admin / 26.11.2019

Пассат б3 вр6

6 спортивных версий Volkswagen Passat, о которых вы, возможно, не знали

Если вы хотите стать владельцем мощного немецкого автомобиля, но не хотите платить за Audi, BMW или Mercedes-Benz, то, вероятно, остановите свой выбор на Volkswagen. Еще в середине 70х, концерн начал производство «горячих» хэтчбеков Volkswagen Golf GTI. Но в гамме Volkswagen есть еще и Passat — большой седан, который многие считают уделом пенсионеров. Оказывается, компания производила несколько «подогретых» версий и этой модели.

Volkswagen Passat GTI (B1)

В 1977 году, через год после начала выпуска «горячего» Volkswagen Golf GTI, инженеры компании сделали попытку создать подобную версию и в модельном ряду Passat. К сожалению, руководство решило, что такая версия не будет пользоваться спросом, и Passat GTI так и не вышел из разряда прототипов.

Под капотом Passat GTI разместилась 1.6-литровая «четверка» от Golf GTI. У этой версии была более жесткая подвеска с утолщенными стабилизаторами и улучшенные тормоза. Сейчас увидеть единственный в своем роде Passat GTI можно в музее компании в Вольфсбурге.

Несмотря на то, что Passat GTI так и остался прототипом, двигатель от Golf GTI все-таки оказался под капотом модели Passat. Версия получила название GLI. Она была связующим мостиком между стандартными автомобилями и прототипом. К слову, подвеска и тормоза тут были обычными.

Volkswagen Passat VR6 (B3)

В начале 90-х инженеры концерна Volkswagen представили революционный двигатель VR6 объемом 2.8 и 2.9 литра. Он дебютировал на купе Corrado и седане Passat. Результат был ошеломляющим — Passat VR6 стал отличным слиппером с превосходными характеристиками, при этом внешне практически не отличался от стандартного.

Первые версии выдавали 174 л.с. и 235 Нм. Позднее мощность была повышена, и появились полноприводные модификации. Внешне отличить Passat VR6 можно разве что по небольшому шильдику рядом с левой передней фарой.

Интересно, что существовала также версия Passat VR6 Variant с кузовом универсал! В России, к сожалению, такой автомобиль не смог завоевать особой популярности: он много «жрал», дорого стоил, но не был при этом BMW или Mercedes-Benz. С 1993 по 1997 год Passat VR6 выпускался в обновленном кузове.

Volkswagen Passat G60 (B3)

В модельном ряду Passat B3 была еще одна интересная версия — Passat G60. В отличие от инновационного двигателя VR6, под капотом разместили обычную 1.8-литровую «четверку», но благодаря компрессору мощность удалось довести до 160 л.с. Неплохо для конца 80-х!

Эта версия выпускалась только с фирменным полным приводом, который назывался Syncro. Благодаря этому разгон до 100 км/ч занимал всего 9 секунд, а максимальная скорость доходила до 210 км/ч. Passat G60 предлагали исключительно с механической коробкой передач (в отличие от VR6, для которого можно было заказать «автомат»).

Volkswagen Passat W8 (B5+)

В 2002 году Volkswagen вывел на рынок очередной Passat, оснащенный нестандартным силовым агрегатом. На долю этой машины выпала возможность примерить половинку двигателя Bugatti Veyron – схема расположения цилиндров та же, но их количество и рабочий объем меньше в два раза, чем у французского гиперкара.

Атмосферный двигатель разгонял Volkswagen Passat W8 до 100 км/ч всего за 6.5 секунд. Очень неплохой результат для бизнес-седана. Полный привод 4MOTION был стандартной опцией, но владельцу давали выбор между 6-ступенчатой механической коробкой передач или 5-ступенчатым «автоматом».

Volkswagen Passat W8 был доступен также с кузовом универсал. Это очень редкая версия, встретить на рынке которую практически невозможно.

Volkswagen Passat R36 (B6)

В 6-м поколении Volkswagen Passat дебютировала версия R36, которая по сей день остается самой спортивной среди всех «Пассатов». Цифры 36 намекают на объем двигателя — под капотом находится V6 рабочим объемом 3.6 литра. Его мощность — 300 л.с.

Такая отдача силового агрегата позволяла седану разгоняться до 100 км/ч за 5.6 секунды и достигать 250 км/ч. Теперь он действительно мог соперничать с автомобилями Audi, BMW и Mercedes-Benz. Внешне автомобиль можно отличить по спортивному обвесу и сдвоенному выхлопу, а внутри — по ряду оригинальных деталей.

Подвеска и тормозная система были усовершенствованы. В своё время журналисты нарекли R36 «RS4 для бедных»: по удовольствию от вождения оба автомобиля были очень похожи. Естественно, Passat R36 был доступен и с кузовом универсал.

Volkswagen Passat GT (NMS)

Последнее поколение Volkswagen Passat, которое продают в России и Европе, спортивных версий не имеет. С натяжкой «горячим» можно назвать разве что гибридную версию GTE. Но американцам повезло чуть больше. Несмотря на то, что их Passat базируется на модели предыдущего поколения, только что на рынке США стала доступна версия Passat GT.

Его 3.6-литровый двигатель V6 выдает 284 л.с. и 350 Ньютон-метров. В оснащение вошли красивейшие колесные диски Tornado и спортивный обвес — всё, как завещал R36. Привод — только передний. Цены стартуют с отметки 29 090 долларов США.

Отзыв Volkswagen Passat Variant VR6 (1993 г.)

Доброе всем время, уважаемые форумчане.

Вот надумал написать и не судите строго. Это, в общем-то, не отзыв, а так — воспоминание про Пассат-3 Вариант VR6, который меня достал, но не в плане технически и ездовых качеств, а… ну, в прочем, всё по порядку.

Продал я свою бмв 318 купе 84 года, добавил денежку и вперёд на Люберецкий авторынок в Москве. Решил брать Пассат В-3 Вариант. Расчет был на 150 тысяч. Начали обход рынка. Экземпляров было достаточно, но при большом выборе начинаешь придираться к мелочам (эх, знать бы, где упадёшь, не придирался). И тут стоит Пассат Б-3, движок VR-6, МКПП-5, чёрный метал, литьё, климат, электрозеркала с подогревом, электростёкла, подогрев сидений, бортовой ком, регулировка руля в двух положениях, регулировка сидения по высоте, дисковые тормоза все четыре. Внешне косяк был только один — резина. Все четыре колеса были разными и по протектору, и по размеру. Продавали два товарища. На одного из них и был оформлен это авто. Просил за машину 160000 и ни копейки не сбрасывал.

Ну что, выбор в принципе был сделан, начали осматривать авто более внимательно. Завели, мотор работает как часы. Коробка — все передачи включаются. Включил климат и вылез второй косяк — пошёл пар на лобовуху и запах антифриза. Всё остальное работает. Машина полностью устраивала и потом если берёшь б.у., то должен знать, что по-любому, как бы всё не работала, всё равно придётся вкладывать энную сумму. Я к этому был готов. Итак, начали торг. Еле-еле сбросили три тысячи руб. и вперёд оформлять. Пробили на угон и ещё на что-то, сейчас уже не помню, криминал не был выявлен. И вот первая поездка по Волгоградскому на МКАД, был просто кайф: ничего не дребезжит, не тарахтит, движок самолёт, шумка отличная.

Итак, первое — взял четыре колеса бриджтоун 195/55, 15 — редкий размер, но с этим движком идёт именно этот. Кстати, клиренс тоже ниже. При проезде полицейского иной раз задевал передней губой. Решил после оформления подвеску приподнять. Поехал на оформления, так как машина была с Ленинградской области с города Всеволожск, то номера дали постоянные, а транспортное свидетельство временное на три месяца, так как делали запрос по месту бывшей регистрации. После сразу загнал в сервис приподнять подвеску. Мастера посоветовали поставить пружины и амортизаторы (не помню точно) от Б-4 или от Б-5. Машина приподнялась сантиметров на 6-7 и этого было достаточно. Больше по подвеске ничего не делал, всё было нормально. Как обычно заменил все расходники и масла.

Замена свечей. Не выворачивая старые иду покупать новые по каталогу, зашёл в один лоток, второй, третий… продавцы говорят, что таких свечей не бывает, что это у вас опечатка (одна буква не совпадает с теми, что они продают). Поверил им на слово, купил то, что они предложили — комплект из 6 штук за 480 р. Поставил свечи сам. Машина при разгоне начала дёргаться, так что при старых свечах ездила намного лучше. Маркировка на старых свечах такая, как я и искал по каталогу. Короче, начал поиск тех, какие надо. Обошёл весь авторынок — таких нет. Захожу в последний лоток, сидит девочка лет 20… ну, думаю, для понта спрошу — о чудо, девочка задаёт вопрос: «У вас что, движок VR6?». Я в шоке… говорю: «Да, а что, такие свечи у вас есть?». Ответ «Да, они платиновые, цена за штуку — 450 руб». Блин, как на новую иномарку. Ну что делать, купил. Заменил. Движок как новый. Прёт как троллейбус. Со второй включаешь пятую, плавно газ и разгоняется.

По климату: сняли торпеду, заменили печку, заправили антифриз. Всё, климат работает. Ну что, прошло три месяца, еду в ГАИ ставить на постоянный учет. Сдаю времянку, мне дают почитать ответ на их запрос. Ответ: Автомобиль Ф.Пассат с гос номер… черного цвета ни в Ленинградской области, ни в городе Всеволожск на учете не стоял. Транзитные номера… не выдавались. Подпись инспектора ДПС поддельная. Мне как кувалдой по башке. Инспектор спрашивает где машина, я сообразил, что пахнет штраф-стоянкой… говорю, что дома в гараже. Ну, в общем, закрутилось-завертелось… допросы, суды. Этот кошмар продолжался семь месяцев. Пассат, соответственно, всё это время стоял в гараже. Ну чем не гаражное хранение и летняя эксплуатация. Короче, так как я добросовестный приобретатель, то суд присудил машину мне. Кстати, по всем запросам не в угоне, да и вообще в России по номеру двигла и по вину машины нет. Пока суть да дело не стал дожидаться решения суда, а взял в кредит Пассат Б-5. Решил, что всё равно если присудят мне, то всё равно его продам.

Присудили. Продаю. Приходит знакомый, спрашивает сколько хочешь. Говорю 180, а там договоримся, а он мне: «Давай в рассрочку, сейчас даю 50, через месяц остаток». Договорились. Он уехал довольный, я тоже рад был, но недолго. На утро приходит этот друг и говорит: «Я машину разбил, гайцы права отобрали. Короче, машину забери назад, на 50 тысяч претензий не имею». Пошел, посмотрел. Терпимо. В общем, сделал передок. Поставил капот, правое крыло, бампер, фару, облицовку на морду. Всё Китай. С покраской и доделкой вышло 23 тысячи. Сделали в сервисе довольно хорошо.

Говорят, что снаряд в одну воронку два раза не попадает… ВРУТ. Недели через две приходит племяшка с предложением продать машину в рассрочку её знакомому. Вариант тот же, только сумма первоначального взноса 35. В общем, уговорила она меня. Короче, всё повторилось. Ехали ребята с пикника. Грамм 100 водила выпил. А им вдруг дерево дорогу стало перебегать… правая сторона в дереве. Капот помят, крыло и фара разбито и гайцы проезжают мимо. В общем, опять я его забрал. В этот раз ремонт обошёлся в 20 т.р.

Сделал и поехал в Ашан. Стою на стоянки, подходит цыганка, ну и как обычно типа дай денег. Уже хотел послать её подальше, но она вдруг мне говорит: «Что, машину не как не можешь продать?» Типа второй раз к тебе возвращается. «Хоть, говорит, ты в накладе и не остаёшься. Езжай, говорит, во вторник снимать с учета и первый, кто к тебе подойдёт с вопросом о продаже, он, говорит, её и купит. Ты не торгуйся, отдай за его цену, которую он тебе предложит». Как в сказке… так и получилось. Подходит чел, спрашивает чего номера снимаю. Говорю, что продаю. Спрашивает за сколько, я ему 160, он мне 145 дает. По рукам и мы довольные разошлись.

По машине могу сказать, что дорогу держит очень хорошо. Динамика отменная. Расход по ком. город — 11-12, трасса — как давишь, в среднем 8.5. Климат дует. В общем, всё работает. Много про саму эксплуатацию написать не могу, так как ремонта не было, было много геморроя. Проехал на ней не так много, а высасывать из пальца, чтобы ещё по клаве постучать, не в моём стили.

Всех с Крещением.

Всё о двигателях 2.8 / 2.9 VR6 (AAA, ABV, AES, AMY, AFP, AYL, AUE, AQP, BDE)

Двигатели 2.8 / 2.9 VR6 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)
Двигатель VR6 является комбинацией V-образного и рядного 6-цилиндрового мотора, блок которого отлит из серого чугуна. Из-за очень маленького угла развала между цилиндрами, составляющего 15 градусов, двигатель имеет всего одну общую на оба ряда поршней головку блока цилиндров. Мотор разрабатывался концерном Фольксваген в конце 1980-ых годов для установки поперечно кузову в новые легковые модели концерна: Passat b3, Corrado, Golf 3.

Первые серийные двигатели VR6 начали устанавливать в 1991 году на Европейские модели Volkswagen Passat B3 и Volkswagen Corrado. В Америку их начали поставлять годом позже. VW Passat B3 и американская спецификация Corrado оснащались 2.8 литровыми версиями VR6 12v, тогда как европейская спецификация Corrado и полноприводный Passat B3 Syncro получили уже 2.9 литровый агрегат, мощностью 190 л.с. (140 кВт) для Коррадо и 184 л.с. для Пассата.
Модификация VR6 2.9 также отличалась от базового 2.8-литрового мотора наличием другого каталитического нейтрализатора, более «острыми» распредвалами, топливным насосом с регулятором давления в 4 бар (58 psi), увеличенным впускным коллектором и увеличенной дроссельной заслонкой. Этот мотор также поставлялся компании Mercedes-Benz для установки на коммерческие фургоны, при этом двигатель имел уже другое обозначение M104.900.
Базовый двигатель семейства с индексом ААА имеет объём 2.8 литра, 12 клапанов (по 2 на цилиндр), диаметр цилиндров 81,0 мм и степень сжатия 10:1. За управление двигателем отвечает блок ЭБУ Bosch Motronic M 2.7, а за нейтрализацию выхлопных газов: лямбда-зонд и каталитический нейтрализатор. Подробнее о базовой модификации двигателя VR6 2.8 12v с индексом AAA можно прочитать в Программе самообучения VW 127.

Двигатели VR6 2.9 изначально разрабатывались для того, что реализовать потенциал от нового впускного коллектора с изменяемой геометрией, который назывался VSR (Variables SaugRohr). Этот коллектор был разработан компанией Pierburg для Volkswagen Motorsport и давал дополнительный крутящий момент «на низах», но в стандартное оснащение моторов VR6 2.9 это решение не пошло из-за экономических соображений. Тем не менее установочный комплект VSR можно было приобрести как опция послезаводского тюнинга от Volkswagen Motorsport. Позднее эту конструкцию продали компании Schrick, которая продавала её под названием Schrick VGI (Variable Geometry Intake).

В Европе в 1999 году 12-ти клапанные VR6 заменили на новые 24-клапанные версии, но для Северной Америки в том же году были предложены модернизированные 12-ти клапанные VR6 с индексом AFP, которые можно было встретить на автомобилях, построенных на платформе A4 (Golf 4, GTi, Jetta). Мощность обновлённого VR6 12v составляла 177 л.с. (130 кВт при 5800 об/мин), а крутящий момент достигал 245 Нм (при 3 200 об/мин). Это стало возможным за счёт новых распредвалов, установки впуска с изменяемой геометрией и увеличения степени сжатия до 10.5:1. Подобная модификация двигателя с 12-тью клапанами была доступна с 05.1999 до 2002 года, после чего её заменили обновлённые 24-клапанные версии двигателя с заводским индексом BDE.
Мотор 2.8 VR6 24v (204 л.с., 265 Нм) был представлен в 1999 году. Этот двигатель не ставился на Passat B5 и B5.5, так как не мог разместиться под капотом Пассата с продольным расположением двигателя. А вот для создания топовых версий Golf 4 и Bora новый двигатель подходил как нельзя лучше, и на европейском рынке в 1999 году он разместился под капотом этих моделей (заводские индексы AQP и AUE). Правда с появлением 24-клапанных версий двигателя, Фольксвагеновцы отказались от названия VR6 и стали использовать более привычную аббревиатуру V6. При этом система полного привода теперь получила название 4motion (ранее её называли Syncro) и устанавливалась на все новые Golf 4 и Bora с V6 в Европе.

AAA — самая первая версия VR6 объёмом 2.8 литра с 12-тью клапанами, мощностью 174 л.с. при 5800 об/мин и крутящим моментом 240 Нм при 4200 об/мин, для VW Passat B3/B4, VW Golf 3 (1H), VW Vento (1H), VW Jetta 3 (1H) USA, VW Sharan I, VW Corrado USA
ABV — модификация VR6 с увеличенным объёмом до 2.9 литров, мощностью 184 л.с. для VW Passat B4 (3B)
ABV — модификация VR6 с увеличенным объёмом до 2.9 литров, мощностью 190 л.с. для VW Corrado, VW Golf 3 (1H)
AES — версия VR6 2.8 литра с 12-тью клапанами, мощностью 140 л.с. для VW Transporter/California T4
AMY — версия VR6 2.8 литра с 12-тью клапанами, мощностью 174 л.с. для VW Sharan I
AFP — версия VR6 2.8 литра с 12-тью клапанами, мощностью 177 л.с. — VW Jetta 4 (1J) USA, VW Golf 4 (1J) USA
AYL — модификация VR6 объёмом 2.8 литра с 24-мя клапанами, мощностью 204 л.с. для VW Sharan I
AQP, AUE — модификации VR6 объёмом 2.8 литра с 24-мя клапанами, мощностью 204 л.с. для VW Bora (1J), VW Golf 4 (1J), Seat Leon 1 Cupra 4
BDE — модификации VR6 объёмом 2.8 литра с 24-мя клапанами, мощностью 204 л.с. для VW Jetta 4 USA / Bora (1J), VW Golf 4 (1J) + USA, Seat Leon mk1 Cupra 4
Характеристики двигателей 2.8/2.9 VR6 12v/24v, (140 — 204 л.с.)
Производство: Volkswagen plant
Марка двигателя: AAA, ABV, AES, AMY, AFP, AYL, AUE, AQP, BDE
Годы выпуска: 1991-2005
Материал блока цилиндров: чугунный
Тип: VR-образный 6-цилиндровый (VR6), 12/24 клапана (2/4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 90,3 мм
Диаметр цилиндра: 81 мм (82 мм для 2.9 л)
Степень сжатия: 10:1
Объем двигателя: 2792 куб.см (2861 куб.см для 2.9 л)
Мощность двигателя и крутящий момент:

  • AAA, AMY — VR6 2.8 12v — 174 л.с. (128 кВт) при 5 800 об/мин, 235 Нм при 4 200 об/мин.
  • ABV — VR6 2.9 12v — 184 л.с. (135 кВт) при 5 800 об/мин, 245 Нм при 4 200 об/мин.
  • ABV — VR6 2.9 12v — 190 л.с. (140 кВт) при 5 800 об/мин, 245 Нм при 4 200 об/мин.
  • AES — VR6 2.8 12v — 140 л.с. (103 кВт) при 4 500 об/мин, 240 Нм при 3 000 об/мин.
  • AFP — VR6 2.8 12v — 177 л.с. (132 кВт) при 5 800 об/мин, 245 Нм при 3 200 об/мин.
  • AYL, AQP, AUE, BDE — VR6 2.8 24v — 204 л.с. (150 кВт) при 6 200 об/мин, 270 Нм при 3 200 об/мин.

Топливо: 95-98
Экологические нормы: Евро 1, Евро 2, Евро 3
Расход топлива: (паспортный, на примере VW Golf 4 VR6 24v)

  • город — 15,3 л/100 км
  • трасса — 8,1 л/100 км
  • смеш. — 11,2 л/100 км

Расход масла: (допустимый) до 2000 гр./10 000 км
Масло в двигатель:

  • Синтетические масла с продлённым интервалом замены 5W-30 / 5W-40 или 10W-30 / 10W-40 (Допуски и спецификации: VW 500 00)
  • Полусинтетика с обычным интервалом замены 5W-50 или 10W-50 / 10W-60 (Допуски и спецификации: VW 501 01)

Объём масла в двигателе: 6,0 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)
Двигатель устанавливался на:
Volkswagen Golf 3 (1H) (01.1992 — 12.1997) — 174 л.с. AAA
Volkswagen Golf 3 Syncro (1H) (10.1994 — 12.1997) — 190 л.с. ABV (в кузове Variant до 1999 года)
Volkswagen Golf 4 (1J) (05.1999 — 08.2003) — 204 л.с. AQP
Volkswagen Golf 4 (1J) (01.2000 — 04.2001) — 204 л.с. AUE
Volkswagen Golf 4 (1J) (05.2001 — 2005) — 204 л.с. BDE
Volkswagen Golf 4 (1J) USA (1999 — 06.2002) — 177 л.с. AFP
Volkswagen Golf 4 (1J) USA (06.2002 — 2005) — 204 л.с. BDE
Volkswagen Vento (1H) (07.1994 — 12.1997) — 174 л.с. AAA
Volkswagen Jetta 3 (1H) USA (07.1993 — 08.1996) — 174 л.с. AAA
Volkswagen Bora (1J) (05.2000 — 04.2001) — 204 л.с. AUE
Volkswagen Bora (1J) (05.2001 — 2005) — 204 л.с. BDE
Volkswagen Jetta 4 (1J) USA (11.1998 — 06.2002) — 177 л.с. AFP
Volkswagen Jetta 4 USA (06.2002 — 2005) — 204 л.с. BDE
Volkswagen Passat B3 (3A) (04.1991 — 10.1993) — 174 л.с. AAA
Volkswagen Passat B4 (3B) (10.1993 — 10.1996) — 174 л.с. AAA
Volkswagen Passat B4 (3B) (10.1994 — 12.1996) — 184 л.с. ABV
Volkswagen Corrado (08.1991 — 07.1995) — 190 л.с. ABV
Volkswagen Corrado USA (08.1991 — 1993) — 174 л.с. AAA
Volkswagen Sharan I (09.1995 — 03.1998) — 174 л.с. AAA
Volkswagen Sharan I (04.1998 — 02.2000) — 174 л.с. AMY
Volkswagen Sharan I (04.2000 — 2005) — 204 л.с. AYL
Volkswagen Transporter/California T4 (01.1996 — 05.2000) — 140 л.с. AES
Seat Leon mk1 Cupra 4 (10.2000 — 04.2001) — 204 л.с. AUE
Seat Leon mk1 Cupra 4 (05.2001 — 04.2004) — 204 л.с. BDE
Основные проблемы и недостатки двигателей 2.8/2.9 VR6
1) Высокий расход топлива
Все двигатели Фольксваген VR6 очень надёжны, так как имеют классическую конструкцию с чугунным блоком. Правда у надёжности есть и другая монета — мотор достаточно прожорлив: 10-12 л на 100 км пробега на легковом автомобиле при спокойной езде.
2) Недолговечность работы цепи ГРМ
Существенным недостатком может показаться дороговизна замены цепи ГРМ, которая находится между двигателем и КПП (то есть с другой стороны двигателя, чем все привыкли. Замены она может потребовать уже после 150 т.км. пробега. Помимо нестандартной процедуры замены цепи ГРМ, VR6 ещё не радует дороговизной комплектующих, которые по цене могут отличатся в 1,5 — 2 раза от аналогичных деталей для 4-ёх цилиндровых собратьев.
При этом нужно читывать, что у этих моторов 2 цепи, и если обычно растягивается только верхняя цепь, то рано или поздно придётся менять и нижнюю, что без снятия коробки или самого двигателя уже не сделать.
3) Угар масла
Мотор сам по себе потребляет масло, так как располагает к быстрой езде и очень хорошо раскручивается. В общем-то расход в 1л на 10 000 км можно считать нормой. Если же потребление масла выше, то следует заменить маслосъёмные колпачки и проверить вентиляцию картерных газов на предмет забитости каналов.
Ресурс двигателей 2.8/2.9 VR6
Помимо тех некоторых проблем, что описаны выше, двигатели VR6 объёмом 2.8/2.9 литра крайне надёжны, не зависимо от того сколько в нём клапанов: 12 или 24. Мотр рассчитан на очень хороший пробег. Главное качественно и вовремя его обслуживать, заливать неподдельное масло каждые 7500 — 10 000 км и заправлять машину хорошим бензином (не ниже 95-ого, а лучше 98-ым). Ресурс таких моторов рассчитан на пробег более 400 тыс. км. без капремонта. Тот же 2.8 имеет два ремонтных размера, которые превращают его объём в 2.9. Так что, как минимум два полноценных капремонта с расточной мотор переживёт, а это уже более 1 млн. км пробега, в том случае, если ремонт осуществлялся грамотными специалистами.
Тюнинг двигателей 2.8/2.9 VR6
Двигатели VR6 первого поколения можно «раскачать» до 300 л.с., но только установкой турбонаддува. От впускного коллектора с изменяемой геометрией прибавки сил почти не будет (момента больше на 15-20 Нм). Более «острые» валы будут хорошим подспорьем при турбировании, но сами по себе большой прибавки не дадут.
По бюджету все это стоит дорого: Коллектор — около $1700, валы — около $900. Плюс нужно менять весь выхлоп, так как пропускная способность штатной магистрали будет сильно душить тюнинговый мотор.
Турбо кит — от $3500, но та, что до 300 л.с. поднимет стоит еще дороже. Плюс нужна будет новая кованная поршневая и масляные радиаторы. Нельзя забывать, что также нужны будут более крепкие опоры двигателя, так как момент сильно вырастет.
Не смотря на то, что в интернете полно предложений по чип-тюнингу VR6, реальной прибавки на атмосферном двигателе чип не даст. Только программу управления двигателем собьёт, что может отразится на дальнейшей надёжности агрегата.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*