомб на аэродром Гибралтара. Ни одна из машин не пострадала от зенитного огня, но опасность подстерегала «летающие крепости» совсем с другой стороны.

Ночная атака Гибралтара

Экипажи, еще не имевшие опыта столь дальних полетов, не всегда выдерживали оптимальную скорость и высоту для экономного потребления топлива. К тому же расход бензина оказался большим, чем его принимали в своих расчетах штурманы. Только опытный Кастельяни смог вернуться на Сардинию с практически сухими баками. Остальные три бомбардировщика приземлились на территории Испании.

Самым удачливым из них оказался экипаж летчиков Валлетта и Барбе, посадивший свой «Пьяджио» на острове Мальорка. Помогло то, что Валлетта хорошо знал аэродром Пальма де Мальорка. Именно отсюда он выполнял полеты во время гражданской войны в Испании в составе итальянского авиационного корпуса. Испанцы дозаправили самолет, и Валлетта привел свой Р.108В на базу. Два оставшихся бомбардировщика не сумели найти испанские аэродромы и совершили вынужденные посадки на фюзеляж около Валенсии и Лос Альхазареса. Бросив разрушенные машины, экипажи своим ходом вернулись в Италию.

После такой неудачи экипажи срочно приступили к тренировкам по выполнению дальних полетов, учась правильно выдерживать скорость и высоту в зависимости от веса. Были доработаны и двигатели для уменьшения расхода топлива – появились новые карбюраторы, и изменилась система смазки. На выхлопные патрубки поставили пламегасители, чтобы не демаскировать самолет в ночных полетах. Для экономии веса разрешили брать в полет неполный экипаж, и помимо этого изыскали все возможности облегчения самолета. Так, избавились от переднего пулемета, практически ненужного ночью. Освободившуюся турель у бомбардира закрыли обтекателем. Все эти меры позволили взять дополнительный запас бензина.

Тренировки продолжались почти три месяца, и все это время эскадрилья в боевых вылетах не участвовала. Исключением был единственный полет 3 июля, когда экипаж капитана Валлетты получил задачу в одиночку сбросить бомбы на Гибралтар. Взлетев с полосы в Дечикоманну, Р.108В бесследно исчез. Через несколько дней на Балеарских островах обнаружили колесо шасси от «Пьяджио», но тайна катастрофы так и осталась неразгаданной.

Тем не менее, 24 сентября пара Р.108В вновь атаковала Гибралтар. 20 октября в ночной полет отправилось уже четыре самолета, но одна машина разбилась после отказа двигателя на взлете. На следующую ночь курс на Гибралтар взяли три «Пьяджио». Над целью на одном Р.108В не открылись створки бомболюка, и экипажу ничего не оставалось, как возвращаться домой с бомбами. Пока пилоты ломали голову над тем, как они будут садиться, загорелся один из моторов. Над морем прыгать с парашютом не хотелось, и летчики рискнули сесть на побережье Алжира. Чудом не взорвавшись на посадке, самолет был полностью разрушен, хотя экипаж остался цел.

Потерянные бомбардировщики заменялись новыми, и боевые вылеты продолжались. С октября 1942-го эскадрилья выполнила ряд полетов на разведку над Средиземным морем, а в ноябре начались бомбардировки англо-американских войск, начавших 8 ноября операцию «Торч» по высадке в Северной Африке. Плохая погода и продолжающиеся отказы двигателей часто заставляли летчиков возвращаться обратно на Сардинию, не выполнив задания. Из-за неисправностей моторов потеряли два Р.108В: один бомбардировщик разбился при вынужденной посадке в Алжире, а второй упал в море вместе с экипажем. После этих случаев все самолеты 274-й эскадрильи вернулись на сборочный завод, где им поменяли двигатели на новые, с полным ресурсом.

Бомбардировки возобновились в январе 1943-го. Вскоре появились и первые потери в воздушных боях. Свой первый Р.108В английские истребители сбили 6 января, когда пара бомбардировщиков атаковала аэродром Мэйсон-Бланш. 13 января жертвой «Бофайтеров» Королевских ВВС стало еще два четырехмоторных «Пьяджио», появившихся над Алжиром. 1 февраля 1943-го 274-я эскадрилья получила приказ вернуться с Сардинии на аэродром Анпунано для ремонта своих самолетов и отдыха экипажей.

Помимо использования Р.108В в качестве бомбардировщика, с самого начала поступали предложения попробовать самолет как торпедоносец. Хотя испытания в июне 1942-го и в марте 1943-го по сбрасыванию простых и управляемых торпед прошли успешно, в боевых условиях торпедное оружие не применялось. Для борьбы с кораблями противника возникла идея использовать тяжелое орудие калибра 102 мм. Первым высказал такое предложение Этторе Мути, летчик и значительная фигура в итальянской фашистской партии. Именно после его встречи с главным конструктором самолета Касираги и начались работы по оснащению самолета тяжелым орудием.

Piaggio P.108A c 102-мм пушкой

После установки пушки с боекомплектом в 50 снарядов внизу фюзеляжа вес самолета вырос на две тонны. Ствол орудия выступал из носовой части и был направлен чуть вниз. Самолет получил обозначение Р.108А и впервые поднялся в воздух 3 марта 1943 года. После испытаний со стрельбой на земле и в воздухе усилили конструкцию и установили новый прицел. С самолетом в мае ознакомился король Италии Виктор Эммануил, причем во время демонстрации стрельбы в полете снаряды разорвались в пугающей близости от коронованной особы.

Артиллерийский вариант самолета посчитали вполне эффективным противокорабельным оружием и стали готовить выпуск пяти Р.108А. Помимо этого решили на шести уже имевшихся Р.108В установить такое же орудие и образовать специальную эскадрилью для борьбы с флотом союзников. Однако выход Италии из войны в сентябре 1943-го сорвал эти планы, и Р.108А остался в одном экземпляре.

10 июля 1942-го совершил первый вылет пассажирский вариант самолета – Р.108С. Хотя Италия в первую очередь нуждалась в бомбардировщиках, собрали пять таких машин. Но шла война, и итальянской авиации было явно не до авиалайнеров, поэтому все Р.108С попали в 248-ю отдельную транспортную эскадрилью. Герметизация салона была уже не нужна, а вместо мягких кресел установили скамейки для 56 десантников. На борту появилась грузовая дверь. Пол был усилен для перевозки тяжелого оборудования. Специально для грузовых полетов разработали транспортный вариант Р.108Т, аналогичный доработанному Р.108С. Четырнадцать таких самолетов появились в ВВС Италии.

Piaggio P.108 С/Т Piaggio P.108 С/Т
Piaggio P.108 С/Т Piaggio P.108 С/Т

К тому времени завод Пьяджио выпустил 23 бомбардировщика Р.108В. К семи первым опытным машинам добавились четыре самолета серии II. В конце 1942-го военные заказали двенадцать самолетов серии III. Этот вариант предназначался для морских операций и имел впереди 20-мм пушку. Поскольку уже успешно проходил испытания Р.108А с более мощным орудием, серия III не состоялась. Также не успели собрать ни одного самолета из планировавшихся дальнейших выпусков – серий V и VI.

Последней разработкой стал вариант P.108bis, на котором вместо переднего пулемета должна была стоять верхняя турель над кабиной, а стабилизатор с рулем высоты планировали расположить повыше, чтобы вывести его из струи воздуха от винтов. Однако после капитуляции Италии в сентябре 1943-го все конструкторские работы по подготовке серии из 24 Р.108bis остановились.

Вернемся к 274-й эскадрилье. После отдыха экипажей и ремонта самолетов она перелетела в мае 1943-го в Гвидонию, откуда выполнила ряд боевых вылетов по бомбардировке союзных конвоев у побережья Сицилии. 9 сентября 1943-го на аэродроме Фалиньо, где к тому времени базировалась часть эскадрильи, приземлился истребитель Макки «Вельтро» майора Руполи. Летчик доставил командованию приказ: всем бомбардировщикам срочно перелететь в Галатину (недалеко от Лечче) для передачи немцам. Однако на аэродроме находилось только три Р.108В, причем один был в ремонте.

Хотя экипажи уже знали о подписании 8 сентября перемирия с союзниками, 10 сентября пара Р.108В начала взлет. Но и в этом полете не обошлось без отказов. Первый бомбардировщик вернулся из-за проблем с одним из пропеллеров, и только один Р.108В долетел до Галатины, причем экипаж так и не смог убрать в полете шасси. Этот вылет стал последним заданием 274-й эскадрильи. Начиная с июня 1941-го, она выполнила 29 боевых вылетов, потеряв при этом 13 самолетов. В воздушных боях было сбито только пять Р.108В, а остальные стали жертвами отказов двигателей и ошибок экипажей.

Но и после выхода Италии из войны летная жизнь четырехмоторных «Пьяджио» продолжалась. Новым хозяином самолетов стала Германия, которой достались восемь Р.108В, шесть Р.108С и единственный экземпляр P.108A с пушкой калибра 102 мм. Из-за ненадежности ни один бомбардировщик Р.108В к боевым действиям в составе Люфтваффе не привлекался, хотя два Р.108В использовались в Крыму в качестве транспортников. Р.108А после оценки немецкими пилотами в испытательном центре в Рехлине также не применялся на фронте.

Piaggio P.108 на службе в Люфтваффе Piaggio P.108 на службе в Люфтваффе Piaggio P.108 на службе в Люфтваффе

Больше повезло транспортному варианту «Пьяджио». Четыре Р.108С перебазировались в Мюльдорф на базу 5-й транспортной эскадрильи Люфтваффе. К ним добавилось пять Р.108Т, собранных на заводе Пьяджио (оставшемуся на территории, контролируемой фашистами) по заказу Люфтваффе. На всех самолетах заменили оборудование на немецкое, доработали управление и установили четыре пулемета MG131. Один находился в турели над кабиной, другой – в нижней огневой точке сзади, и еще из двух можно было вести огонь из бойниц по бортам фюзеляжа.

Свои грузовые рейсы транспортные «Пьяджио» выполняли в основном над Средиземным морем, но несколько вылетов совершили в Норвегию, Румынию и СССР. Полное превосходство в воздухе союзной и советской авиации делало такие полеты очень опасными. К марту 1945-го в эскадрилье осталось только три «Пьяджио», да и те вскоре были уничтожены на земле наступавшими англо-американскими войсками.

Бомбардировщик Р.108В оставался на вооружении итальянских ВВС до выхода Италии из войны, а его транспортный вариант прослужил в Люфтваффе до капитуляции Германии. Но боевую карьеру самолета удачной не назовешь. Хотя Р.108В в момент создания был вполне современным самолетом, много хлопот доставляли ненадежные двигатели и оборудование, долго решались проблемы с управляемостью машины. Трудно было рассчитывать на успех недоведенного дальнего бомбардировщика, выпущенного к тому же совсем небольшой серией.

Содержать многочисленную стратегическую авиацию Италия была не в состоянии, а считанные боевые вылеты единственной эскадрильи Р.108В никакого влияния на ход военных действий оказать, естественно, не могли. Все же отдадим должное авиаконструкторам, сумевшим довести до серии единственный стратегический бомбардировщик Италии во второй мировой войне.

Дистанционно-управляемая турель Z2 со спаркой 12.7-мм пулеметов

ЛТХ:

Модификация: P.108B

Размах крыла, м: 32,00

Длина, м: 22,92

Высота, м: 5,20

Площадь крыла, м2: 135,34

Масса, кг: пустого самолета 17 320, максимальная взлетная 29 500

Тип двигателя: 4 ПД Piaggio P.XXII RC.35

Мощность, л.с.: 4 х 1480

Максимальная скорость, км/ч: 430

Крейсерская скорость, км/ч: 376

Практическая дальность, км: 2500

Практический потолок, м: 8000

Экипаж: 8 человек

Вооружение: восемь 12,7-мм пулеметов SAFAT

Бомбовая нагрузка до 3500 кг .

>Ошибка P0108 — Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе / датчик атмосферного давления – высокий уровень сигнала

Ошибка P0108 — Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе / датчик атмосферного давления – высокий уровень сигнала

Ошибка P0108 указывает на высокий уровень сигнала датчика абсолютного давления во впускном коллекторе / датчика атмосферного давления.

Что означает ошибка P0108

Ошибка P0108 является общим кодом ошибки, который указывает на то, что модуль управления двигателем (ECM) обнаружил слишком высокое напряжение в цепи датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, который является неотъемлемой частью системы впрыска топлива. Данный датчик отправляет сигналы на модуль управления двигателем (ECM), который, в свою очередь, использует полученную информацию для обеспечения бесперебойной работы двигателя, а также эффективного использования топлива.

Причины возникновения ошибки P0108

Наиболее распространенными причинами возникновения ошибки P0108 являются:

• Слишком высокое (по сравнению со значением, указанным в технических условиях производителя) напряжение в цепи датчика абсолютного давления во впускном коллекторе. Как правило, это означает, что напряжение составляет более 5 вольт
• Неисправность датчика абсолютного давления во впускном коллекторе
• Повреждение электрических проводов или разъема датчика абсолютного давления во впускном коллекторе или слишком близкое расположение электрических проводов или самого датчика к компонентам с более высоким напряжением (таким как генератор, провода зажигания и т. д.), что может вызвать помехи, влияющие на сигнал, отправляемый на ECM автомобиля
• Износ или повреждение внутренних компонентов датчика абсолютного давления во впускном коллекторе
• Ненадлежащее функционирование датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, вследствие чего датчик отправляет неверные сигналы на ECM автомобиля, который, в свою очередь, не может управлять работой двигателя надлежащим образом
• Низкое давление топлива или повреждение внутренних компонентов двигателя (например, прогорание клапана). В редких случаях проблема может заключаться в неисправности модуля управления двигателем (ECM)

Каковы симптомы ошибки P0108?

При появлении ошибки P0108 на приборной панели автомобиля загорится индикатор Check Engine. Другими возможными симптомами являются неровный холостой ход двигателя, неустойчивая работа двигателя при ускорении автомобиля, а также работа двигателя на слишком богатой топливной смеси, что является результатом асинхронной работы датчика абсолютного давления во впускном коллекторе и датчика положения дроссельной заслонки.

Как механик диагностирует ошибку P0108?

Сначала механик подключит сканер OBD-II к диагностическому разъему автомобиля и считает все сохраненные данные и коды ошибок. Затем он очистит коды ошибок с памяти компьютера и проведет тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли код P0108 снова. Если код ошибки появится снова, механик заведет автомобиль и проверит напряжение на датчике абсолютного давления во впускном коллекторе с помощью цифрового мультиметра. Напряжение обычно составляет 5 В, а при полностью закрытой дроссельной заслонке — 0,5-1 В.

Напряжение при холостых оборотах должно составлять минимум 1 В и постепенно увеличиваться в соответствии с частотой вращения и нагрузкой двигателя. Если напряжение на холостом ходу составляет более 2 вольт и быстро увеличивается до 5 вольт или больше, то проблема, скорее всего, заключается в неисправности датчика абсолютного давления во впускном коллекторе.

Частые ошибки при диагностировании кода P0108

Наиболее распространенной ошибкой при диагностировании кода P0108 является поспешная замена датчика абсолютного давления во впускном коллекторе или модуля управления двигателем (ECM) без выполнения тщательной проверки.

Также ошибкой является пренебрежение проверкой выходного напряжения датчика. Напряжение при холостых оборотах обычно составляет 1-1,5 вольта, а при полностью открытой дроссельной заслонке — около 4,5 вольт.

Перед заменой датчика абсолютного давления во впускном коллекторе или модуля управления двигателем (ECM) необходимо убедиться в том, что проблема действительно заключается в этих компонентах.

Насколько серьезной является ошибка P0108?

Ошибка P0108 является довольно серьезной, так как при ее появлении могут возникнуть проблемы с двигателем. При определенных обстоятельствах повреждение или выход из строя датчика абсолютного давления во впускном коллекторе может привести к увеличению расхода топлива, неустойчивой работе двигателя, а также возникновению проблем с запуском двигателя. В некоторых случаях возможно повреждение внутренних компонентов двигателя. При обнаружении данного кода рекомендуется как можно скорее обратиться к квалифицированному специалисту для диагностирования и устранения ошибки.

Часто если индикатор Check Engine загорается сразу после запуска двигателя, систему OBD- II можно перезапустить и автомобиль продолжит работать нормально.

Какой ремонт может исправить ошибку P0108?

Для устранения ошибки P0108 может потребоваться:

• Проверка наличия кода ошибки с помощью сканера, очистка кода с памяти компьютера и проведение тест-драйва автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли код P0108 снова

Если код ошибки появится снова:

• Повторное подключение, ремонт или замена электрических проводов или разъема датчика абсолютного давления во впускном коллекторе
• Замена датчика абсолютного давления во впускном коллекторе или модуля управления двигателем (ECM)

Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0108

Многие автомобили с большим пробегом имеют кратковременные проблемы с датчиками, которые обычно возникают при запуске двигателя или длительной нагрузке на трансмиссию.

Часто если загорается индикатор Check Engine, но автомобиль продолжает работать нормально, систему OBD-II можно перезапустить и проблема будет решена. Именно поэтому важно проверять наличие кода ошибки с помощью сканера и очищать код с памяти компьютера перед выполнением каких-либо ремонтных работ.

Нужна помощь с кодом ошибки P0108?

Компания — CarChek, предлагает услугу — выездная компьютерная диагностика, специалисты нашей компании приедут к вам домой или в офис, чтобы диагностировать и выявлять проблемы вашего автомобиля. Узнайте стоимость и запишитесь на выездную компьютерную диагностику или свяжитесь с консультантом по телефону +7(499)394-47-89

Консультация On-line

Контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД) использует датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) для управления подачей топлива и моментом зажигания. Датчик давления во впускном коллекторе измеряет изменения давления во впускном коллекторе, связанные с изменением нагрузки на двигатель (разряжение во впускном коллекторе) и изменением частоты вращения и конвертирует эти изменения в выходные сигналы. Контроллер ЭСУД подает контрольный сигнал 5 В на датчик МАР. При изменении давления коллектора выходной сигнал датчика MAP также изменяется. Контролируя выходные сигналы датчика МАР, контроллер ЭСУД определяет давление в коллекторе. При полностью открытой дроссельной заслонке выходной сигнал низкого давления составит от 1,0 до 1,5 В, в то время как выходной сигнал высокого давления составит от 4,5 до 4,8 В. Датчик абсолютного давления также используется, при определенных условиях, для определения барометрического давления (BARO), позволяя контроллеру ЭСУД проводить корректировку для различных высот.
Условия установки кода неисправности
Абсолютное давление в коллекторе более 103 кПа (15 фунтов на квадратный дюйм)
Отсутствуют условия для отказа датчика положения дроссельной заслонки.
Двигатель работает более 10 секунд.
Изменение на датчике положения дроссельной заслонки менее 10% при оборотах менее 2500.
Изменение на датчике положения дроссельной заслонки менее 35, если обороты более 2500.
Действия, выполняемые при установке кода неисправности
Контрольная лампа индикации неисправности загорается.
Контроллер записывает рабочие условия в момент определения неисправности. Эта информация сохраняется в буфере записей состояния и протоколах неисправностей.
Сохраняется архив диагностических кодов неисправности.
Для управления подачей топлива контроллер ЭСУД заменит значение датчика абсолютного давления во впускном коллекторе на значение датчика положения дроссельной заслонки. (В данном случае, сканирующий прибор не отображает значения по умолчанию).
Условия очистки кода неисправности/индикации неисправности
Контрольная лампа индикации неисправности отключается через четыре последовательных цикла зажигания, в которых диагностика не обнаружила неисправность.
Архив диагностических кодов неисправности очищается через 40 последовательных циклов нагрева без неисправностей.
Диагностический код неисправности может быть очищен сканирующим прибором.
Отключение питания контроллера ЭСУД более, чем на 10 секунд.
Диагностическая информация
При включенном зажигании и остановленном двигателе, давление в коллекторе равно атмосферному и напряжение сигнала высокое. Данная информация используется контроллером ЭСУД в качестве показания высоты автомобиля над уровнем моря. Сравнение этого показателя с показателем того же датчика на исправном автомобиле позволяет проверить точность сомнительного датчика. Показания должны быть те же 12 кПа.
Если DTC P0108 неустойчив, см. «Проверка абсолютного давления в коллекторе» в этом разделе для последующей диагностики.
Диагностический код неисправности Р0108 может установиться в результате пропуска зажигания. При наличии пропуска зажигания, устранить причину пропуска перед использованием данной таблицы. Для определения цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания, могут использоваться счетчики пропусков зажигания.
Примечание: После проведения ремонта для сброса корректировки топливоподачи на 128 (0%) использовать функцию СБРОС КОРРЕКТИРОВКИ ТОПЛИВОПОДАЧИ (FUEL TRIM RESET) сканирующего прибора.
Если также устанавливается диагностический код неисправности Р0172, проверить цепь опорного сигнала 5 В на отсутствие напряжения короткого замыкания.
Описание проверки
Приведенные ниже числа относятся к номерам операций в таблице диагностики.
Бортовая система диагностики (EOBD) предлагает мастеру выполнить основные проверки и сохранить состояние и данные неисправностей в сканирующем приборе. Это создает электронную копию данных, записанную при возникновении неисправности. Информация сохраняется в сканирующем приборе для дальнейшей обработки.
Эта операция определит, является ли DTC P0108 результатом тяжелого сбоя или неустойчивой неисправности.
На данном этапе имитируются условия установки кода неисправности Р0107. Если блок ЭСУД распознает изменения, то сам блок, цепь опорного сигнала 5 В. а также сигнальная цепь датчика в порядке.
На данном этапе также происходит поиск разрыва в цепи «массы» датчика. При разрыве цепи, устанавливается дополнительный код неисправности. Если код неисправности не устанавливается, а цепь разорвана, то разрыв должен находится между датчиком абсолютного давления и заземляющей муфтой сращивания электроразъема.
Когда сигнальная цепь датчика закорачивается на аккумулятор, то положение дроссельной заслонки будет отображаться свыше 0% постоянно, а в зоне высокого давления системы кондиционирования — высокое давление. Контур автомобиля также останется незамкнутым.
Источник разрежения датчика абсолютного давления должен подавать разрежение только на датчик абсолютного давления. Проверить канал подачи разрежения на отсутствие сужения сечения, вызванное облоем отливки.
Отсоединить одновременно все датчики, использующие цепь опорного сигнала 5 В, контролируя отсутствие короткого замыкания в данной цепи. Заменить датчик, по причине которого в цепи опорного сигнала 5 В возникает короткое замыкание.
Заменяемый блок ЭСУД необходимо запрограммировать согласно последней редакции технологической инструкции Techline по программированию контроллера ЭСУД.