admin / 16.11.2018

Полуось автомобиля

newpodshipnik ›
Блог ›
Что такое полуось (приводной вал)

Полуось (или приводной вал) – элемент ходовой части транспортного средства, который обеспечивает взаимосвязь между ведущей колесной парой и дифференциалом. Полуоси установлены на каждом из приводных колес.

Виды приводных валов

Приводной вал, в зависимости от своего типа, может быть частично либо полностью независимым от воздействующих на него изгибающих моментов.

Полный размер

полуось (приводной вал)

В конструкцию ходовой части автомобильной техники повышенной грузоподъемности включены полуоси разгруженного типа. Их устройство представлено отдельной деталью, которая располагается внутри моста, но при этом колесная ступица подшипниками упирается в его балку если вам понадобился такой подшипниковый узел можете взглянуть на него . Подобная конструкция хороша тем, что приводной вал в ней служит для передачи крутящего момента, но при этом подшипники берут на себя воздействие прочих сил.

Приводной вал полузагруженного типа устанавливается на большинство легкогрузовых и легковых транспортных средств. Особенностью этой конструкции является то, что ее подшипник располагается между приводным валом и его корпусом, при этом полуось закрепляется на колесной ступице. Недостатком такой конструкции является частое возникновение изгибающих сил, негативно воздействующих на приводные валы в обеих плоскостях.

В транспортной технике с передним приводом, для передачи крутящего момента колесам используются приводные валы другой конструкции, в их которую включены ШРУСы и ось, находящаяся между ними.

Почему полуоси выходят из строя?

Во время эксплуатации автомобиля все элементы его ходовой части постоянно находятся под высокими нагрузками. Приводные валы не являются исключением из этого.

Причинами возникновения серьезных нагрузок, которые ускоряют износ полуосей, являются:

Воздействие постоянной силы тяжести на транспортное средство, в результате чего возникает изгибающий момент, который негативно отражается на кузове, раме и деталях подвески авто.

Силы, которые возникают в результате разгона, движения и торможения транспортного средства.

Заносы автомобиля.

Различные нагрузки на кузов машины, вызванные постоянным воздействием бокового ветра.

Приводные валы пребывают под дополнительными высокими нагрузками во время движения по автодорогам с плохим покрытием, что также значительно ускоряет их износ.

Выход полуоси из строя является причиной потери управляемости автомобиля, что особенно небезопасно при движении с большой скоростью. Поэтому, постоянный контроль за состоянием приводных валов и правильный уход за ними – крайне важные процедуры, пренебрегать которыми не стоит.

Во время осмотра приводного моста необходимо уделять особое внимание подшипникам полуосей. Отсутствие влаги и грязи на них является главным условием их продолжительной эксплуатации.

Особенности поломок приводного вала.

Вначале необходимо подчеркнуть, что полуось вне зависимости от своего типа и транспортного средства, на которое она устанавливается, является довольно прочной деталью, практически всегда функционирующей бесперебойно, особенно на автомобилях, эксплуатирующихся в городе. Однако нельзя полностью исключить возникновение неисправностей и поломок этого элемента.

Зачастую выход из строя подшипников приводного вала является следствием утечки трансмиссионного масла, вызванного неудовлетворительным состоянием сальников. В результате этого возникает дополнительная сила трения, которая ускоряет процесс износа подшипников.

Причиной проблем также может стать изношенный пыльник ШРУСа, при этом со временем из строя выйдет как сам шарнир, так и полуось.

Продолжительная эксплуатация, агрессивный стиль вождения, постоянное движение по плохим дорогам вызывают нарушение целостности приводного вала. Известны случаи, когда полуоси распадались на несколько частей, но чаще всего они попросту разламываются посередине.

Проблемы могут вызывать также неквалифицированные ремонтные работы по ходовой части и плохое качество самих полуосей.

Источник: https://www.drive2.ru/b/500231887101362691/

Устройство полуоси автомобиля

Общая конструкция включает в себя 3 основных элемента:

  • наружный ШРУС;
  • приводной вал;
  • внутренний ШРУС;

Фактически, полуось является валом той или иной длины (в зависимости от особенностей ТС). К валу прикреплены (наварены) переходники для установки ШРУСов.

В целях предотвращения прокручивания соединения выполняются шлицевыми. На конце переходника вал зафиксирован при помощи стопорного кольца, что предотвращает случайный выход вала из ШРУСа.

Если просто, легковые переднеприводные авто имеют внутренний и наружный ШРУСы, которые соединены между собой полуосью. Необходимость установки двух шарниров продиктована особенностями независимой подвески.

Внутренний ШРУС отвечает за перемещение колеса при вертикальном движении подвески, тогда как наружный за повороты колеса.

Если говорить о видах полуосей автомобиля, полуоси по типам и видам делятся на:

  • частично разгруженные
  • полностью разгруженные

Такое деление происходит в зависимости от влияния на полуось изгибающего момента. Полуразгруженная полуось обычно ставится на легковые авто. В такой конструкции подшипник находится между полуосью и кожухом, а сама полуось прикреплена к ступице колеса. В результате на полуось воздействует изгибающий момент.

Разгруженная полуось ставится на грузовики, автобусы и т.д. В этом случае полуось стоит внутри моста, при этом на мостовую балку двумя подшипниками опирается ступица колеса.

Такая конструкция означает, что изгибающий момент приходится на подшипники, а задачей полуоси остается только передача крутящего момента. Получается, дополнительных нагрузок такая полуось не испытывает по сравнению с полузагруженной.

Распространенные неисправности полуосей и причины поломок

Важно понимать, что на полуоси (особенно в случае с легковыми авто) приходятся достаточно большие нагрузки. При этом такие нагрузки в значительной степени возрастают в том случае, если машина эксплуатируется в условиях бездорожья, водитель при езде часто проходит крутые повороты на большой скорости, практикует резкие старты с вывернутыми колесами и т.д.

Также часто к проблемам с полусоями приводит износ сальников, подшипников, повреждение стопорных колец. В ряде случаев неполадки становятся причиной того, что полуось ломается. При этом разломы возникают в середине приводного вала или в местах крепления.

С учетом вышесказанного рекомендуется постоянно следить за состоянием пыльников ШРУСов, поверять места соединений на люфты и т.д., так как шлицевые соединения за время длительной эксплуатации могут прийти в негодность.

Если же осуществляется ремонт и замена изношенных элементов, необходимо приобретать детали и запасные части надлежащего качества. Дело в том, что использование неоригинальных дешевых заменителей может привести не только к быстрому выходу из строя подобной запчасти, но и стать причиной ДТП.

Источник: https://autoexpert.today/ustrojstvo-avto/poluos.html

>Большая полуось

Большая полуось — один из основных геометрических параметров объектов, образованных посредством конического сечения.

Эллипс

Основные параметры эллипса

Большой осью эллипса называется его наибольший диаметр — отрезок проходящий через центр и два фокуса. Большая полуось составляет половину этого расстояния и идёт от центра эллипса через фокус к его краю.

Под углом в 90° к большой полуоси располагается малая полуось — минимальное расстояние от центра эллипса до его края. У частного случая эллипса — круга — большая и малая полуоси равны и являются радиусами. Таким образом, можно рассматривать большую и малую полуоси как некоего рода радиусы эллипса.

Длина большой полуоси a {\displaystyle a} связана с длиной малой полуоси b {\displaystyle b} через эксцентриситет e {\displaystyle e} , фокальный параметр p {\displaystyle p} и фокальное расстояние (полурасстояние между фокусами) c {\displaystyle {\boldsymbol {c}}} следующим образом:

b = a 1 − e 2 , {\displaystyle b=a{\sqrt {1-e^{2}}},} p = a ( 1 − e 2 ) , {\displaystyle p=a(1-e^{2}),} a p = b 2 . {\displaystyle ap=b^{2}.} a 2 = b 2 + c 2 {\displaystyle a^{2}=b^{2}+c^{2}}

Большая полуось представляет собой среднее арифметическое между расстояниями от любой точки эллипса до его фокусов.

Рассмотрев уравнение в полярных координатах, с точкой в начале координат (полюс) и лучом, начинающейся из этой точки (полярная ось):

r ( 1 − e cos ⁡ θ ) = p {\displaystyle r(1-e\cos \theta )=p}

Получим средние значения r = p 1 + e {\displaystyle r={p \over {1+e}}} и r = p 1 − e {\displaystyle r={p \over {1-e}}} и большую полуось a = p 1 − e 2 . {\displaystyle a={p \over 1-e^{2}}.}

Астрономия

Орбитальный период

В небесной механике орбитальный период T {\displaystyle T} обращения малых тел по эллиптической или круговой орбите вокруг более крупного центрального тела рассчитывается по формуле:

T = 2 π a 3 μ {\displaystyle T=2\pi {\sqrt {a^{3} \over \mu }}}

где:

a {\displaystyle a} — это размер большой полуоси орбиты μ {\displaystyle \mu } — это стандартный гравитационный параметр

Следует обратить внимание, что в данной формуле для всех эллипсов период обращения определяется значением большой полуоси, независимо от эксцентриситета.

В астрономии большая полуось, наряду с орбитальным периодом, является одним из самых важных орбитальных элементов орбиты космического тела.

Для объектов Солнечной системы большая полуось связана с орбитальным периодом по третьему закону Кеплера.

T 1 2 T 2 2 = a 1 3 a 2 3 {\displaystyle {\frac {T_{1}^{2}}{T_{2}^{2}}}={\frac {a_{1}^{3}}{a_{2}^{3}}}}

где:

T {\displaystyle T} — орбитальный период в годах; a {\displaystyle a} — большая полуось в астрономических единицах.

Это выражение является частным случаем общего решения задачи двух тел Исаака Ньютона:

T 2 = 4 π 2 G ( M + m ) a 3 {\displaystyle T^{2}={\frac {4\pi ^{2}}{G(M+m)}}a^{3}}

где:

G {\displaystyle G} — гравитационная постоянная M {\displaystyle M} — масса центрального тела m {\displaystyle m} — масса обращающегося вокруг него спутника. Как правило, масса спутника настолько мала по сравнению с массой центрального тела, что ею можно пренебречь. Поэтому, сделав соответствующие упрощения в этой формуле, получим данную формулу в упрощённом виде, который приведён выше.

Орбита движения спутника вокруг общего с центральным телом центра масс (барицентра), представляет собой эллипс. Большая полуось используется в астрономии всегда применительно к среднему расстоянию между планетой и звездой, в результате орбиты планет Солнечной системы приведены к гелиоцентрической системе, а не к системе движения вокруг центра масс. Эту разницу удобнее всего проиллюстрировать на примере системы Земля—Луна. Отношение масс в этом случае составляет 81,30059. Большая полуось геоцентрической орбиты Луны составляет 384 400 км, в то время как расстояние до Луны относительно центра масс системы Земля—Луна составляет 379 700 км — из-за влияния массы Луны центр масс находится не в центре Земли, а на расстоянии 4700 км от него. В итоге средняя орбитальная скорость Луны относительно центра масс составляет 1,010 км/с, а средняя скорость Земли — 0,012 км/с. Сумма этих скоростей даёт орбитальную скорость Луны 1,022 км/с; то же самое значение можно получить, рассматривая движение Луны относительно центра Земли, а не центра масс.

Среднее расстояние

Часто говорят, что большая полуось является средним расстоянием между центральным и орбитальным телом. Это не совсем верно, так как под средним расстоянием можно понимать разные значения — в зависимости от величины, по которой производят усреднение:

  • усреднение по эксцентрической аномалии. В таком случае среднее расстояние будет точно равно большой полуоси орбиты.
  • усреднение по истинной аномалии, тогда среднее расстояние будет точно равно малой полуоси орбиты.
  • усреднение по средней аномалии даст значение среднего расстояния, усреднённое по времени:

a ( 1 + e 2 2 ) . {\displaystyle a\left(1+{\frac {e^{2}}{2}}\right).}

  • усреднение по радиусу, которое получают из следующего соотношения:

a b = a 1 − e 2 4 . {\displaystyle {\sqrt {ab}}=a{\sqrt{1-e^{2}}}.}

Энергия; расчёт большой полуоси методом векторов состояния

В небесной механике большая полуось a {\displaystyle a} может быть рассчитана методом векторов орбитального состояния:

a = − μ 2 ε {\displaystyle a={-\mu \over {2\varepsilon }}}

для эллиптических орбит

a = μ 2 ε {\displaystyle a={\mu \over {2\varepsilon }}}

для гиперболической траектории

и

ε = v 2 2 − μ | r | {\displaystyle \varepsilon ={v^{2} \over {2}}-{\mu \over \left|\mathbf {r} \right|}}

(удельная орбитальная энергия)

и

μ = G ( M + m ) {\displaystyle \mu =G(M+m)}

(стандартный гравитационный параметр), где:

v {\displaystyle v} — орбитальная скорость спутника, на основе вектора скорости, r {\displaystyle r} — вектор положения спутника в координатах системы отсчёта, относительно которой должны быть вычислены элементы орбиты (например, геоцентрический в плоскости экватора — на орбите вокруг Земли, или гелиоцентрический в плоскости эклиптики — на орбите вокруг Солнца), G {\displaystyle G} — гравитационная постоянная, M {\displaystyle M} и m {\displaystyle m} — массы тел.

Большая полуось рассчитывается на основе общей массы и удельной энергии, независимо от значения эксцентриситета орбиты.

> См. также

  • Элементы орбиты
  • Кеплеровы элементы орбиты
  • Эксцентриситет
  • Апоцентр и перицентр

Ссылки

  • Semi-major and semi-minor axes of an ellipse With interactive animation

Типы
Основные Геоцентрические Вокруг других
небесных тел и точек

  • i {\displaystyle i\,\!} Наклонение
  • Ω {\displaystyle \Omega \,\!} Долгота восходящего узла
  • e {\displaystyle e\,\!} Эксцентриситет
  • ω {\displaystyle \omega \,\!} Аргумент перицентра
  • a {\displaystyle a\,\!} Большая полуось
  • M o {\displaystyle M_{o}\,\!} Средняя аномалия на эпоху

  • ν {\displaystyle \nu \,\!} Истинная аномалия
  • b {\displaystyle b\,\!} Малая полуось
  • E {\displaystyle E\,\!} Эксцентрическая аномалия
  • L {\displaystyle L\,\!} Средняя долгота
  • l {\displaystyle l\,\!} Истинная долгота
  • T {\displaystyle T\,\!} Период обращения

Параметры
Классические Другие
Другие темы астродинамики
Для улучшения этой статьи желательно:

  • Найти и оформить в виде сносок ссылки на независимые авторитетные источники, подтверждающие написанное.
  • Перевести текст с иностранного языка на русский.

Источник: http://ru.wikipedia.nom.al/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%83%D0%BE%D1%81%D1%8C

Хотя приводной вал, часто именуемый полуосью, не является частью карданной передачи, он входит в конструкцию трансмиссии автомобиля и является её важной составной частью.

Сегодня мы рассмотрим, какие задачи выполняет ПВ, какие бывают полуоси, как функционируют.

Рассмотрим также, почему эти узлы трансмиссии выходят из строя и как увеличить их ресурс.

Назначение полуоси

Что такое полуось автомобиля, известно всем водителям. Основная функция этой детали – передача крутящего момента на ведущие колёса, поддержка возможности поворота колёс на скорости, а также обеспечение плавности движения транспортного средства при наличии незначительных вибраций.

Как правило, приводной вал устанавливается на неуправляемые колёса на автомобилях с зависимой подвеской. В случае независимой подвески эту функцию берёт на себя карданная передача, причём на неуправляемые (для легковых авто это задние) колёса устанавливается шарнирный механизм неравных угловых скоростей, а на управляемых передних с этой задачей справляется шарнир равных УС.

Общими словами можно описать, для чего предназначены полуоси, как возможность воспринимать на себя действие различных сил, формируемых в результате движении автомобиля. Отметим, что в абсолютных величинах это очень серьёзные нагрузки, поэтому к конструкции полуосей и материалу их изготовления предъявляются повышенные требования.

Наличие в составе приводного вала двух шарниров, расположенных по обоим концам детали, позволяет существенно уменьшить вибрации, передаваемые на рулевую колонку, препятствуя движению машины рывками.

Устройство, принцип функционирования ПВ

Конструкция полуоси устроена таким образом, что максимальный коэффициент передачи крутящего момента обеспечивается вне зависимости от текущего положения колёс. Рассмотрим, из чего состоит полуось:

  • наружного ШРУСа (шарнира, обеспечивающего сопряжение ступицы колеса с полуосью);
  • внутреннего ШРУСа, передающего крутящий момент с дифференциала;
  • собственно оси.

Физически вал оси представляет собой отрезок цельной трубы, к концам которой методом сварки присоединены переходники для монтажа шарниров угловых скоростей. Чтобы предотвратить прокручивание этих деталей, они имеют шлицевое соединение.

Вал дополнительно фиксируется на стыке с переходником стопорным кольцом, предотвращающим вероятность отсоединения оси от ШРУСа.

Именно такая двухшарнирная конструкция используется на большинстве переднеприводных автомобилей, при этом оба шарнира выполняют несколько различающиеся задачи. Внутренние гасят вибрации при вертикальных перемещениях колёс (наездах на неровности дорожного полотна), внешние шарниры ответственны за перемещения колёсных дисков при изменении направления движения ТС, то есть при поворотах.

Колёсная ступица крепится к ПВ посредством фланца – такой способ считается наиболее надёжным и потому получил повсеместное распространение. Изнутри крепление с полуосевой шестерней осуществляется с помощью шлицов. Существуют также бесфланцевые ПВ, у которых и на внешней стороне вала расположены шлицы, на которые крепится фланец ступицы или колёсного диска (такая конструкция применяется, в частности, в грузовиках КрАЗ/МАЗ).

Колёсный диск крепится к фланцу вала гайками, на концевую часть полуоси напрессовывают шарикоподшипник. Резиновые сальники препятствуют вытеканию смазки из внутренней полости подшипника. Сам приводной вал монтируется на подшипнике с помощью стального наконечника, имеющего специальную выточку. Сам наконечник намертво приварен к кожуху ПВ. Фиксация подшипника осуществляется стопорным кольцом, которое напрессовывается на вал. Между зажимным кольцом и шарикоподшипником имеется пружинное кольцо, задача которого – повысить надёжность фиксации подшипника.

Крепление подшипника в выточке осуществляется посредством пластины, смонтированной на фланце с помощью болтового соединения. Здесь же крепится тормозной щит, а также маслоотражатель. Чтобы подшипник не стучал, под внешнее кольцо устанавливают пружинную прокладку.

Мы разобрались, что такое полуось автомобиля, только в общих чертах, поскольку конкретная реализация зависит от типа приводного вала.

Классификация полуосей

Поскольку приводной вал состоит из множества элементов, все они изготавливаются из разных материалов. Собственно полуось производится из особых сортов стали с добавками, обеспечивающими высочайшую прочность изделия на все возможные нагрузки.

В зависимости от способа изготовления различают следующие разновидности полуосей:

  • сплошные, когда приводной вал не имеет съёмных элементов. Чаще всего такая конструкция используется на передней оси транспортного средства. Понятно, что цельная конструкция – самая долговечная, однако её нельзя назвать универсальным решением;
  • моноблочные полуоси тоже являются цельными, однако они полые внутри – это снижает прочность, но существенно облегчает конструкцию;
  • полуоси с шариковой втулкой обычно устанавливаются на автотранспортные средства, характеризующиеся повышенной проходимостью. Втулка как раз и является тем элементом, которые обеспечивает максимальную плавность хода и способствует снижению шума при работе полуоси.

Рассмотрим, какие силы действуют на приводной вал при движении автомобиля. Это, конечно же, сила тяжести, которая активируется при вертикальной составляющей, а также боковые и касательные нагрузки, возникающие при поворотах авто, во время заносов, при движении по участку дороги с поперечно расположенным уклоном, в результате воздействия бокового потока воздуха (порывы ветра).

В зависимости от конструкции внешнего крепления, которая и определяет уровень нагруженности вала изгибающими моментами различной направленности, различают следующие разновидности полуосей:

  • разгруженные полностью;
  • полуразгруженные;
  • разгруженные на ¾.

В последнем случае конструкция вала предусматривает наличие только опорного подшипника, к которому крепится колёсный диск/ступица. Поскольку такая конструкция не способна гасить изгибающие нагрузки, она используется относительно редко.

Полуразгруженный приводной вал обычно устанавливают на легковые авто, а также грузовики небольшой грузоподъёмности, не испытывающие значительных вертикально направленных нагрузок.

В данном случае место установки подшипника – между кожухом ПВ и самой полуосью, которая, в свою очередь, крепится к колёсной ступице. Такая конструкция приводит к появлению разнонаправленных изгибающих моментов, воздействующих на ПВ в горизонтальной/вертикальной плоскостях, а также в плоскости поворота колеса на плече, длина которого равна диаметру шины.

Достоинства:

  • сравнительно простая конструкция;
  • малая масса.

Недостатки:

  • невысокая способность противостоять нагрузкам;
  • поломка ПВ приводит к потере колеса, что при движении на скорости становится причиной потери управляемости и опрокидывания транспортного средства.

Полностью разгруженный приводной вал – прерогатива автобусов и тяжелых грузовиков. Внутри моста такая конструкция устанавливается свободно, фиксация на мостовой балке осуществляется посредством двух подшипников, на которые и возлагается ответственность за гашение всех видов изгибающих моментов. Полуось оказывается свободной и ответственна только за передачу от силового агрегата на колёса крутящего момента.

Достоинства:

  • способность противостоять значительным нагрузкам;
  • поломка полуоси не является критичной, её замена не представляет сложности (при движении на полноприводном автомобиле можно даже двигаться дальше, используя другой мост).

Недостатки – прямая противоположность плюсов полуразгруженных полуосей:

  • солидный вес приводного вала;
  • сложная конструкция.

Причины возникновения неисправности полуосей

При движении автотранспортного средства возникает множество нагрузок, приходящихся на элементы подвески. Часть из них воспринимается и приводным валом:

  • изгибающий момент, формирующийся под воздействием силы земного притяжения;
  • касательный изгибающий момент, проявляющийся при резком разгоне/торможении;
  • боковое воздействие, возникающее в результате заносов автотранспортного средства;
  • нагрузки, которые испытывает автомобиль при воздействия сильных порывов бокового ветра.

При движении по дорогам откровенно плохого качества приводной вал испытывает воздействие нагрузок экстремальной силы. Хотя сам вал изготавливается из очень крепкой стали и его поломка – явление исключительно редкое, про остальные узлы полуоси этого не скажешь. При этом следует учитывать, что в большинстве случаев поломка ПВ приводит к полной или в лучшем случае к частичной потере управляемости автотранспортом, поэтому уходу за этой деталью трансмиссии следует уделять первостепенное значение.

Прежде всего, речь идёт о регулярной проверке состояния подшипников – именно они считаются «слабым звеном» в конструкции всех разновидностей полуосей.

Кроме преждевременного износа деталей приводного вала, могут встречаться и механические повреждения, возникающие в результате воздействия сторонних предметов.

Перечислим основные симптомы неисправностей приводного вала:

  • пробуксовка колес, возникающая в момент переключения скоростей;
  • ухудшение или невозможность включения некоторых передач;
  • появление в системе осадков в виде пены;
  • наличие утечек трансмиссионного масла;
  • появления непривычных шумов, локализующихся в области привода автотранспортного средства;
  • уход автомобиля от прямолинейной траектории, а также виляния в стороны;
  • появление вибрации, идущей со стороны днища машины.

Разумеется, практически все эти признаки являются косвенными, поскольку могут свидетельствовать и о других неисправностях, не относящихся к приводному валу.

Чаще всего, как уже упоминалось, нормальное функционирование полуосей нарушается из-за износа подшипников. Эта неисправность, в свою очередь, становится причиной утечки ТМ и потери герметичности сальниками полуосей.

Хотя трансмиссионное масло работает не в столь экстремальных условиях, как моторное, оно также подвергается сильному нагреву. Разжижаясь при нагреве, оно частично утрачивает свои смазывающие характеристики, сила трения в узлах вала возрастает, что и приводит к нарушению целостности сальников.

Согласно данным статистики, примерно в 90% случаев поломки полуоси виновниками и становятся именно подшипники. Отметим, что преждевременный износ деталей ПВ может быть вызван и попаданием внутрь мельчайших абразивных частиц. Иногда выход из строя подшипников обусловлен наличием дефектов в запорных кольцах.

Ещё одной достаточно распространённой причиной частичной потери работоспособности полуоси является повреждение шлицов, а также ослабление болтовых креплений. Если не следить за состоянием концевых устройств ПВ, в один не очень прекрасный момент они могут просто переломиться, что наверняка станет причиной возникновения ДТП. Обычно валы лопаются посередине, реже – около подшипника или у самого шлица.

Для переднеприводных авто характерна такая неприятность, как потеря целостности защитного кожуха ШРУСа, именуемого пыльником. Этот разрыв может быть связан с разными факторами: механическим воздействием, перепадами температуры, попаданием на поверхность химически активных веществ, включая используемые на автомобиле технические жидкости, а также просто почтенный возраст пыльника. При появлении разрывов на резинке пыльника внутрь вала проникает влага, пыль и грязь, что становится причиной его быстрого выхода из строя.

В результате длительной эксплуатации места крепления приводного вала разбалтываются, что становится причиной возникновения биений, разрушающих шлицы. Такая неприятность страшнее выходя из строя подшипника, поскольку в таких случаях полуось придётся менять.

Нередко преждевременный выход из строя деталей ПВ вызван действиями владельца – установкой некачественный деталей полуоси при проведении ремонтных операций. Именно поэтому рекомендуется приобретать только оригинальные или рекомендованные автопроизводителем детали – в этом случае претензии к качеству у вас не возникнут. Но зато любая ваша ошибка или неточность при проведении монтажных работ может стать причиной быстрой поломки элементов приводного вала.

Поэтому рекомендуется проводить диагностику полуосей каждые 10-15 тысяч километров, желательно – с применением специализированного оборудования, включая измерительные стенды.

Ремонт вала заключается в установке взамен полностью изношенной или повреждённой детали новой. Сам вал меняется в исключительных случаях, например, при потере геометрии в результате попадания в ДТП, или при разрушении вследствие развития коррозионных процессов.

Лучшие цены и условия на покупку новых авто

Кредит 6,5% / Рассрочка / Trade-in / 98% одобрений / Подарки в салонеМас Моторс

Источник: https://drivertip.ru/osnovy/chto-takoe-poluos-avtomobilya-kak-rabotaet.html

Назначение и типы полуосей

Вращающий момент от полуосевых шестерен дифференциала к ведущим колесам передается валами, называемыми полуосями. Помимо вращающего момента, полуоси могут быть нагружены изгибающими моментами от сил, действующих на ведущее колесо. Такими силами являются реакция дороги F от вертикальной нагрузки, приходящейся на колесо 1 (рис. а), сила тяги Р (или тормозная сила при торможении), боковая сила Т, возникающая при повороте и заносе. В зависимости от способа установки полуоси могут быть полностью или частично разгружены от изгибающих моментов, возникающих под действием перечисленных сил на расстояниях с и г соответственно.

Полностью разгруженная полуось 4 (рис. б) внутренним концом установлена на шлицах в полуосевой шестерне дифференциала, корпус которого опирается на подшипники, а наружным при помощи фланца соединена со ступицей колеса. Ступица 5 с колесом установлена на двух подшипниках 2 на балке моста 3. При такой установке полуось передает только вращающий момент, а все изгибающие моменты воспринимаются через подшипники балкой моста, что облегчает условия работы полуоси. Полностью разгруженные полуоси применяются на транспортных колесных машинах средней и большой грузоподъемности.

Рис. Схема установки полуосей

В приводе управляемых ведущих колес к карданному шарниру равных угловых скоростей 19 вращающий момент подводится от дифференциала внутренней полуосью 6. Наружная полуось 23 имеет фланец, от которого момент передается на ступицу 2 колеса. Ступица колеса установлена наповоротной цапфе 22 с помощью двух конических роликовых подшипников 1, передающих на цапфу все изгибающие моменты от указанных выше сил. Цапфа со своим корпусом 4 установлена на шкворневых пальцах 21 с подшипниками 5, жестко закрепленных на наконечниках балки 7 моста. Полуоси 6 и 23 нагружены только вращающим моментом.

Если полуось наружным концом непосредственно опирается на подшипники 2 (см. а), установленные в балке моста, то она воспринимает изгибающие моменты от всех перечисленных выше сил и, кроме того, передает вращающий момент на ведущее колесо. Полуоси такого типа называются полуразгруженными. Они обычно применяются только на легковых автомобилях. На полноприводных колесных машинах используются почти исключительно полностью разгруженные полуоси.

На быстроходных гусеничных машинах механизмы поворота, служащие для управления движением, включены в трансмиссию, так как через них передается вращающий момент от двигателя к ведущим колесам.

Источник: https://ustroistvo-avtomobilya.ru/transmissiya/naznachenie-i-tipy-poluosej/

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*