admin / 07.10.2019

Проблемы киа спортейдж 3

KIA Sportage Лесной трактор ›
Бортжурнал ›
Стук в двигателе. Задиры в цилиндрах. Причины.

Речь про дрыгатели Kia G4KD (аналог Mitsubishi 4B11).
Краткое описание двигателя: wikimotors.ru/g4kd/
Итак, с чем сталкиваются владельцы на пробегах 50-150ткм и более (почему такой разброс станет понятно далее).
Сначала тихие постукивания на холодную.
Далее стук на холодную прогрессирует и постепенно переходит в стук на горячую.
Результаты первичной диагностики эндоскопом через свечные колодцы показывают наличие задиров на зеркале цилиндров (как правило, в третьем больше всего).
Вот тема с болью и стенаниями: kiaclub.ru/forum/showthread.php?t=6726
Поскольку пробеги у большинства уже «на подходе» (вместе с 5-летней гарантией), количество пострадавших увеличивается день ото дня. Кто-то успел по гарантии заменить блок, а кто-то делает капиталку за свои деньги.
Что же происходит? Все довольно просто. Копроэкономика в действии.
Далее я рассмотрю три взаимосвязанных причины.
1. При работе ЦПГ нагревается от сгорания топлива. Чем больше топлива сгорает — тем больше нагрев. Думаю, это ни у кого сомнений не вызывает. Проблема в том, что гильза цилиндра и сам поршень сделаны из разных металлов, и при нагревании имеют разный коэффициент расширения, да еще и по разному охлаждаются(цилиндр охлаждается антифризом и он относительно холодный все время, а чем поршень должен охлаждаться — читаем далее). Наш двигатель является высокофорсированным с облегченной поршневой, следовательно, мало того, что с фиксированного объема снимают бОльшую мощность (а значит сжигают больше топлива), так еще и сам поршень имеет меньшую теплоемкость, т.к. он менее массивен. А это приводит к чему? К тому, что поршень испытывает повышенные тепловые нагрузки (перегревается). А при нагреве поршень расширяется, увеличивается в размерах. Причем увеличивается больше всего там, где отвод тепла хуже. Тепло хорошо отводится в местах бобышек, куда запрессован поршневой палец, и плохо между ними, там где у нас короткая юбка на поршне.
Получается, если хорошо подавить тапку, поршень расширяется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, зазор между поршнем и цилиндром уменьшается, поршень начинает драть цилиндр.
Вот и все чудеса. Причем, проблема эта производителям известна с прошлого века, ничего нового тут нет.
Для борьбы с таким явлением в блок врезаются масляные форсунки, которые открываются примерно при давлении 2-3 бара и начинают поливать днище поршня, тем самым его охлаждая. Заодно и смазка цилиндра улучшается.
Масляные форсунки присутствуют в турбированной версии мицубовского мотора 4B11T, а также во всех дизелях, которые ставятся на Sportage. То есть там, где без них совсем уж никак. А на обычном атмосфернике про них «забыли» (см. ссылку про копроэкономику).
ИЧСХ, они есть даже в новых ТАЗомоторах.

Фото форсунки с дизеля, для общего понимания. Вот этим своим носиком она брызгает вверх на поршень, охлаждая его.
Моторы 4B11, в частности, ставятся на Lancer X, и владельцы оного любят че-нить подзатюнить, чтобы максимально приблизить двигатель к версии с буквой T 🙂 В том числе, устанавливают масляные форсунки:
www.drive2.ru/l/4325687/
А некоторые ничего не делают и продолжают втапливать на стоковом моторе(как и все мы), результат и причины хорошо показаны в этом видео (вся суть с 15 минуты):

Поскольку блок у нас такой же как мицубовый 4B11, можно пойти проторенной дорожкой.
Варианты форсунок, которые можно попробовать врезать:
От 4b11t:
Артикул форсунки 1228A012 , стоит 1000р.
Внутренний клапан(болт) форсунки MD372046 , 1500р.
10 тыр на круг.

Вот от d4cb: форсунка 21151-4A400 800р
Две прокладки 17511-12000 по 50р
Болт(наверно с клапаном) 21140-42001 300р
<5000р на круг, но неизвестно подойдут ли.

Похожие проблемы и на двигателе 21126 от Приоры. Там выходят из положения по-другому — меняют облегченную поршневую на обычную, от 124 двигателя. У обычной поршневой более длинная юбка поршня, менее склонная к срыву в полусухое трение.
Полуседан: vwts.ru/forum/201365.html С ним тоже все решается обновленными поршнями.
Статейка в тему: suvorov-castom.ru/kakoj-p…ge-forsirovke-dvigatelya/

Я недавно лазил эндоскопом в цилиндры. На поршнях румяная корочка нагара. Примерно одинаково на всех, кроме третьего. У третьего примерно 70-80% площади свободно от нагара. Лишнее свидетельство того, что поршень перегревается.

2. Форсунки не спасают при езде в режиме старт-стоп, т.е. в пробках. При старте обороты низкие, а нагрузка высока, давления масла нет, смазка плохая. Не рвите с места.
Отсюда, кстати, плохие новости для владельцев автоматов. В режиме D при стоянии в пробках двигатель работает на ХХ под нагрузкой. Ему от этого лучше не становится, ессно. Проблема усугубляется тем, что обороты ХХ у нас изначально низкие (650 об/мин). Видимо, производитель их такими сделал в погоне за экологией. Что характерно, на двигателе 4b11, который не задирает, обороты ХХ несколько повыше, причем они еще и растут со временем из-за загрязнения дросселя, что положительно сказывается на долголетии мотора, получается.
Вот человек заморочился и установил манометр для масла на двигатель G4NA: www.drive2.ru/l/505419932717024364/
Собсно, картина, думаю, несильно отличается от G4KD, суть такова, что на ХХ давления масла почти нет — около 0.5 bar. Теперь представьте, что происходит при таком давлении: первый цилиндр еще как-то смазывается и охлаждается, т.к. находится близко к маслонасосу и помпе, остальные живут по остаточному принципу: циркуляция ОЖ слабая, от первого цилиндра жидкость идет уже подогретая, разбрызгивания масла от шеек шатунов почти нет, поршни маслом смазываются и охлаждаются еле-еле. И в этих условиях двигатель еще нагружен АКПП в режиме D при стоянии в пробках. Опять получаем перегрев поршней.

3. Третий случай — работа двигателя при минусовой температуре. В этом случае масло, пока не прогреется, по консистенции похоже на мед, следовательно и прокачиваемость его хуже.
Чем дальше от насоса, тем меньшее давление в трубе, это простая гидродинамика. Чем больше вязкость жидкости, тем ситуация хуже (более выражен перепад давлений). То есть на холодном масле, в морозы, смазка и охлаждение поршней затруднены, особенно вдали от маслонасоса.
Достаточно на холодном масле вдавить тапку посильнее и получим перегрев поршней, к которым масло плохо поступает. Ну и задиры.
Отсюда вывод: в этом случае не играет роли, какая вязкость у масла на горячую, 20, 30 или 40 — любое горячее масло ГОРАЗДО, на порядки жиже, чем холодное. Сравните по вязкости мед и воду — картина похожа.
Казалось бы — играет роль первая цифра, вязкость на холодную, 0w или 5w. Но, опять же, холодное масло все равно очень вязкое. Любое масло пока не прогреется хотя бы до 30-40 градусов (что зимой может вообще не случиться) не будет нормально циркулировать в системе.
На двигателе 2.4 есть «бойлер» для масла, где оно нагревается от ОЖ, у нас его нет.

Цитата с просторов: На моторах иностранного производства давно уже применяется система водомасляного теплообмена. Полный поток масла, перед поступлением в масляный фильтр, проходит через теплообменник, где-либо подогревается, либо охлаждается охлаждающей жидкостью. Таким образом, масло поступающее в двигатель после холодного запуска, гораздо быстрее прогревается, а в процессе работы двигателя не может перегреться и не теряет своих свойств.

Как мне представляется, отсутствие масляного теплообменника приводит к тому, что зимой масло в картере у нас недогрето, обладает повышенной вязкостью, в связи с чем поступление его к парам трения затруднено.
Это усугубляет первые два случая.

В итоге, так или иначе, все сводится к трем причинам:
1. Перегрев поршней на верхних режимах(тапка в пол).
О чем, кстати, говорит известный персонаж в своем видео:

2. Перегрев поршней и/или разрыв масляной пленки на холостом ходу, при дерганьях в пробках.

3. Перегрев поршней и/или разрыв масляной пленки в условиях недостаточной прокачиваемости масла, то есть езда в морозы на двигателе с холодным маслом, пусть он даже прогрет вебастой или иным прогревателем водяной рубашки. На эту тему у меня есть исследование в БЖ, где ясно показано, что после прогрева двигателя предпусковым подогревателем масло в поддоне остается холодным: www.drive2.ru/l/458269850461067581/
О таких случаях упоминают профессионалы:
www.ab-engine.ru/phpbb/vi…d38e2ef7360a442dd#p112538

Рекомендации для тех, кто еще не капиталился:
1. Всегда греть двигатель и не допускать высоких нагрузок, пока он не прогреется окончательно.
2. Лучше поставить предпусковой подогреватель. Но догревать все равно придется. Или сделать контур, который будет еще греть масло в поддоне.
3. Проработать вопрос установки водомасляного теплообменника от G4KE.
4. Забудьте про длительное наваливание. Максимальные обороты двигателя на трассе в долговременном режиме — 4000-4500.
5. В процессе ремонта двигателя нужно ставить масляные форсунки для охлаждения поршней.
6. Надо прошить доработанную микропрограмму с увеличенным ХХ. По мне так 800-850 об/мин будет в самый раз.

Продолжение про масляные форсунки.

Ну и в конце — немного педивикии.
Гуглотранслейт про отзывы двигателя в США. Там проблемы были якобы из-за стружки в масляных каналах.
На самом деле — сомнительно, т.к. было несколько отзывных компаний в разные временные промежутки, и что, производители не смогли решить проблему со стружкой после первой отзывной?
Автомобили Hyundai и Kia, оснащенные двигателями Theta II и отозванные из-за этих двигателей, находятся в центре внимания расследования Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA). Регуляторы безопасности хотят знать, достаточно ли Hyundai и Kia относились к отзыву почти 1,7 миллиона автомобилей с двигателями Theta, склонными к большому шуму и, наконец, клину.

В сентябре 2015 года Hyundai вспомнила о 470 000 Сонат 2011-2012 модельных годов, оснащенных 2-литровыми и 2,4-литровыми двигателями Theta II. В то время Hyundai сообщила NHTSA, что проблемы с производством происходят из-за металлической стружки в районе коленчатого вала двигателя, вызывая проблемы с подачей масла. Стружка мешает протоку масла через шатунные подшипники, из-за чего повреждаются шатуны. Автопроизводитель связывает эту проблему с механическим «снятием заусенцев», которое использовалось для удаления металлического мусора(облоя) из коленчатого вала.

К апрелю 2017 года Hyundai расширило всплеск 2015 года, включив еще 572 000 автомобилей с двигателями Theta II, включая автомобили 2013 года Hyundai Sonata и Santa Fe Sport. Hyundai сказал регуляторам безопасности, что проблема с металлической стружкой вызвала расширенный отзыв. В то же время Kia рассказала NHTSA об отзыве более 618 000 Kia ​​Optima 2011/2014 модельных годов, Sorento 2012-2014 и Sportage 2011-2013, потому что подшипники двигателя Theta были слишком повреждены и двигатели клинили. Kia заявила, что не вспомнила транспортные средства в 2015 году, когда Hyundai впервые вспомнила свои автомобили, потому что двигатели Theta II в автомобилях Kia были построены на другой производственной линии и имели другие проблемы, чем у Hyundai. В дополнение к клиентам, жалующимся на двигатели Theta II, корейский осведомитель, который работал в Hyundai в качестве инженера, позволил NHTSA узнать, что он знал.

Владельцы начали подавать в суд после того, как автопроизводитель отказался заплатить тысячи долларов за ремонт или замену двигателей, с одним судебным процессом с 2015 года, утверждая, что дилер хотел 4500 долларов для выполнения этой работы. Kia также были поданы документы по иску о групповом действии в 2016 году, поданный владельцами транспортных средств, оснащенных двигателями Theta. NHTSA заявила, что она приняла меры для «расследования как своевременности, так и количества отзываемых двигателей Hyundai Theta II, и соблюдения Hyundai требований к отчетности».

За рулем

Грядет очередная смена поколений популярного кроссовера Kia Sportage. Послужной список уходящей на покой машины изучал Стас Панин.

Из истории модели

  • НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2010 года; заводской индекс SL
  • КУЗОВ: 5‑дверный универсал (SUV)
  • РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновый – Р4, 2,0 л, 150 л.с.; дизельные – Р4, 2,0 л, 136 и 184 л. с.
  • КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M5, M6, А6
  • ПРИВОД: передний, полный
  • РЕСТАЙЛИНГ: в 2014 году изменены оптика, бамперы, решетка радиатора и дизайн колесных дисков; обновлены приборы и материалы салона; модернизирован бензиновый мотор, появились другие амортизаторы
  • КРАШ-ТЕСТЫ: 2010 год, EuroNCAP, общая оценка – пять звезд: защита водителя и взрослых пассажиров – 93%; защита пассажиров‑детей – 86%; защита пешеходов – 49%; системы содействия безопасности – 86%

На российский рынок официально шли машины, произведенные методом крупноузловой сборки в Словакии и Калининграде. Различия в качестве незначительны и обнаруживаются в мелочах – в частности, при разборке салона и работах с электрикой: словаки собирают чуть лучше.

Качество лакокрасочного покрытия неплохое. Болячки и очаги коррозии на кузове редки, даже пятилетние машины выглядят достойно. Однако предпочтительнее экземпляры, окрашенные металликом. Обычная краска (особенно цвета «синий акрил») заметно хуже противостоит сколам, вдобавок они быстро ржавеют.

У Спортиджей из Калининграда VIN-табличка расположена под капотом, на моторном щите (первая буква в номере – Х). Дублирующий номер (начинается с U) расположен на полу, под передним пассажирским сиденьем – в этом месте коврик отгибается. У машин из Словакии обе таблички размещены под капотом, слева и справа на брызговиках колес (с обратной стороны крыльев). На автомобилях корейской сборки первая буква – K.

Иногда по калининградскому VIN-коду невозможно заказать запчасти – они почему-то не пробиваются в оригинальных каталогах. На помощь придет дублирующий номер.

  • Датчики парктроника крайне недолговечны. Один оригинальный элемент стоит 5000–6000 рублей, аналоги раза в два дешевле и живут дольше.
  • Негерметична камера заднего вида. Ее заливает уже на малых пробегах. В запущенных случаях камеру уже не спасти. Новая стоит 15 000 рублей, выбор среди неоригинала скромен.
  • На Спортиджах 2010– 2012 годов провисают водительские двери. Их петли регулируют уже при пробеге 20 000–40 000 км. И через такой же интервал операцию повторяют. На более свежих машинах этот недуг искоренили.
  • Если потерян боковой уплотнитель на левом крыле, то в дождь под капот будет попадать вода – может залить блок управления мотором. Один из симптомов: двигатель не пускается, пока контакты не просохнут. Если вовремя не восстановить герметичность, придется раскошеливаться на новый блок.
  • Лампы в передней и задней оптике перегорают часто. Причина в электрике машины, но найти слабое звено сервисмены пока не могут.

Иногда люк заклинивает в открытом положении – из-за слабой механической части приводы перекашиваются. Их несложно отремонтировать.

Непроста ситуация с кузовными деталями. Цены на новые оригинальные кусаются, а аналоги в основном китайские, сомнительного качества. Сложно найти некоторые запчасти и на разборках. Удивительно: машина популярна, а рынок запчастей скуден. Зачастую столичные сервисы заказывают запчасти из регионов. Странно, что при такой востребованности бэушных деталей Sportage вообще неинтересен угонщикам. А владельцы частенько разоряются на дорогущие спутниковые сигнализации.

Бензиновый мотор дорестайлинговых машин – катастрофа. Вдобавок к заурядным динамическим характеристикам у него непростительно малый для атмосферного агрегата ресурс. После 100 000 км пробега велик риск проворачивания вкладышей.

Мотор, можно сказать, одноразовый. Восстанавливать его крайне сложно из-за отсутствия ремонтных запчастей. Неоригинальных нет в природе, а из оригинала доступны только вкладыши, да и то со скудным выбором размеров.

При необходимости цилиндры растачивают и гильзуют. Это единственный способ сохранить номинальный размер поршней и использовать неоригинальные запчасти. Влетает это в копеечку – около 150 000 рублей. Дешевле купить так называемый контрактный мотор.

На машинах первых годов выпуска после 80 000–100 000 км пробега залипают клапаны управления муфтами фазовращателей. Спасти их невозможно – только замена.

Цепной привод ГРМ, как и прочее навесное оборудование, не доставляет проблем. Нужно лишь заменить ремень и ролики после 80 000 км. Мотор не подъедает масло и не склонен к перегреву. Система охлаждения требует только своевременной замены антифриза.

С помощью чип-тюнинга многие владельцы немного нивелируют аморфность двигателя без ущерба для ресурса, и без того невысокого. Правка «мозгов» не повышает мощность, но выравнивает крутящий момент по диапазону оборотов и увеличивает чувствительность педали газа.

После рестайлинга место под капотом занял обновленный бензиновый мотор, созданный на базе прежнего, но оснащенный непосредственным впрыском. Статистика неисправностей пока скудна, поскольку машины достаточно свежи. Но вряд ли новичок будет надежнее предшественника.

У обоих двигателей есть нелепая особенность: часть их снабжена масляным поддоном объемом четыре литра, а у других он шестилитровый. Зависимости от модельного года или модификации нет. Различают поддоны только по наличию датчика уровня масла: датчик есть – объем больше.

  • У нового Спортиджа по сравнению с предыдущим заметно улучшили необслуживаемую межосевую муфту, но слабые места все-таки остались. Из-за негерметичных соединений в полость с электромагнитом попадает вода, особенно при частом покорении бродов. Подшипник изнашивается, начинает греться и плавит обмотку магнита. Обычно это случается после 80 000 км. В некоторых случаях ограничиваются ремонтом, а не заменой муфты в сборе. Остальные элементы полноприводной трансмиссии неприхотливы. Карданный вал живет долго и не требует обслуживания. Износ пыльников задних приводов – большая редкость, как и течь сальников заднего редуктора. Достаточно лишь своевременно менять в нем масло.
  • Средний ресурс тормозных дисков и колодок – всего 20 000 км! А всё из-за низкого качества оригинальных корейских запчастей. Иногда колодки не встают в скобы – их обтачивают. Запчасти-аналоги немного дороже, но существенно долговечнее. Комплексная замена родных расходников хорошими неоригиналами повысит эффективность тормозов.
  • Привычный визит на «сход-развал» при пробеге свыше 60 000 км сопряжен с непредвиденными тратами. Болты регулирования развала в задних рычагах закисают, и их спиливают. Тут как повезет: предстоит замена либо сайлент-блоков, либо рычагов в сборе. Причина – низкое качество крепежа.
  • Ступичные подшипники меняют по кругу уже после 40 000– 60 000 км. Хорошо, что доступны недорогие и более живучие аналоги.
  • Третий Sportage оснащается гидравлическим или электрическим усилителем руля (встроен в рулевую колонку). Закономерность опять-таки найти сложно: выбор конструкции не зависит от модельного года машины и уровня комплектации. Благо, обе системы не доставляют проблем: ни стуков, ни течей.

На полноприводных Спортиджах (в основном у машин 2010–2011 годов выпуска) к 40 000 км изнашивается шлицевое соединение проходящего сквозь раздатку промежуточного вала и правого привода. Соединение разбивает настолько, что промвал вращается вхолостую, а правый привод стоит на месте. Оба элемента – под замену. Бракованные детали производитель заменял по гарантии такими же новыми. Узлы не модернизировали, ограничились исправлением ошибки производства – уменьшили допуски на зазоры в шлицах. Из-за износа этой пары иногда начинал течь сальник раздатки, которая сама по себе особых забот не доставляет.

Многих не устраивает подвеска: на шоссе машина валкая, а на проселке жесткая. Ресурс амортизаторов редко превышает 60 000 км. Рынок предлагает неоригинальные, но более комфортные аналоги по интересной цене, однако подходят они не на все машины. На автомобилях одного модельного года и схожей комплектации амортизаторы и пружины могут различаться конструктивно (длиной, формой тарелки и профиля пружин, опорными подшипниками), поэтому запчасти заказывают строго по VIN-коду. Производители не делают всю палитру запчастей на Sportage. При рестайлинге характеристики амортизаторов изменили, но подвеска ощутимо комфортнее не стала.

Дизельные моторы мощностью 136 и 184 л.с. построены на одной базе, но у них разные турбины, головки блока и топливная аппаратура (ТНВД и форсунки). Как и у бензиновых собратьев, у дизелей нет проблем с цепным ГРМ и навесным оборудованием. Ремонтируют их крайне редко, но если придется-таки вскрывать мотор, тоже столкнетесь с дефицитом запчастей, а ремонт окажется вдвое дороже, чем для бензинового агрегата. Оригинальные детали номинальных размеров ужасно дорогие.

Слабое место дизелей – топливная аппаратура. К 100 000 км форсунки забиваются стружкой из-за износа ТНВД. Симптомы неисправности: затрудненный пуск горячего мотора, повышенный расход солярки и черный дым из выхлопной трубы.

Ремонт ТНВД и пьезофорсунок не из дешевых, но новые детали еще дороже. Причем сервисмены рекомендуют восстанавливать все форсунки разом. Ведь стружка попадает во все элементы, и не угадаешь, какая форсунка откажет следующей. К тому же возможен дисбаланс в работе отремонтированных и нетронутых форсунок, что скажется на поведении мотора.

Турбины надежны, меняют их крайне редко. Долго живут и свечи накаливания.

Подкачал двухмассовый маховик. Его ресурс – около 100 000 км. Нелады с внутренними элементами выдает звон при пуске и глушении мотора. К сожалению, новый оригинальный маховик дорог, а его недешевый ремонт не дает длительного эффекта. Доступны запчасти-аналоги; их ресурс заметно больше, но и цена выше.

Востребован чип-тюнинг турбодизелей: есть прошивки, не вредящие ресурсу. Самые суровые дают 15‑процентный прирост мощности. А поскольку на нашем рынке дизельные машины идут только с автоматом, то и блок управления коробкой сам удачно подстраивается под новые режимы работы мотора.

Владельцы часто ставят заглушку на EGR (система рециркуляции отработавших газов) и вырезают сажевый фильтр – и это при том, что оба узла редко капризничают.

На Спортиджах для российского рынка механические пятиступенчатые коробки полагаются только бензиновым моторам. На машинах 2010–2011 годов коробки фатально больны: из-за перекоса корпусов умирают уже на 20 000–40 000 км пробега. Разрушения столь серьезны, что агрегат меняют в сборе. Причина – производственный брак. Коробку модернизировали, а владельцы проблемных постгарантийных машин предпочитают искать свежие контрактные коробки, ведь разбор и восстановление даже не очень серьезно пострадавших агрегатов стоят космических денег. Снятая с пожившей машины коробка обойдется в 40 000 рублей, а один только новый вторичный вал тянет на 30 000 рублей. Неисправность легко выявить при осмотре на подъемнике: если на любой скорости и передаче идет гул от левого подшипника дифференциала, пиши пропало. Шестиступенчатая механика из того же семейства вышла позже и особых нареканий не вызывает. Таких машин продано относительно немного, поскольку покупатели предпочитают автомат.

Слово владельцу

Денис Булатов, Kia Sportage (2011 год, 2,0 л, 184 л.с., 85 000 км)

Я владею машиной почти год и проехал 30 000 км. Предыдущий хозяин (мой знакомый) пригнал ее для себя из Кореи. А у меня была цель купить подержанный автомобиль с топовым дизелем и автоматической коробкой: динамика бензиновой версии не устраивала, а коробка-автомат – приоритет для жены. Особенность моей машины – сочетание богатой комплектации и переднего привода. Такие же машины, поставляемые на российский рынок, исключительно полноприводные и значительно дороже.

Недавно провел щадящий (дабы не сокращать ресурс) чип-тюнинг мотора. Динамика возросла незначительно, но заметно упал расход топлива и повысилась чувствительность педали газа.

Заменил пружины подвески неоригинальными. Со штатными машина была жестковатой и при этом расхлябанной. После замены пружин Sportage стал собраннее, а клиренс подрос на 20 мм.

Серьезных проблем пока нет, но без досадных неприятностей не обошлось. Периодически сходит с ума система бесключевого доступа и возникают сложности с отпиранием/запиранием дверей. Недавно заменил умерший датчик парктроника. Из-за отсутствующего уплотнителя капота, про который я и не знал, в дождь заливало «мозги» двигателя и тот отказывался заводиться. А еще неприлично облезла обивка руля.

Несмотря на все это, Sportage мне нравится. Буду ездить, пока не потребует серьезных вложений, то есть пока пробег не перевалит за 100 000 км – а это как минимум еще год.

Слово продавцу

Александр Булатов, менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис+»

Sportage – специфический автомобиль, как и его целевая аудитория. Многих подкупает дизайн, а по потребительским качествам машина проигрывает многим конкурентам. Однако ликвидность хорошая: подержанный Sportage находит покупателя в среднем за две-три недели.

На рынке есть экземпляры из Кореи. Зачастую их комплектации и цены более привлекательны, но осмотр требуется особо внимательный. Цель серых дилеров – заработать деньги, а не искать машины в хорошем состоянии.

Наиболее востребована бензиновая версия, несмотря на аморфность ее характера. Впрочем, и дизели ждут новых владельцев недолго. Наличие полного привода для многих не принципиально. Жители крупных городов предпочитают автомат, а машины с ручными коробками уходят в регионы. Средний пробег подержанных машин – от 80 000 до 100 000 км. Львиная их доля – в средней комплектации, со всеми необходимыми опциями. На мой взгляд, оптимален Sportage с дизельным мотором (136 л.с.) и автоматом: неплохая динамика, низкий расход топлива, хорошая комплектация за разумные деньги. И в будущем с его продажей проблем не возникнет.

Но помните, что дизель не экономит, а дает взаймы: в случае поломки ремонт окажется дорогостоящим. Поэтому не скупитесь на диагностику перед покупкой.

Итог

Обилие ненадежных узлов и агрегатов, дорогое обслуживание, низкое качество оригинальных корейских запчастей, сложности с неоригинальными и бэушными деталями, нелогичные различия в одних и тех же деталях подвески – и всё это в одном автомобиле!

Благодарим за помощь в подготовке материала Sportage Club (сообщество владельцев и техцентр).

Свежие новости:

  • Российский разработчик беспилотного КАМАЗа обратился за помощью к народу
  • Porsche анонсировала новое семейство 718-х историческим трейлером
  • Jaguar XJR потягался с «реактивным человеком» (ВИДЕО)
  • Мастерство дальнобойщика спасло горе-водителя (ВИДЕО)

В самом начале хочется сказать, что марка Киа и ее модели стремительно завоевывает рынки не только российский, но и азиатские и западные. И одной из одной пользующейся популярностью является модель марки Киа это Киа Спортейдж III. Как известно в каждом автомобиле имеются свои недочеты, болезни. Поэтому далее речь пойдет о слабых местах и недостатках, которые привлекли внимание владельцев данного автомобиля и о которых должен знать каждый потенциальный покупатель.

Слабые места Киа Спортейдж 3(SL)

  • Катализаторы (бензин) и сажевые фильтры (дизель);
  • АКПП;
  • подвеске;
  • Рулевая рейка;
  • Передние двери;
  • ЛКП;
  • Лобовое стекло.

Теперь подробнее….

По выхлопной системе.

Неприятностью здесь является соединения гофры с выхлопной трубой, что часто приводит к появляющимся звукам в виде тарахтения. В данном случае это, скорее всего также является конструкторской недоработкой. Более серьезным уязвимым местом в выхлопной системе Kia Sportage является катализатор (с бензиновыми двигателями) и сажевый фильтр (с дизельными двигателями), который имеет свойство засоряться и приводить к дополнительным затратам по замене или вовсе его удаления. Обусловлено это ввиду низкого качества российского топлива, не только дизельного топлива, но и бензина. Поэтому при покупке на это обязательно необходимо обратить внимание и посмотреть, не выдает ли ошибки на панели приборов водителя в виде значков двигателя или спирали. В противном случае, что и замена и удаление обойдется будущему владельцу в копеечку.

По АКПП.

Можно сказать ничего критического в самой коробке нет. Были зафиксированы случаи нарушения алгоритма работы электронного блока управления АКПП. Данная проблема проявлялась в виде произвольного останова двигателя при торможении на низких скоростях. Еще одним неприятным моментом, что касается коробки, является ее «зависание» как при движении при нажатии на педаль газа, так и на месте при попытке тронуться с места либо вперед, либо назад. Безусловно, все эти нюансы доставляют неудобство, но эксплуатировать автомобиль все равно можно. Тем более водители, столкнувшиеся с такими моментами, привыкли и не обращают на это внимание. Это считается конструкторским просчетом.

По подвеске.

В задней подвеске наблюдается практически одна и та же проблема на всех автомобилях в виде проседания пружин. Происходило это уже в районе 20 тыс.км. пробега после покупки. По передней подвеске также можно отметить слабые заводские амортизаторы и стойки стабилизатора.

Рулевая рейка.

Рулевая рейка вообще является проблемой не только Кия Спортейдж, но и большинства автомобилей. Поэтому при покупке следует прокатиться и обратить внимание на отсутствие посторонних стуков в руль при проезде неровностей дороги.

Двери.

Вроде бы кажется, что здесь слабого, но именно двери вызывают множество недовольства у водителей. Смысл в том, чтобы закрыть двери необходимо чуть больше приложить усилий для этого, чем обычно. В основном это проявляется из-за несмазанных замков. Возможные потертости на уплотнениях дверей могут появиться из-за не установленных или утерянных технологических заглушках отверстий дверей..

ЛКП.

Практически нет автомобилей, которые бы порадовали качественным ЛКП. На Спортейдж проблема заключается в хрупкости ЛКП, что приводит к быстрому появлению сколов. При покупке осмотреть автомобиль не составит труда и проверить состояние ЛКП это обязанность каждого будущего владельца данного автомобиля.

Лобовое стекло.

Лобовое стекло является одной из болячкой Спортейджа. Причина этому — низкое качество материала. С данной проблемой большинство сталкиваются в зимнее время во время прогрева автомобиля, при этом стекло трескается в районе щеток стеклоочистителей.

Основные недостатки КИА Спортейдж 3-го поколения

  1. В зимнее время часто бывает стучит пластиковая накладка которая находится снизу и снаружи лобового стекла;
  2. Скрип подлокотника;
  3. Зачастую запотевают ксеноновые фары;
  4. Часто указатель температуры за бортом показывает не верную информацию;
  5. Техническое обслуживание автомобилей с дизельными двигателями дороже чем с бензиновыми;
  6. Ограниченные обзорные характеристики;

Вывод.

В заключение можно сказать, что у Киа Спортейдж третьего поколения слабых мест и неисправностей наблюдается менее, чем у своих предшественников. И автомобиль действительно в основном заслуживает свое присутствие в рядах своих конкурентов. Главное при покупке внимательно и с полной серьезностью отнестись к осмотру автомобиля. В противном случае проведите диагностику систем и узлов в автосервисе.

KIA Sportage Пыжик☺ ›
Бортжурнал ›
Считывание ошибок «скрепкой» и сами коды ошибок

Данная статья будет посвящена считыванию ошибок методом «скрепки».
Название метода уже говорит за себя) Только вместо обычной скрепки я использую женскую невидимку (отжал у жены)
Она хорошо крепится в козырьке, там же держу и распечатку с самими кодами ошибок.
Скрепка, она же «невидимка»:

Вот так она крепится:

Открываем капот и видим рядом с воздушным фильтром диагностический разъем (закрыт заглушкой):

Без заглушки:

Втыкаем «скрепку» в 12 и 19 контакты (чуть ниже будет приведена схема по контактам):

Садимся за руль, ключ на старт, включаем зажигание, но не заводим авто.
Сначала лампочка «Check Engine» будет гореть пару секунд и потухнет. И следующие её вспышки будут означать коды ошибок.
Вот моё видео ошибок:

Длинные вспышки — это десятки, короткие — это единицы.
На видео плохо видна таблица кодов ошибок (постарался обвести их кружочками):

Но скажу, что у меня две ошибки — «17» и «36». Можете по видео проверить)
Вот таблица расшифровки кодов ошибок на Киа Спортаж:
02 — Датчик угла поворота коленчатого вала. (Distributor no Signal)
03 — Датчик фазы (датчик распредвала). (Distributor G Signal)
07 — Неверный монтаж колеса угловых меток (коленвала). (Fault on SGT Signal)
08 — Датчик расхода воздуха. (Mass Air Flow Sensor)
09 — Датчик температуры охлажд. жидкости. (Engine Coolant Temperature Sensor)
10 — Датчик температуры воздуха. (Intake Air Temperature Sensor.)
12 — Датчик положения дроссельной заслонки. (Throttle Position Sensor)
14 — Датчик атмосферного давления. (Atmospheric Pressure Sensor)
15 — Датчик кислорода (лямбда-зонд). (Oxygen Sensor)
16 — EGR Valve Position Sensor.
17 — Система обратной связи. (Feedback System)
18 — Форсунка №1. (Injector No. 1 open or short)
19 — Форсунка №2. (Injector No. 2 open or short)
20 — Форсунка №3. (Injector No. 3 open or short)
21 — Форсунка №4. (Injector No. 4 open or short)
24 — Реле топливного насоса. (Fuel Pump Relay open or short)
25 — Pressure Regulator Control Solenoid Valve.
26 — Клапан аккумулятора паров топлива. (Purge Control Solenoid Valve)
28 — Клапан рециркуляции отработ. газов. (Solenoid Valve (EGR) open or short)
34 — Клапан регулятора ХХ. (Idle Speed Control Solenoid Valve)
35 — Неисправность форсунки. (Deteriorated Injector)
36 — Повреждение датчика расхода воздуха. (Deteriorated Air Flow Sensor)
37 — Негерметичность системы впуска. (Intake System Air Leakage)
41 — Variable Inertia Charging System Solenoid Valve.
46 — A/C Cut Relay open or short.
48 — Power Stage Group 1 Malfunction (inside ECM). Injector 1-4 Purge Solenoid Valve, EGR Solenoid Valve or Damaged Power Stage.
49 — Power Stage Group 2 Malfunction (inside ECM). Idle Speed Control Valve Failure or Damaged Power Stage.
56 — Клапан регулятора ХХ. (Idle Speed Control Valve Closing Coil open or short)
57 — Входной сигнал компрессора кондиционера. (A/C Compressor Input Signal short)
73 — Датчик числа оборотов двигателя. (Vehicle Speed Sensor open or short)
87 — Цепь индикаторной лампы CHEK. (Malfunction Indicator Lamp short Circuit)
88 — Неисправность ППЗУ блока управления. (ECM Data)
99 — Аккумуляторная батарея. (Battery)
А вот схема по контактам:

Красные стрелочки — это куда втыкается «скрепка». А по синим стрелочкам ещё один метод, точнее тот же, но по вспышкам светодиода, который втыкается последовательно с резистором (R=600…1000 Ом) в «5» и «11» контакты (не перепутайте полярность светодиода).
Вопросы?)

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*