admin / 02.04.2020

Производство легковых автомобилей в России

07 февраль 2020 Лада.Онлайн 6 993 7

Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) опубликовала результаты продаж автомобилей в РФ за январь 2020 года. В январе в России было продано 102 102 легковых автомобилей (LADA — 21 790 шт.), что на 1,8% больше (LADA — +1%), чем в январе прошлого года. Самым популярным автомобилем десятый месяц подряд становится Lada Granta. Lada XRAY вышла за пределы ТОП-25.

Комментирует Йорг Шрайбер, Председатель Комитета автопроизводителей АЕБ:

Неплохое начало нового года, ожидания от которого были довольно пессимистичными. Январские продажи традиционно являются самым низкими в году, поэтому нам придется подождать и посмотреть, каков будет тренд в месяцах с более высокими продажами – в феврале и особенно в марте.

Статистика продаж авто в россии по маркам

Продажи легких коммерческих автомобилей включены в общие цифры продаж по брендам и маркам, если присутствуют в продуктовой линейке (отмечены *); указаны отдельно по некоторым маркам. LCV<3,5 тонн (в отдельных исключениях масса достигает верхнего предела 6 тонн). Возможны незначительные корректировки данных по легкой коммерческой технике.

В связи с вхождением СП «ДжиЭм-АВТОВАЗ» в состав группы АВТОВАЗ в декабре 2019 года, автомобиль Niva учитывается в продажах группы AVTOVAZ-Renault-Nissan-Mitsubishi под брендом АВТОВАЗ.

Продажи бренда Opel осуществляются в России через официальные дилерские центры Opel с 16 декабря 2019 года.

Статистика продаж авто в россии по моделям

модель

марка

январь

8 470

7 630

7 506

7 078

6 258

6 246

5 376

4 187

1 189

3 483

3 693

3 408

3 805

2 618

1 468

1 150

2 531

2 761

2 312

2 375

2 273

1 716

2 083

2 036

2 073

1 588

2 040

2 510

1 981

1 292

1 972

1 873

1 835

1 618

1 773

2 338

1 685

1 797

1 588

1 712

1 584

2 048

1 538

1 571

1 382

1 566

1 380

1 209

1 380

1 554

1 366

1 121

В АвтоВАЗе отметили:

Мы позитивно оцениваем результаты продаж LADA в январе. Возобновление государственных программ по стимулированию авторынка, развитие модельного ряда, слаженная работа всех подразделений и нашей дилерской сети позволили начать этот год с оптимистичных объемов продаж.

Ключевые слова: автомобильная статистика

  • Чтобы сохранить этот материал в
    избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»
  • Чтобы сохранить этот материал в
    избранное, войдите или зарегистрируйтесь Материал добавлен в «Избранное» Вы сможете прочитать его позднее с любого устройства. Раздел «Избранное» доступен в вашем личном кабинете Материал добавлен в «Избранное» Удалить материал из «Избранного»? Удалить Материал удален из «Избранного»

Lada приходится ожесточенно конкурировать с иномарками (на фото Hyundai Solaris и Lada Vesta) Максим Стулов / Ведомости

В конце 1990-х мечтой любого автомобилиста была иномарка. На новые у россиян тогда денег не было. Но 10- или даже 20-летний автомобиль, привезенный из Европы, Японии или США, мог стоить так же, как новый российский, а по надежности и потребительским качествам быть на порядок лучше.

Враг у ворот

Рынок постепенно сдавался иномаркам. В 1998 г. в Россию было ввезено 330 000 подержанных автомобилей. Потом из-за девальвации и кризиса был спад. А пик был достигнут в 2002 г. – около 500 000 иномарок. При том что отечественные заводы производили чуть менее 1 млн автомобилей, получается, что на иностранный автохлам (впрочем, многие считали хламом как раз изделия российского автопрома) приходилось от четверти до трети рынка.

Нарастающая лавина иномарок грозила похоронить российский автопром. Первый звонок прозвенел в 2001 г. – АЗЛК прекратил производство автомобилей. Впрочем, многие в то время такому сценарию только обрадовались бы. Мало кто верил, что в России можно собирать качественные автомобили. Не зря именно тогда родился анекдот про «АвтоВАЗ» как «проклятое место». К 2008 г. Серпуховский автозавод прекратил производство «Оки», а ГАЗ снял с конвейера классическую «Волгу».

В конце 1990-х гг. защищать местный рынок от импорта активно призывал калининградский «Автотор», где была освоена сборка автомобилей BMW и Kia. В те годы пошлины составляли 30% стоимости машин.

В начале 2000-х гг. автомобильное лобби усилилось – появились новые крупные инвесторы. В 2000 г. «Северсталь» получила контроль над Ульяновским автомобильным и Заволжским моторным заводами и создала компанию «Северсталь-авто» (сейчас «Соллерс»). Ее возглавил, а позже выкупил Вадим Швецов – тогда он был первым заместителем гендиректора и основного владельца «Северстали» Алексея Мордашова.

«Сибирский алюминий» Олега Дерипаски стал хозяином Горьковского автомобильного и Павловского автобусного заводов, а впоследствии скупил еще ряд предприятий. Так появилась «Руспромавто» (сейчас группа ГАЗ).

Тем не менее в 2001 г. Россия в ходе переговоров о вступлении в ВТО снизила пошлины на новые легковые машины с 30 до 25%. Но это тогда мало кого из производителей пугало. Новые иномарки были существенно дороже отечественных моделей и не мешали их продажам, говорит гендиректор «Автоспеццентра» Денис Петрунин (до этого в разные годы отвечал за продажи в российских структурах BMW, Hyundai, группы Volkswagen, а также в «Северсталь-авто» и на «АвтоВАЗе»).

Главным врагом российского автопрома были признаны подержанные иномарки.

2001
Прекратил сборку автомобилей московский АЗЛК. Некоторое время завод выпускал комплектующие, но в 2002 г. закрылся. Сейчас на территории АЗЛК находятся завод «Рено Россия» и технополис «Москва».
Президент России Владимир Путин впервые провел совещание с владельцами и руководителями предприятий автопрома. На мероприятии были в том числе Олег Дерипаска (ГАЗ), Вадим Швецов («Северсталь-авто», сейчас «Соллерс») и Владимир Каданников («АвтоВАЗ»). Отрасли обещаны заградительные пошлины на подержанные иномарки и реструктуризация долгов перед бюджетом.
2002
Премьер-министр Михаил Касьянов подписывает концепцию развития российского автопрома. Она предусматривает установление запретительных пошлин на подержанные иномарки старше семи лет.
Открывается первый завод иностранного автоконцерна в России – Ford за $150 млн построил во Всеволожске (Ленинградская обл.) предприятие мощностью 25 000 автомобилей в год. Позже мощность была увеличена до 160 000 автомобилей в год.
2005
Ушел в отставку председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников, возглавлявший предприятие с 1988 г. (с перерывом на несколько месяцев в 1996 г., когда был первым вице-премьером правительства России). На завод приходит команда менеджеров «Рособоронэкспорта». Ее задача – раскольцевать схему владения предприятием и вернуть его под контроль государства.
2008
Renault-Nissan подписывает договор о покупке блокирующего пакета акций «АвтоВАЗа» за $1 млрд. Спустя несколько лет альянс увеличит долю до контрольной, у созданного на базе «Рособоронэкспорта» «Ростеха» останется блокирующий пакет.
ГАЗ прекратил сборку классической «Волги» и начал выпуск легковых Volga Siber на базе снятой с производства модели Chrysler Sebring. Для этого компания приобрела у Chrysler завод мощностью 160 000 машин, перевезла его из США и смонтировала в Нижнем Новгороде. Проект обошелся в $200 млн. Но Volga Siber спросом не пользовалась и в 2010 г. проект закрыт.
2009
Продажи автомобилей падают вдвое. Автопроизводители в ответ сокращают производство и персонал. Для поддержки отрасли правительство увеличивает ввозные пошлины на автомобили и запускает программы стимулирования спроса на автомобили.
Группа ГАЗ, Magna и Сбербанк организуют консорциум для покупки у GM 55% акций Opel. Но в последний момент GM отказывается от сделки.
2010
В Санкт-Петербурге открыт крупнейший завод иностранного автоконцерна – «Хендэ мотор мануфактуринг рус» мощностью 150 000 машин в год, впоследствии она выросла до 220 000. Инвестиции составили $500 млн. На предприятии выпускаются автомобили Hyundai и Kia. Строительство завода завершило формирование автомобильного кластера в Санкт-Петербурге. Ранее здесь открыли свои заводы Ford, Toyota, General Motors и Nissan.
2012
В России продано рекордное количество легковых автомобилей – 2,76 млн шт.
После 18 лет переговоров Россия вступает в ВТО. Пошлины на легковые автомобили снижаются с 30 до 25%, а в 2019 г. они опустятся до финального значения – 15%. Одновременно Россия вводит утилизационный сбор на импортируемые автомобили – это позволяет сохранить защиту локального рынка. После претензий ВТО сбор начинают платить и местные заводы. Но в отличие от импортеров им из бюджета выплачиваются промышленные субсидии, которые по своим размерам сопоставимы с расходами автозаводов по утилизационному сбору.
2014
Доля Lada на российском рынке падает до минимума – 15%. Спустя два года она увеличится до 20% и в дальнейшем будет сохраняться примерно на этом уровне.
2015
GM покидает Россию – завод в Санкт-Петербурге закрыт, продажа автомобилей под брендом Opel прекращена, под брендом Chevrolet остаются только люксовые автомобили. Спустя четыре года новый владелец Opel – группа PSA объявит о готовности вернуть этот бренд в Россию.
2016
Впервые иномарка – Hyundai Solaris становится бестселлером в России. В 2017 г. лидером становится ее соплатформенник Kia Rio. В 2018 г. «АвтоВАЗ» возвращает себе первое место с новой моделью Vesta.
2018
Владимир Путин едет на президентскую инаугурацию на новом российском лимузине Aurus. На создание линейки люксовых автомобилей правительство потратило более 12 млрд руб. Пока машины выпускаются для госструктур, а в открытую продажу они попадут ориентировочно в 2020–2021 гг.
2019
Вслед за GM Россию фактически покидает Ford. Прекращается производство и импорт легковых автомобилей, остается лишь выпуск легкого коммерческого Transit. Но российский рынок по-прежнему интересен глобальному автопрому: открываются заводы по выпуску легковых автомобилей марок Mercedes-Benz и Haval.

СвернутьПрочитать полный текст

Слово президента

В июне 2001 г. президент России Владимир Путин, сам являющийся большим любителем автомобилей, впервые встретился с российскими автопромышленниками. Среди собравшихся были Дерипаска, Мордашов, Швецов и председатель совета директоров «АвтоВАЗа» Владимир Каданников. Путин пообещал защитить рынок от подержанных иномарок при условии, что российские автозаводы будут производить качественные и конкурентоспособные машины.

Но у автолобби нашелся влиятельный противник. Бывший тогда премьер-министром Михаил Касьянов дважды заворачивал написанную Минпромом и Минэкономразвития концепцию развития автопрома, поскольку автолоббисты сумели вписать в нее массу «хотелок». Например, не только запретительные пошлины на иномарки старше семи лет, но и их повышение с 25 до 35% на новые.

Пришлось вмешаться Путину. » не хватает мужества для проведения политики защиты национального производителя, в частности в сфере автомобилестроения», – заявил президент 8 июля 2002 г. А спустя 10 дней правительство сообщило: концепция развития автопрома подписана. Но Касьянов лично правил этот документ и выкинул из него все упоминания о повышении пошлин на автомобили моложе семи лет. А в октябре правительство наконец ввело запретительные пошлины на иномарки старше семи лет.

Помимо защитных мер концепция содержала и обязательства для автопроизводителей. Там впервые было написано, что к 2008 г. вся продукция российского автопрома должна соответствовать нормам стандарта «Евро-4».

Касьянову еще не раз приходилось отказывать автолоббистам. Например, правительство так и не согласилось запретить ввоз и эксплуатацию в России автомобилей с правым рулем, заполонивших весь Дальний Восток.

Эта дискуссия привела к тому, что удалось найти правильные инструменты промышленной политики в автопроме. В итоге ключевые предприятия отрасли выжили и интегрировались в мировую промышленность, говорит младший директор по корпоративным и суверенным рейтингам «Эксперт РА» Николай Власов.

Политика успеха

Поднять пошлины было легко, но повысить качество продукции российского автопрома оказалось куда тяжелее.

Было понятно, что самостоятельно российские автозаводы не преодолеют отставание от мирового автопрома – нужно было привлекать мировые автоконцерны, вспоминает гендиректор «Камаза» и член совета директоров «АвтоВАЗа» Сергей Когогин.

Благо первые претенденты уже появились. Ford построил в России автозавод, Renault создала СП с Москвой, а GM – с «АвтоВАЗом» («GM-АвтоВАЗ»).

«Приход Ford был серьезной вехой – один из крупнейших автоконцернов поверил в нашу экономику, – комментирует Когогин. – Для нас, автопромышленников, это был еще и сигнал, что российским ты можешь быть не только по названию и структуре собственности. Российский – тот, кто здесь производит».

Легковой автопром оказался одной из немногих отраслей, в которой власти сознательно отдали контроль иностранным инвесторам, потому что ресурсов и технологий, необходимых для самостоятельного развития отрасли, не было, отмечает директор, руководитель автомобильного направления BCG СНГ Эдуард Черкин. К тому же автопром, с учетом небольшого веса в ВВП страны, в тот период не воспринимался властями так же серьезно, как, например, сырьевые отрасли.

Массовый приток инвестиций в отрасль начался с введением в 2005 г. режима промсборки. В обмен на строительство автозаводов и повышение локализации производимых машин власти предложили нулевые или близкие к ним пошлины на автокомпоненты. Соглашения о промышленной сборке заключили все основные глобальные автоконцерны – самостоятельно или в альянсе с местными автопроизводителями.

Но льготы были не главным стимулом: в тот период российский рынок автомобилей очень динамично рос, напоминают Когогин, Петрунин и заместитель гендиректора «Соллерса» Зоя Каика. В 2007–2008 гг. Россия была вторым по величине рынком Европы, уступая лишь Германии. В отрасли считали, что в обозримой перспективе продажи достигнут 3,5–4 млн машин в год, а российский рынок станет крупнейшим в Европе. «Грубо говоря, мы договаривались о продаже рынка в обмен на стратегические партнерства и инвестиции», – замечает Когогин.

Продажи росли так быстро, что предложение не успевало за спросом. Самые популярные автомобили приходилось ждать от нескольких месяцев до года.

У «АвтоВАЗа» и «Камаза» в 2008 г. появились стратегические инвесторы – альянс Renault-Nissan и Daimler соответственно. «Соллерс» пошел по пути создания совместных предприятий, крупнейшим партнерством стало СП с Ford. А группа ГАЗ после отказа от собственного производства легковых машин освоила выпуск автомобилей по контрактной схеме для иностранных брендов – наряду с собственным производством легких коммерческих автомобилей, грузовиков и автобусов.

«Результат за 15 лет, на мой взгляд, очень неплохой, – комментирует Когогин. – Сейчас 85% продаваемых в стране машин – локального производства, включая иномарки. Это колоссальный результат. Отрасль преодолела технологический разрыв». Правда, замечает он, не удалось перенять технологии проектирования, они у глобальных автоконцернов сконцентрированы в зарубежных R&D-центрах.

Заводы стоят

Но вскоре эйфория сменилась шоком. Кризис 2008–2009 гг. обрушил продажи автомобилей в России вдвое. Причем все вошли в этот кризис на стадии активного инвестирования, вспоминает Каика.

Мощности заводов – 3 млн машин в год – оказались сильно недозагруженными. Компании оптимизировали расходы, в том числе снижая численность работников. На «АвтоВАЗе», например, было уволено около 30 000 человек. Единственный российский завод, который, несмотря на кризис, работал и работает на полную мощность, – это петербургский «Хендэ мотор мануфактуринг рус» (Hyundai и Kia). Корейский автоконцерн активно завоевывает российский рынок, и сейчас он главный конкурент «АвтоВАЗа».

«Падение рынка в 2009 г. не привело к закрытию заводов – действия правительства были очень оперативными, – вспоминает Когогин. – Как только появлялась проблема, сразу следовала встреча с чиновниками, а затем – решение о поддержке». Так, по примеру западных стран была запущена программа утилизации (субсидируемая государством скидка на новую машину в обмен на утилизацию старой), увеличены госзакупки автомобилей. Государство помогало и реструктурировать задолженность автопроизводителей. Кроме того, в 2009 г. таможенные пошлины на новые иномарки (до трех лет) выросли с 25 до 30%, от трех до пяти лет – с 25 до 35%.

В 2010 г. рынок вернулся к росту и в 2012 г. достиг рекорда – 2,8 млн шт. В 2010 г. впервые количество собранных в России иномарок превысило производство отечественных машин и в дальнейшем доля иномарок в выпуске постоянно увеличивалась, отмечает Власов из «Эксперт РА». В 2011–2013 гг. Россия вновь стала вторым по величине в Европе автомобильным рынком.

Еще одним испытанием на прочность для автопрома стало вступление России в ВТО – это случилось в 2012 г., причем отрасль до последнего не знала финальных условий. В итоге оказалось, что пошлины на легковые автомобили должны были к 2019 г. сократиться до 15%. «Итоговые условия ВТО в автопроме всех испугали, – вспоминает Когогин. – При таком уровне пошлин будущего у автопрома не остается. Идеальный уровень – 30%. И мы рассчитывали, что он сохранится».

Если бы правительство вместе с отраслью не придумало способ защиты, то альянсы с иностранцами могли бы распасться, а построенные заводы – закрыться, уверен сотрудник одного из российских производителей. Решением проблемы стало введение в 2012 г. утилизационного сбора на машины. Поначалу сбор платили только импортеры, а после вмешательства ВТО – все, включая локальные заводы. Но правительство выплачивает субсидии местным производителям, сопоставимые по размерам с утилизационным сбором. Поэтому в итоге снижения пошлин никто не заметил: импорт новых машин с 2012 по 2018 г. упал почти в 4 раза.

Но в 2014 г. в Россию накрыла вторая волна кризиса. С 2013 по 2016 г. рынок опять сократился вдвое.

В 2015 г. об уходе из России объявила GM, сохранив лишь СП с «АвтоВАЗом». В 2019 г. ее примеру последовал Ford, оставивший в России в рамках СП с «Соллерсом» лишь выпуск легкого коммерческого Transit. Компании не выдержали конкуренции. У GM была низкой локализация выпускаемых в России автомобилей, а у Ford – избыток мощностей и слабые продажи.

«Примеры GM и Ford в части ухода с рынка легковых автомобилей остались все-таки единичными решениями – большинство иностранных автоконцернов, пришедших в начале – середине 2000-х остались в стране, – замечает Каика. – Удержать их удалось благодаря выстроенной системе защиты рынка, стимулированию локализации и адекватным мерам поддержки спроса в периоды падения рынка».

То, что Россия по-прежнему интересна крупным автопроизводителям, доказывает и открытие в 2019 г. двух новых автозаводов – по выпуску немецких легковых Mercedes-Benz и китайских кроссоверов Haval.

Роста не ждите

Российский автомобильный рынок из-за все еще невысокой автомобилизации населения остается большим, но вряд ли вернется на тот уровень, что был в 2008 г. или 2012 г., уверены его участники. Прогноз Когогина на несколько лет вперед – 1,5–2 млн автомобилей в год, Петрунина – 1,6–1,9 млн. «В России около 50 млн машин. Естественное выбытие составляет 3% –1,5 млн машин в год, – рассуждает Петрунин. – Для того чтобы парк не старел, нужно поддерживать продажи на уровне не менее 1,5 млн новых машин в год».

«Дело не только в экономике – отношение к личному автомобилю начало меняться», – отмечает Когогин. В крупных городах растет трафик, развивается общественный транспорт. Поэтому многие люди уже не стремятся владеть автомобилем.

Как показывает опыт стран Европы, рынка емкостью 2–2,5 млн машин в год более чем достаточно для дальнейшего развития производства; главное, чтобы спрос был стабильным, отмечает директор, руководитель автомобильного направления BCG СНГ Эдуард Черкин. Но это не значит, что статус-кво сохранится. Те производители, кто не готов ждать и инвестировать, уйдут, а вместо них могут появиться новые – прежде всего те, кто хочет использовать российский рынок для развития своей экспортной модели. Кроме того, ожидает Черкин, будут происходить процессы консолидации – сначала на уровне выпускаемых моделей, а затем – производств разных игроков.

Ассоциация европейского бизнеса подвела итоги продаж новых автомобилей в России. Декабрь стал самым успешным месяцем за последние четыре года: реализовано 175 тысяч легковушек и легких коммерческих автомобилей, что на 5,6% больше, чем в том же месяце 2017-го. А результат целого года пусть совсем немного, но превысил отметку 1,8 млн машин: по данным АЕБ, в России продан 1 млн 800 тысяч 591 новый автомобиль. По сравнению с 2017 годом рост на 12,8%.

Положительную динамику показали две трети марок, а в первой десятке рейтинга рост до последнего момента был у всех брендов, но в декабре неожиданно провалился спрос у компании Renault. Если за одиннадцать месяцев у нее был рост продаж на 6%, то по итогам года марка вышла «в ноль» (137 тысяч машин). Лада увеличила сбыт на 16% (до 360 тысяч), Kia прибавила на 25% (228 тысяч), а Hyundai — на 13% (179 тысяч).

Продажи новых автомобилей в России в 2015—2018 гг.

Завидный прирост показала Skoda: после старта российского производства стремительно пошли вверх продажи кроссоверов Kodiaq, и это позволило нарастить общий результат на 31% (до 81 тысячи машин). Из крупных игроков рынка наибольшая прибавка у Mitsubishi: за год спрос вырос почти в два раза — до 45 тысяч автомобилей. А вот в премиум-сегменте динамика слабенькая. Разве что марка BMW смогла улучшить продажи на 19% (до 36 тысяч), но у Мерседеса рост лишь на 2% (44 тысячи), Lexus показал плюс 3% (24 тысячи), а сбыт автомобилей Audi просел на 4% (16 тысяч).

Российским бестселлером стала Лада Веста: продано 108 тысяч машин. Кроме нее 100-тысячную планку взяли Лада Гранта (106 тысяч) и Kia Rio (чуть больше 100 тысяч). Среди компактных кроссоверов лидирует Hyundai Creta (68 тысяч), которая оставила позади Solaris.

Судя по всему, в этом году на двузначные показатели роста российского рынка можно уже не рассчитывать. В АЕБ прогнозируют повышение спроса на 3,6% до 1,87 млн новых машин. При этом первое полугодие, скорее всего, окажется провальным из-за ожидаемого роста цен, и только оживление во второй половине года сможет вывести динамику выше нулевой отметки. И то если российская экономика избежит очередных потрясений.

Продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в России в 2018 году (в сравнении с 2017-м)

Топ-25 самых популярных автомобилей в России в 2018 году (в сравнении с 2017-м)

В России снизился объем выпуска легковых автомобилей. Об этом сообщает RNS со ссылкой на данные Росстата.

Как уточняется, в стране производство автомобилей упало почти на 16 процентов в первом квартале 2020 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В марте этот показатель стал меньше на 19 процентов (по сравнению с первым весенним месяцем 2019 года).

Согласно данным ведомства, в первые 3 месяца текущего года было произведено 323 тысячи автомобилей. Также меньше стали выпускать тракторов (почти на 40 процентов), бульдозеров (почти на 30 процентов) и оборудования для производства хлебобулочных изделий (на 23,6 процента).

В целом в категории автотранспортных средств наблюдается снижение объемов выпуска. Например, самосвалов с дизельным двигателем произвели на 55 процентов меньше, двигателей внутреннего сгорания для автомобилей — на 7,7 процента меньше.

Кроме того, создание кузовов для единиц транспорта составило 9 процентов от показателя января–марта 2019 года. Это объясняется отсутствием заказов и ориентации производителя на выпуск запчастей.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*