admin / 13.04.2020

Про грузовики

Е.С. Добринский, Академия проблем качества РФ
В.А. Сеин, ОАО «АСМ-Холдинг»

Каковы итоги работы российского автопрома в сфере коммерческих автомобилей в 2009 году?
С какими показателями завершил кризисный год ведущий сектор коммерческого автомобилестроения?
Что предлагают автопроизводители лёгкого комтранса для роста продаж?

На эти и другие вопросы, определяющие текущее состояние и перспективы сохранения производства, стабилизации и подъёма отечественного коммерческого транспорта (производителей грузовиков, автобусов и спецтехники) в условиях системного финансово-экономического кризиса, должны были получить ответ участники Первой российской международной конференции по коммерческому транспорту, проходившей в апреле 2010 года одновременно с 10-й Международной специализированной выставкой «Коммерческий автотранспорт» (COMTRANS’2010).

Организацию мероприятия взяло на себя ОАО «АСМ-Холдинг» при поддержке Комитета по предпринимательству в автомобильной сфере ТПП РФ, Объединения автопроизводителей России (НП «ОАР») и Ассоциации Международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).

В обсуждении актуальных вопросов видения путей стабилизации и развития коммерческого транспорта в посткризисный период приняли также участие компании и научные организации — ОАО «КамАЗ», ООО «Скания-Питер», ФГУ «21 НИИИ Минобороны России», ОАО «НИИАТ».

Свой взгляд на сложившуюся ситуацию в секторе коммерческого транспорта представили ведущие аналитики ОАО «АСМ-Холдинг», ОАР, АСМАП, а также ряд отечественных и зарубежных консалтинговых и лизинговых компаний — Аналитическое агентство «АВТОСТАТ», ИАК «ВладВнешСервис», Europlan.

В пленарном докладе ОАО «АСМ-Холдинг» были рассмотрены итоги работы российского автопрома в сфере производства коммерческих автомобилей в диапазоне за 2004–2009 гг., сделан прогноз на 2010 год, а также сформулированы меры для поддержки производства коммерческих автомобилей.

Для справки: Проектные производственные мощности по выпуску отечественных грузовых автомобилей составляют 535 тыс. шт. в год, на сборочных предприятиях с иностранным участием — 25 тыс. шт.; по выпуску отечественных автобусов — 110 тыс. шт., на сборочных предприятиях с иностранным участием — 3 тыс. шт. Объём продаж на российском рынке грузовых автомобилей в 2009 г. составил 110,21 тыс. шт., из них автомобили отечественного производства составили 71,1 тыс. шт. (64,5%). По импорту было ввезено всего 29,5 тыс. шт. (26,8%) новых и поддержанных грузовых автомобилей иностранных марок и собрано в России 9,57 тыс. шт. (8,7%) новых грузовых автомобилей иностранных марок. Рынок автобусов — 37,76 тыс. шт., из них 28,84 тыс. шт. (76,4%) было поставлено с российских заводов. По импорту было ввезено 3,09 тыс. шт. (8,2%) новых и поддержанных автобусов иностранных марок и собрано в России 5,83 тыс. шт. (15,4%) новых автобусов иностранных марок. На экспорт в 2009 году было поставлено 14,39 тыс. шт. новых грузовых автомобилей и 2,17 тыс. шт. новых автобусов. В 2009 году на всех российских предприятиях было выпущено 91 тыс. грузовых автомобилей и 35,5 тыс. автобусов.
Источник: По данным ОАО «АСМ-Холдинг»

Следует отметить, что сектор коммерческого транспорта занимает порядка 25% от общего объёма производства Российского автопрома. По данным ГНЦ «НАМИ» каждый автобус, грузовой или специальный автомобиль приносит отрасли доход, сопоставимый с прибылью нескольких легковых автомобилей. При этом, в производстве коммерческих автомобилей в среднем на единицу продукции используется технологических материалов (металла, пластмасс, РТИ), а также других ресурсов в разы больше, чем на один легковой автомобиль, особенно собранный в режиме «промсборки» из импортных составных частей.

Производство автобусов, грузовых и специальных автомобилей в большей степени способствует развитию смежных отраслей промышленности.

В докладах и материалах участников конференции отмечалось, что лёгкий коммерческий транспорт в структуре парка грузовых автомобилей в 2009 г. занимает лидирующую позицию ~39% от всего количества зарегистрированных автомобилей.

Для справки: LCV (Light Commercial Vehicle — англ., легкий коммерческий автомобиль) — международное обозначение легких развозных коммерческих автомобилей, включающее пикапы, малотоннажные фургоны и грузовики полной массой не более 3,5 тонн (транспортная категория N1). Сюда входят микроавтобусы вместимостью до 17 пассажиров и полной массой также не более 3,5 т (транспортные категории М1 и М2). Подкатегория LCV1 включает автомобили полной массой до 2,7 т., а подкатегория LCV2 — от 2,8 до 3,5 т. В России к категории LCV2 (LCV-ME) также относят все малые автобусы вместимостью до 18–19 пассажиров. Полная масса в этом случае может достигать 6 т.
(По классификации, предоставленной ИАК «ВладВнешСервис»)

Российский парк LCV включает в себя автомобили примерно 80-и марок, из которых примерно 75% от всего количества зарегистрированного транспорта приходится на грузовые автомобили российского производства (ГАЗ, УАЗ и ИЖ) (рис. 1).

Рисунок 1. Структура российского парка автомобилей LCV класса в 2009 году (по материалам ИАК «ВладВнешСервис»)

В ряде докладов и сообщений выступающих были рассмотрены итоги работы автопрома в сфере производства лёгкого коммерческого транспорта в 2008–2009 гг. В частности, за весь 2009 год российскими предприятиями было выпущено всего 72 886 автомобилей LCV класса против 193 241 единиц в 2008 г. (падение на 62,3%). Подавляющее число предприятий, производящих лёгкий коммерческий транспорт, существенно снизило их выпуск, особенно в середине 2010 года.

В 2009 году ООО «Автомобильный завод «ГАЗ» выпустило 44 769 малотоннажных и среднетоннажных грузовиков и микроавтобусов или 33,9% к предыдущему году. ОАО «УАЗ» — 17 825 автомобилей, (43,2% соответственно). ООО «ТАГАЗ» — 1 675 грузовиков и 400 автобусов (28,9% и 100,5% соответственно). ЗАО «Вазинтерсервис» — 1 136 машин (49,2% соответственно), ОАО «ИжАвто» 1 008 пикапов (всего 20,7% от уровня 2008 года). ООО «ПАЗ» произвело всего один автобус ПАЗ-3010 «Сити» (0,7% от объёма 2008 года) (рис. 2).

Рисунок 2. Структура производства автомобилей LCV класса в 2009 году (по материалам ИАК «ВладВнешСервис»)

В 2009 году в России было импортировано более 18 тыс. грузовых автомобилей, относящихся к LCV классу, против 92 тыс. машин в 2008 г. Среди причин, оказавших положительное влияние на снижение импорта, следует отметить введение государством запретительных пошлин на ввоз подержанных автомобилей, девальвацию рубля и ряд других факторов.

По данным аналитиков 79,1% парка грузовых автомобилей имеют возраст старше 10 лет, 10% парка — от 5 до 10 лет и 10,9% — до 5 лет. По происхождению машин 89,2% парка — отечественные грузовые автомобили и 10,8% — автомобили иностранных брендов.

Выполненный ОАО «АСМ-Холдинг» прогноз на 2010 год на базе анализа экономического развития страны, данных предприятий и материалов НП «ОАР» показывает некоторый рост производства коммерческого транспорта во всех секторах. В частности, производство грузовых автомобилей полной массой менее 5 т. ожидается в объёме 52,35 тыс. единиц (против 50,91 тыс. автомобилей в 2009 г.), преимущественно за счёт иномарок российской сборки (с 5,92 тыс. единиц в 2009 г. до 7,95 тыс. в 2010 году).

Производство грузовых автомобилей полной массой от 5 до 20 т. ожидается в объёме 29,39 тыс. единиц (против 25,61 тыс. автомобилей в 2009 г.), а производство грузовых автомобилей полной массой более 20 т. ожидается в объёме 18,26 тыс. единиц (против 14,46 тыс. автомобилей в 2009 г.).

Ожидается также рост производства автобусов (всех типов) в 2010 году до 39 тыс. единиц (против 35,5 тыс.в 2009 году), преимущественно за счёт отечественных моделей (с 30,7 тыс. единиц в 2009 г. до 34 тыс. в 2010 году), хотя ожидается и небольшой рост производства иномарок российской сборки с 4,8 тыс. автобусов в 2009 г. до 5,0 тыс. единиц в 2010 году.

Обнадёживающие прогнозы на 2010 год опираются на активизацию продаж ОАО «ГАЗ» обновлённых версий «ГАЗель-Бизнес», рост продаж автомобилей «Fiat Ducato», производимых группой «СОЛЛЕРС» в Татарстане, и на другие инновационные проекты.

Вместо заключения

Отечественные производители коммерческого транспорта в кризисном 2009 году существенно снизили своё производство. Для обеспечения выхода из кризиса российского автопрома необходимо избежать дальнейшего падения рынка коммерческих автомобилей.

Следует активно использовать оправдавшие себя комплексные меры роста продаж (лизинг на льготных условиях, кредит с реальной экономической процентной ставкой, участие в Программе утилизации — «экологический» бонус и другие).

На конференции были обсуждены и приняты участниками развёрнутые предложения по развитию коммерческого транспорта для органов законодательной и исполнительной власти, отраслевых общественных объединений, представителей бизнеса и отраслевой науки, действующих в сфере коммерческого транспорта.

Более подробную информацию по докладам и сообщениям, представленным на Конференции, можно получить в редакции журнала или в ОАО «АСМ-Холдинг» (www.asm.holding.ru)

ПРЕДЛОЖЕНИЯ участников Первой Российской Международной конференции по коммерческому транспорт

Москва, Кузнецкий Мост • 21 апреля 2010 года

Постановляющая часть

Участники конференции считают целесообразным:

1. В целях обеспечения безопасности перевозок на автобусах, осуществляющих регулярные пассажирские перевозки, а так-же на автомобилях, перевозящих опасные грузы, ввести ограничения по срокам службы указанных транспортных средств.

2. В целях обеспечения конкурентных преимуществ отечественной коммерческой техники за счет повышения технического уровня и качества выпускаемых комплектующих изделий для грузового автомобилестроения, занимающего особое место в обороноспособности страны, целесообразно подготовить программу развития производства отечественных комплектующих изделий на период до 2012 года.

3. Внести изменения в Налоговый Кодекс Российской Федерации в части введения дифференцированной базовой ставки транспортного налога в зависимости от возраста (экологических классов) автотранспортных средств коммерческого назначения.

4. Обеспечить поддержку экспорта продукции российской автомобильной промышленности за счет:
— применения механизма связанных кредитов странам-импортерам;
— страхования экспортных контрактов;
— компенсации пошлин стран-импортеров;
— разработки федеральной программы производства в России перспективных комплектующих изделий;
— поставок автомобильной техники в качестве компенсации государственного долга;
— создания единой сети экспортных представительств по продукции отечественного автомобилестроения за рубежом;
— субсидирования стоимости доставки коммерческой техники российского производства до рынков сбыта.

5. Ужесточить процедуру контроля за соответствием импортируемых транспортных средств, особенно из стран — не членов Женевского Соглашения 1958 г., установленным требованиям безопасности.

6. В связи с разработкой технического регламента ЕврАзЭС «О безопасности колесных транспортных средств» отсрочить до его принятия вступление в силу российского регламента, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 года № 720.

7. Продолжить работу по внесению поправок в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» в части внесения в него уточнений и дополнительных положений, регламентирующих ввоз, регистрацию и эксплуатацию на территории Российской Федерации автомобильной техники, которая должна соответствовать условиям дорожного движения и природно-климатическим условиям Российской Федерации.

8. Считать необходимым продолжить в 2011-2012 годах финансирование из средств федерального бюджета следующих мер по антикризисной поддержке предприятий автомобильной промышленности:
— закупок федеральными органами исполнительной власти коммерческой автомобильной техники для государственных нужд;
— субсидирования перспективных НИОКР, особенно в части улучшения экологических параметров и безопасности автомобильной техники;
— субсидирования процентных ставок по автокредитам на покупку лёгких коммерческих автомобилей для малого бизнеса, а также увеличения сроков субсидирования;
— субсидирования процентных ставок по ранее заключённым договорам лизинга на технологическое оборудование для технического перевооружения предприятий, выпускающих грузовые автомобили, автобусы и автокомпоненты для этой техники;
— предоставление бюджетных ассигнований на субсидии по приобретению новых автотранспортных средств коммерческого назначения взамен вышедшей из эксплуатации и сдаваемой на утилизацию техники.

9. В целях развития парка автомобилей, работающих на компримированном природном газе, предлагается:

9.1. Направлять ежегодно средства федерального бюджета в размере 2 млрд. рублей на предоставление субсидий бюджетам регионов Российской Федерации на закупку автомобильной и коммунальной техники, работающей на природном газе, при условии, что доля средств, направляемых из бюджета субъекта Российской Федерации, составит не менее 50% средств от общей стоимости закупок.

9.2. Включать в госзаказ на 2011 и последующие годы закупку техники, работающей на природном газе.

9.3. Внести изменения в Налоговый кодекс Российской Федерации в части:
— предоставления налоговых льгот российским производителям при промышленном освоении производства техники и ее компонентов, использующих природный газ;
— освобождения от транспортного налога газобаллонной автомобильной и коммунальной техники заводского изготовления, соответствующей действующим в Российской Федерации требованиям по безопасности и экологии и сертифицированной в установленном порядке.

9.4. Разработать федеральную научно-техническую программу «Природный газ для транспорта, коммунальной и сельскохозяйственной техники».

9.5. Разработать новый свод требований к технике, на которой используется природный газ, а также требования к природному газу, поставляемому для заправки автомобилей, основанных на современных технологических решениях по обеспечению безопасной эксплуатации газобаллонных автомобилей, принятой в странах Европы.

9.6. Рекомендовать субъектам Российской Федерации обратить особое внимание на использование природного газа на общественном транспорте. В этих целях:
— снизить ставку арендной платы за землю, на которой расположены предприятия, эксплуатирующие автомобильную и коммунальную технику, а также автомобильные газокомпрессорные станции;
— снизить налог на прибыль предприятий, эксплуатирующих автомобильную и коммунальную технику;
— обеспечить приоритетное приобретение за счет средств региональных и местных бюджетов автомобильной и коммунальной техники, использующей в качестве топлива природный газ.

Председатель конференции Ковригин А.С.

Грузовой транспорт активно используется в коммерческих целях. Но выбор грузовика должен осуществляться ответственно. Одним из самых крупнейших авто концернов в мире, занимающийся выпуском именно такой продукции, является компания IVECO.

Многие специалисты в сфере грузового транспорта отмечают высокое качество и отличные технические характеристики у грузовиков именного этого производителя. Но чтобы понять, как и почему компания завоевала доверие потребителей всего мира, необходимо немного вникнуть в историю ее развития.

История современного автогиганта

Свои истоки компания берет еще в далеких 70-х годах нашего прошлого столетия. Именно тогда в Италии было принято решение об объединении нескольких ведущих авто концернов. Таким образом была создана компания ивеко, в состав которой вошли компании FIAT и Magirus-Deutz. Позже к ним присоединились английское подразделение Ford, выпускавшее грузовые автомобили, а также авто производители из других стран. В ходе своего активного развития компания развернула деятельность по всему миру. Уже сегодня она имеет производственные мощности в девятнадцати странах мира.

Продукция, выпускаемая компанией, представляет собой следующие виды грузового транспорта и промышленных агрегатов:

  • Тягачи;
  • Грузовики;
  • Полуприцепы;
  • Шасси;
  • Автобусы;
  • Микроавтобусы;
  • Рефрижераторы;
  • Бетоносмесители;
  • Дизельные электростанции.

Основные достоинства техники ИВЕКО

Используя коммерческий транспорт в профессиональных целях, многие предприниматели отдают предпочтение продукции именно этого производителя. Естественно, связано это с высоким качеством грузовиков и спецтехники. Модельный ряд, выпускаемый компанией, включает в себя следующие наименования:

  • IVECO DAILY – легкие грузовики;
  • EUROCARGO – среднетоннажные грузовики;
  • TRAKKER – тяжелые грузовики и самосвалы;
  • IVECO STRALIS – тяжелые грузовики и тягачи.

Учитывая то, что компания выпускает также и все необходимые запчасти, а также комплектующие, важно понимать, что владелец такого коммерческого транспортного средства всегда может рассчитывать на качественное сервисное обслуживание. Официальные дилеры компании нередко предлагают своим потенциальным клиентам не только новые образцы техники, но и продукцию, уже бывшую в эксплуатации.

В современном мире, который практически повсеместно функционирует по законам рыночной экономики, многие авто концерны предлагают крупногабаритный коммерческий транспорт. И одним из них является компания ИВЕКО.

Последние публикации рубрики «Спецтехника»

  • Устройство заземления автоцистерн: для чего, виды
  • Автобусы МАЗ – высокое качество и разумная цена
  • Перевозим «негабарит». Сложно, но решаемо

Программу ведёт Елена Щедрунова.

На территории завода «КамАЗ»начали тестировать беспилотный грузовик. При подробном выяснении, что это такое, оказалось, что это грузовик, который будет доставлять кабины с одной заводской площадки на другую. В моём понимании «беспилотник» должен быть не столько грузовиком, сколько роботом в виде грузовика.

Робот это или грузовик? Ведь он будет использоваться исключительно для заводских нужд?

Фёдор Лапшин: На самом деле беспилотные грузовики тестируются в том или ином виде уже давно. Началось всё это с военных, потому что военным, понятно, нужно, чтобы в кабине не сидел человек, и сейчас технологии уже дошли до того, что это перешло на гражданские машины. На западе достаточно много подобных беспилотных грузовиков тестируется, я видел такие машины, сам ездил в кабине беспилотного грузовика. Я даже перед ним пересекал дорогу и смотрел, остановится он или нет. Остановился. Я видел беспилотные БелАЗы. То есть, это уже не является новинкой.

Но здесь есть вот какая штука. С точки зрения технологий они доросли до того, что грузовик более-менее может ездить сам. У него есть радары, видеокамеры, лидары (лазерные радары). То есть, он примерно видит обстановку, не врежется в стенку и даже остановится перед человеком. Его можно даже сделать без кабины, как это сделали в «Вольво» (у «Вольво» есть такой опытный беспилотный тягач «Vera») и в «Сканиа». У «Сканиа» есть беспилотный самосвал, у него вообще кабины нет. То есть, даже не предусмотрено, что там будет сидеть человек.

Но есть одна вещь, о которой при запуске камазовского проекта говорил и президент КамАЗа Сергей Анатольевич Когогин. Что технологии достигли необходимого уровня, но остался нерешённым правовой момент. Мы выпускаем беспилотник без человека на дороги общего пользования, и дальше он у нас совершает аварию. И встаёт вопрос, а кто виноват? Когда есть водитель за рулём, то понятно, с кого спрос. А здесь с кого будет спрос? С компании-производителя? Как должны решаться все эти вопросы?

Скорее, с оператора. Ведь беспилотником кто-то все равно управляет?

Фёдор Лапшин: Если мы сажаем оператора в кабину, мы будем платить оператору зарплату.

Я имею в виду специалиста, который заложил программу в беспилотник, по которой должен ездить грузовик.

Фёдор Лапшин: Естественно. Эти машины пока сами в принципе не работают. Когда я был в Жодино, там делают огромные карьерные самосвалы БелАЗ. При помощи российской компании-разразботчика «Цифра» их уже сделали беспилотными, и две таких машины работают в Хакасии. Так там в домике сидит оператор, который смотрит за этими самосвалами по видеоэкрану, у него есть два джойстика, и он в любой момент может вмешаться в обстановку. И грузит-разгружает сам оператор, самосвал пока этого делать не может.

У беспилотной «Сканиа» всё ещё веселее. Да, они заявили, что самосвал беспилотный, но его контролируют четыре человека. На моих глаза двое стояли с аварийными кнопками, если вдруг беспилотник вправо уедет, человек нажмёт кнопку, и беспилотник встанет. И ещё двое сидели в автобусе за ноутбуками. То есть, эти технологии ещё в стадии развития.

То есть, автомобили без человека – это отдалённое будущее, а не завтрашний день? А легковые беспилотники могут завтра появиться на дорогах?

Фёдор Лапшин: Нет. Есть разные уровни автоматизации. Есть легковушки наподобие «Теслы», которые могут ездить, но только если в кабине сидит водитель, которому разрешено снять руки с руля. Если такое сделать у грузовика, мы все равно обязаны будем платить зарплату водителю грузовика, то есть, смысла в этом не будет. А машины совсем без водителя пока могут работать только на закрытых территориях, как это делает КамАЗ, как это делают, когда испытывают «Сканиа», как это происходит у БелАЗов в карьерах. То есть, там, где нет дорог общего пользования, там, где на дорогу не выбегают ни школьники, ни собачки. И бабушки не переходят дорогу.

­На КамАЗе началось тестирование беспилотного грузовика

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*