admin / 02.07.2019

Принцип работы клапана н75

Skoda Octavia #200граммДоVrs ›
Бортжурнал ›
Что такое N75 и с чем его едят…

Несколько человек задавало вопрос. А зачем менять клапан N75, некоторые знают зачем его менять, но не знают принцип работы…

Вот маленький ликбез (Взято с Ауди клуба, честно говоря не знаю автора, нашел вордовский файл, немного доработал, но в целом заслуга не моя!):

Клапан N75 используется для хитрого управления давлением наддува турбины, позволяя гибко повышать или понижать наддув в зависимости от различных обстоятельств, учитываемых электронным блоком управления двигателем.
Раньше (на заре турбостроения) вообще не ставили в трубку от выходного патрубка турбины (где наддув) до банки актуатора никаких клапанов-соленоидов.
Вот как это выглядело

(трубка на рис. слева)

Регулятором выступала пружина (в банке с мембраной) на штоке актуатора. Наддув растёт — калитка WG открывается — обороты турбины падают — наддув снижается … и наступает определённое равновесие (макс. наддув). Это не позволяло менять режимы наддува с компа (ну как это пружине и гайкам объяснить! )
Затем стали ставить в разрыв этот N75, задача которого не передавать часть наддува на актуатор, стравливая его на вход турбины по третьей трубочке.
Здесь всё хорошо видно

(N75 на рис. вверху по центру)

N75 — это как бы краник, регулирующий напор на мембрану. Если стравливать весь напор, то WG не откроется и наддув будет расти… пока не лопнет что-нибудь
Поэтому краником надо очень умно управлять (с компа).

В вкратце, получаем, что если N75 отключен, то стравливания нет и наддув через него идёт, как будто и самого N75-го нет (это разумно, переход к старому способу регулирования наддува). А если он открыт или неисправен и травит наддув наружу или внутрь, то актуатор начинает открывать WG меньше (или вообще не открывать ) и получаем передув со всеми его «прелестями» (детонация, аварийное отключение, чтобы не поймать «кулак дружбы»…).
Сила стравливания регулируется не изменением «щёлки», а изменением длительности периодов открытия трубочки для стравливания воздуха на вход.
Вот и вся теория данного вопроса.

Попробую обрисовать физику процесса на пальцах:

На 1.8ТSI регулирование давления наддувочного воздуха осуществляется перепускным клапаном выхлопных газов, также именуемым WG (WasteGate).

Так выглядит Westgate

Сам клапан приводится в движение посредством штока и мембраны в анеройде (актуаторе), рабочая среда в нем — сам наддувочный воздух.
Вот принцип работы актуатора и собственно открытия Westgate.

Представим что анеройд и нагнетающая полость ТКР(турбокомпрессор) соединины напрямую (как на видео), тогда давление наддувочного воздуха будет ограничего жесткостью пружины, которая поджимает шток с мембраной в анеройде. Но что будет если мы поставим краник на участке «Анеройд — нагнетающая полость ТКР», так чтобы можно было наддувочный воздух спускать обратно во всасывающую полость ТКР (очень условно можно сказать в атмосферу). Что же в результате получится? А то что мы открытием сего краника сами можем вмешаться в процесс регулирования наддувочным воздухом, ведь теперь действие не ограничивается жесткостью пружины в анеройде. Вот этот краник и есть клапан N75. По поступление сигнала с ЭБУ, он открывается стравливая воздух обратно во всасывающую полость ТКР, например при скважности около 95% — наддувочный воздух вообще не доходит до мембраны в анеройде, вследствие этого перепускной клапан ОГ остаестся закрытым и ТКР дует все что может. При скважности 5% и менее весь наддувочный воздух идет на мембрану в анеройде и теперь уже давление наддува ограничего жесткостью пружины, таким образом реализуется регулирование давления наддува при неисправности клапана N75.

Проверяется N75 так:
~Снимаем клапан с патрубков, электрический разъем не трогаем
~Исходя из рисунка

Мы видим, что в обесточенном состояние воздух пройдет через 2 штуцера (отмечено зеленой линией), проверяем это ртом.
~Через VagCom запускаем тест исполнительных механизмов, а именно клапан N75. Он начнет щелкать, а вместе с этим будет открываться потом на 3 штуцер, иными словами когда на клапане есть напряжение продуваться должны 3 штуцера, когда нет напряжения — 2штуцера…Если нет VagCom то можно использовать 12В на контакты разъема клапана.

Спасибо автору данной статьи, и Вам за прочтение)

Audi A4 1.8TQ S-line «ТьмА» ›
Бортжурнал ›
Борьба с недодувом P0299 — ч.3 «Проверка клапана N75, замена воронки щупа и элементов ВКГ»

Всем привет!
Прошло кучу времени, а я вас все не радовал своей бессмысленной писаниной) И вот настал этот час, когда на работе — делать нефиг, на улице — дубак нечеловечий, дома — а дома всегда хорошо))) Вот выдалось свободное время на работе, чтобы поведать вам, что же произошло с моей тачкой за эти полгода молчания… А произошло многое! И как всегда это касается ее ремонта, а не какого то там тюнинга!((( Годы берут свое… Ладно, погнали! Эта запись будет про… да все в названии написано)))

Напомню хронологию (если она еще кому-то интересна):

Прошился первый раз под евро2
Установлен фронтальник
Прошился второй раз в Лаборатории скорости
После прошивки вылезла ошибка по недодуву, делаю опрессовку
И выскакивает ошибка по первой лямбде
Снял логи наконец-то
Делаю очередную опрессовку впуска

Теперь если коротко:
1) прошился первый раз и после него осталась ошибка по вентиляции бака
2) потом поставил фронтальник, все вроде бы было нормально
3) прошился второй раз и после этого вылезла ошибка по недодуву…
4) потом через время еще выскочила по лямбде первой
5) в итоге почти год прошел и снял логи наконец-то — все кричат ищи дыру или N75 проверяй
6) сделал опрессовку еще раз, нашел несколько утечек — надо менять кое что…

Итак, воронка щупа в руках — пора менять. Напомню ее номер: 06B103663G. У меня уже стояла неоригинальная воронка, она очень легко снималась с железной направляющей постоянно, когда вытаскивал щуп.

Полный размер

старая неоригинальная и новая оригинал

Полный размер

все новенькое на месте

По сути особых отличий у них нет, но тем не менее встала она в железную направляющую с уже довольно большим усилием, и не вылетает из нее.

Далее надо было поменять клапан ВКГ 07C133529A, который был обломан и угловой патрубок 058133394D к нему:

Полный размер

07C133529A

Полный размер

07C133529A

Полный размер

все поменяно, приятно смотреть)))

Далее, напомню, у меня травило еще с датчика давления надува, а именно с колечка уплотнительного и с болта, который крепит этот датчик с одной стороны. Проблему с уплотнительным колечком решил заменой колечка на более толстое чем штатное, но менее тонкое чем колечко от топливных форсунок (просто его пробовал — оно не залезло), купил его в местном магазине «Крепеж», где есть выбор РТИ. А вот с болтом — думал снимать пайп и осматривать, переделывать… но решил посадить на прокладочный герметик этот болт и не париться. Прикупил герметик VICTOR REINZ 70-31414-10:

Полный размер

VICTOR REINZ 70-31414-10

Посадил на герметик и оставил машину на ночь так. Далее на утро надо было сделать опрессовку и проверить травит еще откуда нибудь или нет. Мыльный состав лень было делать и я заглянул в закрома своей автохимии и нашел средство для поиска утечек воздуха LIQUI MOLY 3350:

Полный размер

LIQUI MOLY 3350

С его помощью я быстренько проверил откуда еще сифонит…

Полный размер

с датчика — все нормально стало Полный размернемного с щупа

И еще неплохо сифонит между воронкой щупа пластиковой и металлической направляющей щупа. Думал снять еще раз воронку и снять колечко уплотнительное с металлической направляющей — а хрен там плавал! Там конструкция на ней такая, что нет никакого колечка уплотнительного! А эта 06D103634E — уже получается доработанная и как раз на ней уже предусмотрели уплотнение. Решил все таки заказать ее в дальнейшем. Вот она:

06D103634E

Далее по программе клапан N75… Решил снимать его все таки и проверять. Снимал муторно и очень долго — уж очень меня напрягают эти родные хомуты в таких узких местах! Потихоньку, патрубок за патрубком… но все же снял!)))

Полный размерснял N75

Пока снимал — увидел небольшую потертость одного из патрубков к N75:

Полный размердырочка маленькая

Решил проверить сквозная она или нет. Соорудил другую приспособу для опрессовки и заглушил все патрубки:

И да, в итоге выяснил что она сквозная, хоть и очень маленькая. Значит если буду менять N75 — то и этот патрубок под замену пойдет.

Далее затащил клапан N75 домой и проверил его под напряжением. Как и предполагалась — без напряжения все как надо (дуется в одну сторону), а вот под напряжением все плохо — дуется во все стороны((( Значит он под замену!

Схема клапана N75

Решил последовать совету бывалых и поставить N75 обратно, но не накидывать патрубок на него, который идет на управление вестгейтом и попробовать прокатиться так:

Полный размеродин патрубок скинул

Поехал, прокатился… Надув появился! Уже лучше, но не весь все равно… Ну ладно, понял что клапан точно под замену и будем плясать дальше после его замены. Это уже останется на потом)

Еще, так как висит ошибка P0130 и я нашел там обрезанный черный провод, то посидел поизучал схему подключения лямбды. И как правильно мне указал товарищ fknbrkn: черный провод — это экранирующий провод. Вот схема:

Полный размерсхема подключения лямбды

Значит с подключением лямбды все в порядке и я все больше склоняюсь к кривой прошивке мозгов…

Пока на этом все, друзья! Скоро продолжу выкладывать записи, заходите в гости!)

P.S. Всем ровных дорог и надува!

======================
ДОБАВЛЕНО 14.12.2016!

Как я написал выше в тексте — я скинул патрубок с N75 который идет на актуатор и прокатился снял логи и собственно дальше так и катался до замены клапана. Вот собственно добавляю логи для понимания картины (снимал их в августе по жаре дикой):

Как можно увидеть — надув стал получше, но все равно недодувает знатно. Решил тогда поменять клапан на рабочий, потому как мой все равно помер, а дальше уже плясать по факту. Клапаном все не закончится увы.

P.S. Закончилось все очень просто: была отрегулирована калитка вестгейта турбины, надув вернулся на нужный уровень, звон при сбросе газа пропал, валит теперь как должна!

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*