admin / 31.03.2020

Поворачиваемость автомобиля

Как экстренно тормозить на авто с АВS? Плюсы АВS

Подавляющая часть продающихся иномарок оборудованы системой ABS. И если у вас именно такой автомобиль, то вы счастливчик 🙂

На авто с ABS при экстренном (резком) торможении действует правило «сломай педаль». Педаль тормоза, конечно 🙂 Если на вашем авто есть еще и педаль сцепления, то ломайте две одновременно* до полной остановки (!).

Для уменьшения тормозного пути усилие нажатия должно быть максимальным с самого начала экстренного торможения. Срабатывание ABS вы почувствуете по подергиванию педали тормоза и стрекочущему довольно неприятному звуку, похожему на хруст. Пугаться не стоит — это нормальная работа вышеназванной системы, продолжаем что есть силы жать педаль до полной остановки.
________
* — Для правильной работы системы ABS при экстренном торможении рекомендуется нажимать именно две перечисленные педали одновременно, исключая двигатель от процесса торможения.

Если надо быстро остановиться, то даже на заледенелом покрытии действует это же правило: жмем на тормоз до упора и не отпускаем(!) до полной остановки. В этом случае электроника автомобиля за водителя рассчитает и применит запрограммированный режим торможения.

От природного рефлекса давить тормоз до упора «в пол» на авто с ABS избавляться ни в коем случае не нужно!

Плюсы АВS при экстренном торможении:

  • в большинстве случаев уменьшается длина тормозного пути;
  • авто при таком торможении реагирует на повороты руля, сохраняя управляемость;
  • в повороте при таком торможении машина не уходит в занос* или снос;
  • от водителя не требуется владения особыми навыками торможения (в подавляющем большинстве случаев).

_________
* — Если занос возник не из-за торможения, то ABS будет бессильна. (Например, часто причиной заноса в повороте является неправильно выбранная скорость и последующий чрезмерный доворот руля и др.). Поворот очень неподходящее место для торможения вне зависимости от оборудования вашего автомобиля.

Внимание!
Привычный для многих профессиональных водителей рефлекс прерывистого нажатия на тормоз в аварийной ситуации может запросто увеличить тормозной путь на автомобиле с ABS!

За секунду ABS способна выполнить серию из 12 тормозных импульсов, а даже автогонщик экстра-класса не более 8. Поэтому обычно при торможении по прямой на ровных однородных поверхностях (асфальт, мокрый асфальт, даже лед и т.п.) победить электронику в длине тормозного пути не реально. А вот на смешанных покрытиях, особенно занесенных снегом, не все так однозначно.

Как работает АВS? Основной принцип работы

Для срабатывания АВS нужны два условия: нажатая педаль тормоза и хотя бы одно на мгновение остановившееся колесо*.
Если выполнились оба условия, то электроника тут же вмешивается в торможение и, как ни странно, чуть-чуть приотпускает тормозные колодки на заблокированном колесе.

Задача АВS — обеспечить торможение на грани блокировки колес, тем самым, сохраняя управляемость автомобиля.

_________
* — сложный алгоритм работы электроники антиблокировочной системы также наверняка предусматривает ее срабатывание и без остановки колес, но на сухом асфальте в результате ее работы почти всегда можно обнаружить штрихи кратковременного юза (блокировки) колес.

© www.AutoPrepod.ru

Недостатки (минусы) ABS

Иметь на борту ABS — здорово, но на всякий случай знайте и помните про минусы подобной системы, т.к. некоторые из них значительны.

1. На неровной дороге (выбоины, брусчатка, каменистые покрытия) эффективность работы ABS снижается. Это приводит к увеличению(!) тормозного пути.

Связано это с тем, что на неровных участках «подпрыгнувшее» колесо блокируется намного раньше, чем при торможении на ровной дороге. Именно в этот момент, когда колесо на подлете и имеет минимальное сцепление с дорогой, ABS подает команду на приотпускание тормозных колодок. Но дальше, когда колесо приземляется, его сцепление с дорогой увеличивается, а сила торможения уже неоптимальна — уменьшена электроникой.

На неровных участках дорог вариантов противодействия данному недостатку немного: снижаем скорость до подобного участка либо — после (на ровном покрытии). Безопасная дистанция — само собой разумеющееся условие.

Можно ли при неудовлетворительной работе ABS применять импульсное торможение?
А вот здесь мнения специалистов расходятся: одни утверждают, что прерывистые нажатия педали тормоза на подобных авто положительного результата не принесут, другие это допускают, но утверждают, что ABS старого поколения при этом будут реагировать только на полное отпускание педали тормоза. Выигрыш в тормозном пути в таком случае остается довольно сомнительным. Как проверить? Наверно только практически на конкретном автомобиле. Я на своем пока не проверял 🙂 Так что вопрос остается открытым.

2. Смешанные покрытия, имеющие различные сцепные свойства, также приводят к снижению эффективности работы ABS. Иногда к значительному(!). Яркий пример неоднородного покрытия: асфальт – лед – асфальт – снег – лужа.

На более скользком покрытии колеса блокируются раньше, что приводит к чрезмерному приотпусканию тормозных колодок и на последующем участке. Иными словами, ABS в данном случае не может быстро реагировать и подбирать для конкретного малого участка дороги оптимальное тормозное усилие. Несомненно, это приводит к увеличению тормозного пути.

Меры борьбы те же – увеличенная дистанция, а, в идеале, снижение скорости до подобного участка.

3. При торможении на рыхлых, сыпучих покрытиях ABS мешает и обычно значительно увеличивает тормозной путь!
Это может быть дорога с песчаным или гравийным покрытием, и даже дорога, заметенная снегом(!).

На подобных покрытиях при торможении юзом перед колесом нагребается утрамбованный «валик», например, из того же снега, который остановит колесо быстрее, возникает так называемый эффект плуга. Т.е. на рыхлых поверхностях эффективнее тормозить юзом.

4. ABS перестает работать перед остановкой. Берегитесь скользких спусков!

Четвертый минус ABS состоит в том, что она отключается на скоростях ниже 5-7 км/ч и для некоторых условий движения (к примеру, когда вы катитесь вниз по скользкому уклону) этот факт нужно обязательно учитывать.

Т.е., например, зимой на обледенелом съезде в подземную парковку вы применили торможение «в пол». Машина с пульсирующей ABS продолжает медленно и верно скатываться с горки и до конца останавливаться не желает. Такое может произойти именно на скользких уклонах*.

Как быть? А вот здесь я даже и не знаю какой можно придумать выход. Ручник? Возможно. Прерывистое торможение? Может быть… На авто с АКПП в подобных ситуациях думаю что предпочтительнее тормозить на «Нейтрале» (режиме «N»). Слава Богу, что подобные условия встречаются не часто.

* — Подробнее о таких сюрпризах в статье журнала АВТОПИЛОТ «Скользкая ситуация»… >>

5. Один из самых больших минусов ABS это, пожалуй, возникающая у автовладельцев иллюзия непогрешимости работы данной системы. Теперь, очевидно, вы поняли, что это далеко не так!

Обычно на дорогих автомобилях антиблокировочные системы «умнее», да там и электронных помощников побольше будет. На бюджетных же авто их результативность
за последние годы хоть значительно и возросла, но все же на отдельных покрытиях, особенно заснеженных, их показатели не идеальны.

Основной плюс ABS в том, что при экстренном торможении машина реагирует на повороты руля и в большинстве ситуаций торможения «в пол» все же уменьшает тормозной путь, тем самым, предоставляя больше шансов избежать ДТП.

В привычном понимании направление движения автомобиля изменяется при повороте рулевого колеса, которое передаёт усилие на передние колёса через несложный механизм, тем самым поворачивая их либо влево, либо вправо. Ну и задние колёса, конечно же, движутся исключительно параллельно, а как же ещё? Не выполняют же они никаких поворотов? Да, по большей части это правда, так как это относится к подавляющему числу автомобилей. Но на некоторые современные автомобили устанавливаются специальные устройства, которые приводят в действие механизм своеобразного подруливания задних колёс. Так зачем же изобрели такое нововведение и по какому принципу оно работает? Об этом и многом другом мы расскажем вам далее в данном материале.

Подруливающая подвеска – история создания

Нет предела совершенству, и поэтому на сегодняшний день приоритетным фактором в создании новых автомобильных систем является улучшенная управляемость. Хотя современные существующие системы управления автомобилем достаточно хорошо выполняют свои функции, неугомонные разработчики всё соревнуются в погоне за созданием дополнительных устройств, положительно влияющих на рулевое управление. К ныне имеющимся и всем знакомым относятся антипробуксовочные системы и системы адаптивного круиз-контроля.

Но ещё до всецелого внедрения всякого рода гаджетов и микропроцессоров в системы управления транспортного средства, существовали и другие разработки, технически не такие сложные, но полезные в плане улучшения управляемости. К таковым и относится система подруливания задних колёс.

Примеры наземных передвижных агрегатов с установленной системой подруливания задней оси можно было встретить ещё сотню лет тому назад. Данный принцип давно и успешно применяется в погрузчиках, которые работают в тесных складских помещениях, в цехах заводов и других местах. Такая система применялась ещё в конце тридцатых годов на сельхозтехнике и внедорожниках, например, в довоенном «проходимце» Mercedes Kübelwagen G5.

Типы подруливающей подвески на современных автомобилях

В первых системах подруливания задних колёс угол их поворота был внушительным и составлял около 15 градусов. Когда скорость выпускаемых транспортных средств начала существенно возрастать, такие большие углы пришлось урезать. В современных автомобилях угол подруливания достигает максимум 8 градусов. Задняя подруливающая подвеска подразделяется на два вида: активную и пассивную. Об этом подробнее далее.

У автомобиля, оборудованного системой активного подруливания задних колёс, поворачиваются сразу все четыре колеса с движением руля водителем. В современных машинах передача усилия через рулевое колесо осуществляется не посредством механики – рычажной системой, а через команду ЭБУ и втягивающие реле, которые ещё носят название актуаторов. Они двигают задние рулевые тяги, похожие на те, что используются в основной системе рулевого управления.

Активная подвеска функционирует в двух режимах подруливания. Например, при выезде со стоянки или из гаража, в моменты поворачивания передних в одну сторону задние колеса поворачиваются в противоположную. Благодаря этому уменьшается радиус поворота на 20-25%.

На высоких скоростях рабочая схема изменяется. При повороте передних колёс задние подруливают, но с более меньшим углом. За тем, на какой угол поворачивать задние колёса, производит контроль электронный блок управления, руководствующийся показаниями датчика углового ускорения, а также датчика скорости и других. На основании показаний формируется оптимальный алгоритм прохождения поворота.

Наиболее известные системы подруливания задней подвески у японских производителей. Например, компания Honda ввела опцию подруливания заднего моста ещё в 1987 году на спортивном купе модели Prelude. Годом позже фирма Mazda применила такую опцию на своих моделях 626 и МХ6.

Также с этой системой экспериментировали и американцы в General Motors, она носила название Quadrasteer. Она опционально ставилась на внедорожники Suburban и Yukon и на пикап Silverado.

У компании Nissan система подруливания называлась HICAS. На начале производства она приводилась в действие гидравлическим механизмом и была объединена с рулевым гидроусилителем. Её ставили на модели Nissan и Infiniti с задним приводом. Но в середине девяностых годов от такой системы отказались, так как она была сложной и не отличалась высокой надёжностью, и перешли на актуаторы.

В 2008 году концерн Renault-Nissan представил Renault Laguna с новой системой подруливания задней подвески Active Drive. Европейцы также не оставались осторонь. Например, компания BMW внедрила систему подруливания под названием Integral Active Steering на автомобили 7 series и 6 series Gran coupe.

Многие современные автомобили оборудуются упрощённой системой подруливания задних колёс. В заднюю подвеску встраиваются элементы, обладающие определёнными физическими свойствами, противодействующими инерции прямолинейного движения. Такой тип подруливания называется пассивным. В таких автомобилях задняя подвеска проектируется по особой геометрии с применением подвижной тяги Уатта.

Система строится таким образом, что при наборе достаточной скорости и вхождении в поворот, задние колёса подруливают в ту же сторону, что и передние, за счёт перераспределения сил в подвеске. Кроме необычной геометрии, усиление эффекта происходит и за счёт установки сайлентблоков определённой упругости и формы. Такая конструкция положительно влияет на стабилизацию автомобиля при прохождении виражей. Такой системой оснащался Ford Focus в первом поколении.

На самом деле данный принцип не является неким новаторским технологическим решением, так как за последние пару десятилетий инженерами учитывались подруливающие свойства. Но некоторые производители, такие как Ford, уделили особое внимание данным свойствам и выделили конструкцию в одну особую систему.

Преимущества и недостатки

И в завершение оговорим основные плюсы и минусы подруливающей задней подвески. К положительным сторонам относится увеличение манёвренности благодаря меньшему поворотному радиусу и улучшение управляемости автомобиля. Наиболее серьёзным минусом считается более сложная конструкция системы задней подвески, что влияет на стоимость автомобиля и увеличивает затраты на ремонт.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Часто пилоты в интервью жалуются на избыточную или недостаточную поворачиваемость своих машин. Не менее часто в письмах встречается вопрос о смысле этих терминов. Давайте разберемся…

Нейтральная поворачиваемость

Машина, обладающая нейтральной поворачиваемостью проходит поворот точно по траектории, заданной поворотом руля, реальный радиус прохождения поворота точно соответствует заданному, то есть планируемая степень поворота машины вокруг вертикальной оси абсолютно соответствует реальному повороту. Одним из важнейших факторов, обеспечивающих нейтральную поворачиваемость — стабильность и одинаковость сцепления всех четырех колес с асфальтом. Очень важно обеспечить оптимальную развесовку. Соответственно по ходу гонки, по мере износа резины и расхода топлива поворачиваемость может меняться.

Нельзя сказать, что подобное поведение гоночной машины является нормой, некоторые трассы для более эффективного прохождения поворотов требуют внесения корректив в сторону недостаточной поворачиваемости.

Недостаточная поворачиваемость

Машина, обладающая недостаточной поворачиваемостью, проходит поворот по большему радиусу, чем задано поворотом руля. Степень недостатка поворачиваемости определяется разницей между планируемой степенью поворота автомобиля вокруг вертикальной оси и реальной степенью этого поворота. Грубо говоря передние колеса описывают большую дугу, чем задние. При нажатии на педаль газа в повороте эффект прогрессирует.

Небольшая недостаточная поворачиваемость обычно закладывается в конструкцию машины и помогает гонщику контролировать ситуацию. Наверное вы часто видели, как гонщик уточняет траекторию после нажатия педали газа, оставляя себе некоторую свободу для маневра. Однако если это не предусмотрено настройкой машины, недостаточная поворачиваемость обычно вызвана износом передней резины (или потерей давления), неоптимальной) развесовкой или дефектом подвески.

Машина, обладающая избыточной поворачиваемостью, проходит поворот по меньшему радиусу, чем задано поворотом руля. Часто можно слышать, как гонщики жалуются на нервное поведение машины в повороте, речь идет именно об избытке поворачиваемости, при которой передние колеса описывают меньшую дугу, чем задние, машины очень остро реагирует на движения руля, заходя в поворот со сносом задней оси. В результате гонщик вынужден заходить в поворот с меньшей скоростью, что компенсирует избыток поворачиваемости. При нажатии на педаль газа в повороте эффект прогрессирует.

Что такое поворачиваемость знают немногие из автолюбителей. При этом, данный параметр один из важнейших. Его учитывают инженеры при разработке автомобиля, а водитель ощущает в процессе управления. Давайте разберемся, что это такое, а также чем опасны избыточная или недостаточная поворачиваемость.

Что такое поворачиваемость автомобиля

Для начала следует узнать, что означает данный термин.
Поворачиваемость – характеризует поведение и управляемость автомобиля при движении на заданной скорости.
Если брать инженерное определение, это взаимосвязь угла поворота руля с боковым ускорением авто при прохождении поворота. Условно за точку отсчета берется ситуация, когда транспортное средство перемещается по дуге с некоторой скоростью и любым углом поворота руля.
Когда в описанной выше системе возникают изменения, тогда и происходит реакция, которую можно обозначит термином «поворачиваемость». Отталкиваясь от конструктивных особенностей, а также параметров движения показатель может быть избыточным или недостаточным.

Недостаточная поворачиваемость колес

Для начала разберем ситуацию, когда проявляется недостаточность параметра. В этой ситуации при наличии повернутого руля, автомобиль идет по более прямой траектории. Передние колеса в такой ситуации немного сносит, задние колеса движутся практически прямо. Угол поворота снижается.
Ситуацию можно описать: «руль повернул, а реакции со стороны машины нет». С ярко выраженной моделью ситуации водители сталкиваются на обледенелой дороге. Если на льду резко повернуть, автомобиль все равно поедет прямо, как по рельсам. То есть, мы создаем ситуацию, когда угол поворота руля вообще никак не влияет на управляемость.
Еще подобную проблему часто называют «сносом». Если возникает такой вариант, реакция на поворот рулевого колеса значительно ухудшается.
При попадании в ситуацию, когда произошло снижение поворачиваемости, водитель должен максимально быстро восстановить сцепление передних колес с дорогой. Для достижения цели у переднеприводного автомобиля на мгновенье убирают тягу с привода. Нужно просто выжать сцепление. Также понижается скорость. Слегка уменьшают угол поворота колес.
На практике недостаточность поворачиваемости не самое страшное явление. При правильном управлении, восстановить уровень управляемости несложно. Причем для этого требуется просто снизить скорость. Для неопытного водителя такая реакция при опасности нормальна. Все производители закладывают незначительный недостаток этого параметра.

Избыточная поворачиваемость

Под избыточной поворачиваемостью называют поведение машины, когда она наоборот самостоятельно увеличивает угол поворота. При этом, руль остается в определенном положении, а скорость движения не меняется. В такой ситуации боковое смещение задних колес увеличивается, возникает занос.
Смоделировать такую ситуацию несложно. На заднеприводном автомобиле в условиях скользкого покрытия нажмите на газ. В результате получите занос задней оси, что продемонстрирует наглядно избыточность этого параметра.
Борьба с явлением отличается на разных транспортных средствах.
• Задний привод. В случае появления такой ситуации необходимо уменьшить тягу двигателя, а также повернуть руль в противоположную от заноса сторону.
• Передний привод. Руль поворачиваем также в сторону от заноса. Но, тягу увеличиваем, позволяя автомобилю вытаскивать заднюю ось.
• На полном приводе работа с газом зависит от особенностей конкретной модели автомобиля.
При излишней поворачиваемости автомобиль становится неустойчивым. Возникает раскачка, и он напоминает маятник. Для устранения возникшей ситуации требуется больше навыков. Поэтому, автопроизводители стремятся минимизировать избыток поворачиваемости еще на стадии конструирования.
Немалую роль в управлении автомобиля играют шины, если вы любитель экстремальной езды, то стоит основательно подойти к подбору автомобильной резины. А наши специалисты помогут в этом вопросе.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*