admin / 22.09.2020

Отзывы о камазе 4308

Раздел 7. КАБИНА

Автомобили Камаз 4308 имеют трехместную кабину без спального места.

Кабина имеет подрессоренную подвеску, обеспечивающую надежную изоляцию от воздействия дороги. Для обслуживания двигателя кабина опрокидывается вперед. В эксплуатационном положении кабину удерживают два запорных устройства рычажного типа.

Двери кабины оборудованы опускающимися стеклами и поворотными форточками. Стекла ветровых окон — безопасные, типа «триплекс”. Устройство для очистки и обмыва ветровых стекол — с электроприводом, состоит из электродвигателя с редуктором, тяг и щеток, бачка с электрическим насосом, расположенного в кабине под панелью приборов, трубок, жиклеров и клавиш управления.

Естественная вентиляция, осуществляемая через окна и форточки дверей, вентиляционный люк в крыше, а также система отопления, работающая от системы охлаждения двигателя с принудительной подачей воздуха, к ногам водителя, пассажиров, на ветровые стекла и окна дверей, позволяют устанавливать оптимальную температуру в кабине в любое время года и предохраняют стекла от замерзания.

Кабина оборудована надежной многослойной термошумоизоляцией и мягкой обивкой. Сиденье водителя — регулируемое, что обеспечивает оптимальные условия для работы водителя. В кабине установлены ремни безопасности для всех трех мест кабины.

Специальные аэродинамические устройства: боковые обтекатели, обтекатели крыши, установка которых предусмотрена на кабинах, снижают аэродинамическое сопротивление движению автомобиля Камаз 4308, повышают топливную экономичность, снижают загрязнение автомобиля Камаз 4308 при движении по мокрым дорогам.

Кабина автомобиля Камаз 4308 состоит из следующих основных частей: корпуса, дверей, остекления, сидений, термошумоизоляции и деталей интерьера, оборудования, а также деталей оперения (крыльев, подножек, облицовочной панели и др.) и деталей крепления кабины.

Техническая характеристика кабины

Масса кабины, трехместной, без спального места, кг:

Габаритные размеры кабины, мм:

— длина (по крыльям)

— ширина (по крыльям)

— внутренняя ширина на уровне плеч

— высота (с крыльями)

Углы опрокидывания кабины, град.:

— допустимый ограничителем

— максимальный при снятии двигателя*

Угол поворота стеклоочистителей от горизонтали, град.:

Скорость движения стеклоочистителей, двойных ходов в минуту

30, 70

Усилие прижатия щетки стеклоочистителя к стеклу, Н (кгс)

3,43-3,92 (0,35-0,4)

Обмыв ветровых стекол

от электрического центробежного насоса, встроенного в бачок

Вместимость бачка омывателя ветровых стекол, л

Угол наклона спинки сиденья водителя от вертикали, град.

Продольный ход перемещения сиденья водителя, мм

Угол наклона спинки сиденья правого пассажира от вертикали, град.

Ремни безопасности:

водителя

диагонально-поясной РБ 3-44

среднего пассажира

диагонально-поясной РБ 3-45

крайнего пассажира

поясной РБ ЗС-45

Зеркала заднего вида

плоские или сферические, с двумя степенями свободы, крепятся на наружной панели двери

* Для наклона кабины на 61 ° предварительно снять буфер (или фары) и поднять облицовочную панель.

Корпус кабины

Корпус кабины является силовой частью кабины и основой для крепления всех узлов и оборудования.

Корпус кабины цельнометаллический, собран на точечной сварке из штампованных панелей, предварительно собранных в сборочные единицы: основание, передок, две боковины, задок и крыша. Причем, кабины без спального места и со спальным местом максимально унифицированы друг с другом. У кабин с одним и двумя спальными местами отличаются только крыша и добавляются надставки боковины и средняя панель задка (собственно спальное место). Все панели кабины изготовлены из тонколистовой стали толщиной от 0,9 до 1,2 мм. Жесткость панелей обеспечена ребрами, выштампованными в панелях, и каркасами панелей.

В месте сопряжения панелей образуются сложные замкнутые сечения балок каркаса кабины, которые вместе с каркасами самих панелей и панелями создают силовую схему кабины и обеспечивают высокую жесткость и прочность кабины.

Крепление кабины

Кабина крепится к раме в четырех точках с помощью двух передних шарнирных опор и двух задних подрессоренных опор с запорным механизмом.

Передние шарнирные опоры (рис. 7-1) состоят из нижних кронштейнов 1, закрепленных болтами к первой поперечине рамы, и верхних кронштейнов 5, которые крепятся к поперечной балке пола. Шарнирное соединение между ними позволяет опрокидывать кабину вперед.

Для смягчения колебаний, передаваемых от рамы к кабине через передние опоры, в верхние кронштейны встроены резиновые подушки. В нижних кронштейнах переднего крепления кабины закреплены торсионы 12 механизма уравновешивания кабины.

Крепление кабины заднее (рис. 7-2) объединено с мягкой подвеской кабины и состоит из двух продольных листовых рессор 1, которые крепятся к кронштейнам 13, жестко закрепленным на лонжероне 14 рамы, и двух гидравлических телескопических амортизаторов 11, которые нижней проушиной закреплены на кронштейне, а верхней проушиной — в обойме 9 рессоры. К обойме рессоры крепится кронштейн 6 запорного механизма, к которому запорное устройство притягивает кабину. Перемещение кабины вниз ограничивается резиновым буфером, который встроен в амортизатор.

Амортизатор механизма подрессоривания кабины аналогичен по конструкции амортизаторам передней подвески автомобиля Камаз 4308. При скорости поршня 0,25 м/с контрольные данные усилий сопротивления амортизатора при ходе сжатия 94,2…259 Н (9,6…26,4 кгс), при ходе отбоя — 895-1271 Н (91,2-129,6 кгс).

Механизм опрокидывания кабины (рис. 7-3) служит для облегчения опрокидывания кабины вперед при обслуживании двигателя и должен обеспечивать почти полное уравновешивание кабины в любом наклонном ее положении.

Механизм опрокидывания кабины состоит из двух взаимозаменяемых торсионов 12 (рис. 7-1), которые квадратными концами закреплены в нижних кронштейнах 1 передних опор, а шлицевыми концами свободно установлены в резиновых втулках 13 противоположных кронштейнов. На шлицевых концах стяжными болтами 2 закреплены взаимозаменяемые рычаги 7 торсионов, которые верхними концами упираются во втулки 9 опор 8 торсионов.

Торсионы при транспортном положении кабины закручены на угол 53°.

Кабина опрокидывается на 41 ° и при необходимости (для снятия двигателя) может опрокидываться на 61°. Для этого освободите удлинитель ограничителя подъема кабины.

Автомобили Камаз-4308 имеют механизм подъема и опускания кабины (рис. 7-3) с гидроприводом и ручным управлением. Механизм состоит из ручного насоса, цилиндра подъема и опускания кабины, трубок подвода масла, соединяющих насос и цилиндр. В качестве рукоятки приводного вала насоса используется монтажная лопатка для шин или вороток к ключу для колес.

Насос подъема и опускания кабины (ручной, плунжерного типа, одностороннего действия) крепится к правому лонжерону рамы автомобиля.

Максимальное давление, развиваемое насосом 18 МПа (180 кгс/см2).

Управление насосом осуществляется установкой золотника в одно из двух положений — ПОДЪЕМ — ОПУСКАНИЕ. Установка золотника производится рукояткой.

Приводной вал имеет отверстие диаметром 20 мм для монтажной лопатки или воротка, входящих в комплект инструмента на автомобиль. Усилие на рукоятке на расстоянии 600 мм от продольной оси приводного вала при давлении 20 МПа (200 кгс/см2) должно быть не более 38 кгс.

Уровень рабочей жидкости в насосе (кабина в транспортном положении) ограничивается нижней кромкой заливной горловины. В качестве рабочей жидкости используется масло МГЕ-10А.

Цилиндр подъема и опускания кабины (рис. 7-5) снабжен клапанами безопасности (рис. 7-6). На цилиндре подъема и опускания кабины клапаны установлены на выходных отверстиях, закрытых пробками.

Рис. 7-6. Клапан безопасности: 1 — корпус; 2 — пружина; 3 — шарик; 4 — пробка.

Клапаны безопасности, представляющие собой обратные дроссельные клапаны, при разрыве шланга или другом повреждении системы, вызывающем быстрое опускание кабины, закрываются, и опускание кабины прекращается. Клапаны могут закрываться также при слишком резкой подаче масла; в этом случае для открытия клапана рукоятку золотника нужно повернуть в положение, противоположное выполняемой операции (если производилось опускание кабины, то рукоятку установить в положение подъема, а затем в прежнее положение и продолжить опускание).

Подъем кабины. Перед подъемом кабины необходимо затормозить автомобиль Камаз 4308 стояночной тормозной системой и установить рычаг переключения передач в нейтральное положение. Затем надо повернуть рукоятки обоих запоров кабины в крайнее верхнее положение и вывести из зацепления предохранительный крюк правого запора.

Для подъема кабины в первое положение (на угол 41°) следует установить рукоятку золотника на насосе в положение «Подъем» и, качая приводной вал монтажной лопаткой, поднять кабину. Для предотвращения случайного опускания кабины нужно закрепить стойки ограничителя предохранительной шпилькой 8 (рис. 7-7).

Для опускания кабины следует вынуть стопорную (предохранительную) шпильку, установить рукоятку 6 на насосе в положение «Опускание» и, качая приводной вал 2 монтажной лопаткой, опустить кабину.

Для подъема кабины во второе положение (на угол 61°) надо снять передний буфер, поднять переднюю облицовочную панель и поднять кабину в первое положение; расшплинтовать и вынуть палец 2 удлинителя. Затем, качая приводной вал насоса монтажной лопаткой, поднять кабину во второе положение.

Ограничитель подъема кабины расположен с правой стороны кабины. Нижняя стойка 7 (рис. 7-7) ограничителя вращается в нижнем кронштейне 6, закрепленном на правом лонжероне рамы. Верхняя стойка 9 через удлинитель крепится в верхнем кронштейне 3, закрепленном на продольной балке 1 пола кабины. При поднятой кабине обе стойки создают упор, препятствующий самопроизвольному опусканию кабины. Для предотвращения случайного складывания ограничителя имеется предохранительная шпилька 8 между нижней и верхней стойками.

Возможные неисправности системы подъема и опускания кабины и способы их устранения

Причина неисправности

Способ устранения

Тугое качание рукоятки насоса или полное заклинивание нагнетательного плунжера. Действие системы не соответствует положению рычагов управления

Неправильное подсоединение наконечников шлангов или неверная установка золотников насоса в своих гнездах

Осмотреть систему, переставить правильно наконечники шлангов. Проверить и при необходимости перебрать золотниковые узлы

Засорение жиклера или фильтра

Очистить и промыть фильтр и жиклер

Попадание воды в рабочую жидкость и образование ледяных пробок, применение в системе не рекомендуемого масла

При наличии льда отогреть и очистить насос, промыть свежим маслом, сменить масло в насосе. Удалить масло из всей системы, заправить систему рекомендуемым маслом

Во время подъема или опускания кабины или запасного колеса систему заклинило (обычно после резкого качания рукоятки насосом)

Закрылся и не открывается клапан безопасности

Повернуть рукоятку реверсивного золотника в положение, противоположное проводимой операции, а затем в нужное положение и продолжать операцию

Насос работает (подача есть), но кабина не поднимается (не опускается)

Неисправность предохранительного клапана насоса (не обеспечивает требуемого давления)

Снять клапан, не допуская выливания масла из цилиндра или шланга, разобрать, очистить, промыть, отрегулировать на требуемое давление 15-17 МПа (150-170 кгс/см2). Допускается удалять фильтры клапана без их замены

Насос не работает (нет подачи), детали насоса передвигаются без заеданий

Неисправность всасывающего клапана насоса (не закрывается совсем или закрывается неплотно)

Вывернуть пробку 3 (рис.243), вынуть пружину 2 и шарик всасывающего клапана. Осмотреть детали и седло клапана (внутри корпуса). Устранить причину неисправности

Подтекание масла в местах соединений топливных трубок, из-под угольников и пробки всасывающего клапана

Неплотности, износ или повреждение уплотнительных деталей, износ резьбы

Подтянуть подтекающее соединение, проверить уплотнительные детали, при необходимости заменить

Механизм запорный кабины (рис. 7-8) фиксирует кабину на задних опорах в транспортном положении и состоит из двух механических запоров с предохранительным крюком на правом запорном устройстве.

Корпус 6 запора крепится к балке задка и продольной балке пола кабины. На оси 9 запора вращается рукоятка 11 запора. Крюк 10 вращается на пальце 8 оси. При фиксации кабины корпус своим пазом заходит на скобу 12, приваренную к кронштейну 14, закрепленному на обойме рессоры, а крюк 10 входит зацепление со скобой. Конструкция крюка обеспечивает при закрывании запора подтягивание корпуса 6 запора к резиновой подушке 13 на кронштейне скобы. Предохранительный крюк 5 с помощью пружины 4 защелкивается автоматически за скобу.

Для открывания запора перед опрокидыванием кабины поверните рукоятки обоих запоров из нижнего положения на себя, в верхнее положение, при этом крюк выходит из зацепления со скобой, затем выведите из зацепления предохранительный крюк.

Двери кабины

Двери кабины открываются вперед, подвешены к передней стойке, и в задней части запираются замком. Дверь состоит из наружной и внутренней панелей, которые по периметру и по контуру окна сварены точечной сваркой.

В нижней части внутренней панели имеется лючок для слива воды из двери, закрытый полиэтиленовой заглушкой. В средней части внутренней панели имеются два люка, предназначенные для монтажа и демонтажа стеклоподъемника, стекла и замка двери, закрытые пластмассовой панелью. К нижней части внутренней панели двери прикреплен пластмассовый карман для мелких вещей.

Уплотнение двери состоит из двух уплотнителей. Первый — это уплотнитель двери из губчатой резины, приклеенный к внутренней панели двери по всему периметру. Своим лепестком он прижимается к боковине при закрывании двери. Второй — это уплотнитель проема двери, выполненный из упругого резиново-металлического профиля, надевающегося на фланец двери, который своей губчатой частью, выполненной в форме трубки, прижимается к внутренней панели двери.

Дверь подвешена к передней стойке кабины на двух навесках. Каждая навеска состоит из двухушковой и трехушковой петель, соединенных осью. Двухушковая петля приварена к внутренней панели двери, а трехушковая крепится четырьмя болтами к передней стойке кабины, внутри которой имеются специальные плавающие пластины, позволяющие осуществлять регулировку навески двери. Ограничивает дверь при открывании и фиксирует ее в открытом положении ограничитель двери, который представляет собой дугообразный рычаг, шарнирно закрепленный на внутренней панели двери, с резиновым буфером и пластинчатыми пружинами на втором конце, которые входят в зацепление с фиксатором при полном открывании двери.

Устройство запорное двери состоит из замка двери, фиксатора замка, внутреннего привода с ручкой и наружной ручки с кнопкой замка ручки. Замок двери роторного типа (рис. 7-9) с предохранителем и с кнопочным приводом крепится к торцу двери тремя винтами. При нажатии на кнопку наружной ручки двери шток кнопки нажимает на флажок 4 защелки, которая, поворачиваясь, выходит из зацепления с храповиком 2, что приводит к повороту ротора 5 и открытию двери.

Рис. 7-9. Замок двери роторного типа: 1 — пружины; 2 — храповик; 3 — защелка; 4 — флажок защелки; 5 — ротор; 6 — рычаг тяги; 7 — тяга.

Внутренняя ручка двери связана с замком при помощи привода и тяги 7. Корпус привода тремя винтами крепится к внутренней панели двери. При повороте на себя (вверх) внутренней ручки, сидящей на шлицах оси поводка привода, последний, поворачиваясь и сжимая пружины 1, через тягу 7 привода поворачивает рычаг 6 тяги замка, который, в свою очередь, поворачивает защелку 3, храповик 2, ротор 5 замка. При повороте внутренней ручки двери от себя (вниз) пружина-фиксатор входит в углубление рычага тяги замка и фиксирует данное положение защелки.

Теперь при нажатии на кнопку наружной ручки замок не откроется. При открывании дверей изнутри замок снимается с предохранителя поворотом внутренней ручки на себя.

Снаружи дверь запирается с помощью замка, вмонтированного в кнопку наружной ручки двери. При повороте ключа (запирании) пластина-запор кнопки своими выступами входит в пазы ручки и не дает возможности перемещаться кнопке. Изнутри при этом дверь открыть можно.

При закрывании двери ротор замка, поворачиваясь, входит в фиксатор, который четырьмя винтами крепится к задней стойке боковины. Плотное прилегание двери к проему обеспечивается двумя положениями храповика; в промежуточном и в положении полного закрытия.

Окна дверей включают опускающиеся стекла и поворотные форточки, которые разделены между собой неподвижными стойками. Стекла дверей — закаленные, полированные. Термообработка обеспечивает прочность стекол, а при ударе стекло разбивается на мелкие тупые осколки. Опускающиеся стекла дверей перемещаются вверх и вниз по направляющим, в которые установлены резиновые уплотнители.

Нижний торец стекла, являясь опорным, впрессован в обойму с резиновой прокладкой. К обойме в середине приварена кулиса стеклоподъёмника.

Поворотная форточка в проеме поворачивается на двух осях. Нижняя ось и гнездо верхней оси форточки через специальную пленку приварены к стеклу токами высокой частоты. Так же приварена к стеклу и ручка запора форточки. Форточка открывается поворотом ручки на 90°, при этом язычок ручки выходит из зацепления с личинкой запора.

Стеклоподъемник окна двери (рис. 7-10) с тросовым приводом, крепится к внутренней панели двери шестью винтами. Механизмы правого и левого стеклоподъемников взаимозаменяемы.

При вращении рукоятки стеклоподъемника усилие через валик привода 2 передается на шестерню ведущую, которая вращает барабан 1 с намотанным на него тросом 3. Перемещение троса вызывает перемещение обоймы опускного стекла, закрепленной на вертикальной ветви троса.

Привод имеет большое передаточное число (девять-десять оборотов ручки для перемещения стекла в одну сторону), поэтому обеспечена легкость перемещения стекла. Усилие на ручке стеклоподъемника примерно в три раза меньше веса стекла. Стекло фиксируется в любом положении тормозным механизмом, установленном на приводном валике. Тормозной механизм выдерживает нагрузку до 75 кг, приложенную к стеклу в вертикальном направлении.

Ветровое и задние окна кабины

Ветровое окно кабины состоит из V-образно расположенного стекла. Стекло ветрового окна — плоское, трехслойное, типа «триплекс” (два полированных стекла с прозрачной, бесцветной пластмассовой пленкой между ними). Применение такого стекла, повышает безопасность для водителя и пассажиров, так как при ударе стекло трескается, но осколки не отделяются от пластмассовой пленки.

Рис. 7-10. Стеклоподъемник тросовый: 1 — барабан; 2 — валик привода; 3 — трос.

Стекло ветрового окна укреплено по проему окна специальным резиновым уплотнителем. Сечение и твердость уплотнителя подобраны таким образом, что обеспечивается надежное крепление стекла и герметичность соединения. Уплотнитель плотно прилегает к стеклу и проему по всему контуру и не пропускает воду. Кроме того, для лучшей герметизации, места уплотнения со стеклом и с проемом ветрового окна по всему контуру (или в нижней половине контура) промазаны герметизирующей пастой.

От выпадания из уплотнителя стекла предохраняют замок и окантовка уплотнителя. Два задних окна кабины имеют закаленные полированные стекла.

Устройство для очистки и обмыва ветровых стекол (рис. 7-11) включает в себя электрический стеклоочиститель и омыватель. Управление стеклоочистителем и омывателем осуществляется правым рычагом комбинированного переключателя (рис. 4) и реле стеклоочистителя. Для приведения в действие насоса 2 стеклоомывателя поднять рычаг переключателя стеклоочистителя вверх и удерживать его в этом положении не более 10 с. При этом жидкость из бачка 4 подается к жиклерам 2, через которые разбрызгивается на ветровые стекла. После опускания рычаг возвращается в исходное положение.

Для включения стеклоочистителя перевести рычаг переключателя стеклоочистителя в одно из фиксированных положений. При первом положении рычага переключателя моторедуктор 1 обеспечивает 20…45 двойных ходов рычагов со щетками в минуту, при втором положении — не менее 45 с разностью между первой и второй скоростями не менее 15 двойных ходов в минуту, в третьем — прерывистый режим работы стеклоочистителя.

В выключенном положении переключателя происходит автоматическая укладка щеток в исходное положение.

Вентиляция и отопление кабины

Вентиляция кабины естественная, осуществляется за счет использования встречного потока воздуха при движении автомобиля Камаз 4308. Для вентиляции можно пользоваться поворотными форточками и опускающимися стеклами дверей кабины, а также имеется специальный вентиляционный люк в крыше.

Вентиляционный люк крыши (рис. 7-13) может иметь четыре фиксированных положения, создавая или нагнетающую, или эжекционную вентиляцию.

Отопление кабины (рис. 7-12) — водяное, от системы охлаждения двигателя, с принудительной подачей воздуха к ветровым стеклам, стеклам дверей, ногам и лицу водителя и пассажиров. Радиатор 8 отопителя помещен в нише панели передка с внешней стороны кабины, а два вентилятора с воздухораспределителями размещены на панели передка с внутренней стороны и закрыты пластмассовым кожухом.

Радиатор отопителя включен в систему охлаждения двигателя. Горячая жидкость поступает в радиатор отопителя из головки блока цилиндров по подводящим патрубкам и шлангам 11, 16, 17 через кран 10 отопителя, расположенный на передней панели рядом с радиатором. По подводящему шлангу 11 жидкость поступает в нижнюю часть радиатора, и по сливному шлангу 12 из верхней части радиатора поступает во всасывающую полость водяного насоса. Кран 10 отопителя регулирует количество поступающей в радиатор жидкости из системы охлаждения двигателя и приводится в действие гибким тросиком от верхнего рычажка на щитке привода под панелью приборов слева от водителя. При крайнем левом положении рычажка — кран полностью перекрыт. Жидкость из системы охлаждения двигателя не поступает в радиатор отопителя — отопление выключено. Перемещая рычажок в крайнее правое положение, плавно увеличиваем количество подаваемой в радиатор жидкости, тем самым увеличиваем интенсивность отопления.

Нельзя полностью перекрывать кран отопителя при отрицательных температурах окружающего воздуха зимой во избежание замерзания радиатора, а при более низких температурах кран отопителя рекомендуется полностью открыть.

Эффективность отопителя зависит от температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя. При температуре жидкости ниже плюс 75 °С эффективность отопителя резко падает.

Наружный воздух через решетку облицовочной панели поступает к радиатору 8 отопителя, нагревается и вентиляторами через воздухораспределитещподается по шлангам 4, 5 к соплам 3 обдува ветрового стекла, к вращающимся воздухораспределителям 1 на панели приборов и при поднятой заслонке распределителя к ногам водителя и пассажиров. Воздухонаправляющие воздухораспределители на панели приборов могут поворачиваться в горизонтальной плоскости на угол 360°, что позволяет направлять воздушный поток на окна дверей, на водителя и пассажиров или дополнительно на ветровое стекло.

Заслонки воздухораспределителей приводятся в действие гибкими тягами от двух нижних рычажков на щитке привода слева от водителя. Нижний рычажок управляет левым воздухораспределителем, верхний — правым.

Рис. 7-12. Система отопления и вентиляции кабины: 1 — распределитель горячего воздуха; 2 — привод управления отоплением; 3 — сопло обдува ветрового стекла; 4 — шланг обдува бокового стекла; 5 — шланг обдува ветрового стекла; 6 — трос управления левой заслонкой распределителя; 7 — трос управления правой заслонкой распределителя; 8 — радиатор отопителя; 9 — трос крана отопителя; 10 — кран отопителя; 11 — шланг передний подводящий отопителя; 12 — шланг отводящий отопителя; 13 — шланг сливной; 14 — радиатор двигателя; 15 — кран сливной; 16 — труба подводящая отопителя; 17 — шланг средний подводящий отопителя; 18 — патрубок отбора воды; 19 — электродвигатели; 20 — люк вентиляционный.

При крайнем левом положении рычажков заслонки воздухораспределителей подняты, воздух подается к ветровым стеклам, дефлекторам и к ногам водителя и пассажиров. При крайнем правом положении рычажков заслонка закрывает отверстие в нижней части воздухораспределителей и воздух поступает только к соплам обдува ветрового стекла и к вращающимся дефлекторам на панели приборов. Промежуточными положениями рычажков можно добиться оптимального распределения воздушных потоков по кабине. Мощность воздушного потока, поступающего через радиатор в кабину, можно регулировать, изменяя частоту вращения электродвигателей 19 вентиляторов отопителя. Электродвигатели 19 управляются левой верхней кнопкой на щитке выключателей панели приборов. Кнопка имеет три фиксированных положения; вентиляторы выключены, первая скорость и вторая скорость вращения вентиляторов. При температуре наружного воздуха до минус 10 °С достаточно для отопления кабины встречного напора воздуха, и лишь при очень низких температурах необходимо включать электродвигатели вентиляторов на максимальную частоту (это обеспечивает нормальный температурный режим в кабине и увеличивает срок службы электродвигателей). При эксплуатации автомобиля Камаз 4308 летом, когда перекрыт кран отопителя, следует перекрыть доступ воздуха через радиатор отопителя в кабину крышкой радиатора.

Сиденья кабины

Сиденье водителя (рис. 7-14) одноместное, с механизмом иодрессоривания торсионного типа и гидроамортизатором, с регулировками жесткости подвески, продольного перемещения и угла наклона спинки. Подрессоривание сиденья водителя осуществляется пластинчатым торсионом, установленным в трубе 7. Один конец торсиона закреплен наглухо, другой соединен с рычагом механизма регулировки жесткости подвески.

При качании рукоятки 2 регулировки происходит или закручивание торсиона для увеличения жесткости подвески, или, наоборот, уменьшение закручивания торсиона. Для этого, сев на сиденье, надо оттянуть рукоятку 2 и повернуть ее вокруг оси так, чтобы виден был знак «+” или «—” соответственно. При движении по неровной дороге колебания сиденья гасит гидравлический телескопический амортизатор 6, установленный за спинкой сиденья и укрепленный одним концом на основании сиденья, а другим — в поперечине остова сиденья. Амортизатор однотрубной конструкции, газонаполненный, неразборный. Проседание сиденья вниз ограничивается резиновыми буферами. Ход подвески сиденья — 88 мм. Подвеска рассчитана на вес водителя 491-1275 Н (50-130 кгс).

Продольное перемещение сиденья водителя осуществляется передвижением верхних направляющих 17 вместе с механизмом подрессоривания и сиденьем по нижним направляющим 11, прикрепленным к полу кабины. Фиксация положения сиденья осуществляется стопором 15, удерживающим сиденье в одном из десяти фиксированных положений. При нажатии на рычаг 16 стопора он выходит из соответствующего паза гребенки 12 и освобождает сиденье. Пружина возвращает стопор в обратное положение. Величина хода сиденья -135 мм.

Угол наклона спинки сиденья водителя можно регулировать, выбирая одно из трех фиксированных положений спинки: 9, 14 и 19° от вертикали. Фиксируется положение спинки язычками кронштейнов спинки, которые входят в пазы гребенок на обеих боковинах спинки. При нажатии на рычаг 5 гребенки спинка освобождается и фиксируется в новом положении. Подушка 1 и спинка 8 сиденья водителя выполнены из латексной резины или формованного пенополиуретана толщиной 50-70 мм, на чашеобразном основании из листовой стали. Обивка подушки и спинки выполнена в двух вариантах: из тисненой искусственной кожи или из ткани с поперечной прострочкой батонов. Крепится обивка к фланцу основания пружинными скрепками.

Сиденье водителя установлено в отверстия пола кабины и закреплено болтами, приваренными к нижним направляющим 11, и самоконтрящимися гайками с наружной стороны кабины.

Рис. 7-15. Сиденье пассажирское: 1 — спинка; 2 — боковина сиденья; 3 — подушка; 4 — инструментальный ящик.

Среднее пассажирское сиденье не имеет подвески и не регулируется. Подушка среднего сиденья (унифицированная с сиденьем водителя) крепится к жесткой подставке, а спинка, также унифицированная с сиденьем водителя, откидывается вперед, чтобы обеспечить доступ на спальное место. В верхнем положении спинку удерживают две цилиндрические пружины. Сиденье закреплено к полу четырьмя болтами, приваренными к основанию подставки сиденья.

Сиденье крайнего пассажира (рис. 7-15) установлено на инструментальном ящике. Для доступа к инструментальному ящику спинка имеет возможность складываться вперед. Далее спинка с подушкой откидывается на шарнирах в сторону водителя.

Автомобль, о котором мы расскажем, не занимает высоких позиций в рейтингах популярности среди автомобилей, производимых на КамАЗе. Тем не менее, перспективность его не вызывает сомнений. Речь пойдет о среднетоннажном грузовике КАМАЗ 4308, об истории его создания, его сегодняшнем и завтрашнем дне.

Как все начиналось

К началу нулевых вследствие кризиса значительно сократилось производство автомобилей на Зиле, который был флагманом производства среднетоннажников в бывшем СССР. Освободившуюся нишу первыми попытались занять минские автомобилестроители, ранее специализирующиеся на выпуске крупнотоннажных грузовиков. Минчане выпустили 6-и тонный МАЗ 4370 в 200году. В 2003 году по этому же пути пошли камазовцы, наладившие выпуск средних грузовиков КАМАЗ 4308.

И минчане, и челнинцы осваивая новый для себя класс автомашин и не рассчитывая на особый успех, свели затраты на разработку и внедрение в производство к минимуму, унифицировав большинство узлов и деталей новых автомобилей с агрегатами основного модельного ряда. Однако время показало, что востребованность среднетоннажных грузовиков на рынке перевозок постоянно растет. Не последнюю роль в этом играет и плотность движения на дорогах в крупных городах и мегаполисах, в которых постепенно вводятся ограничения на передвижение большегрузных автомобилей и грузовиков. На этом фоне появление среднего грузовика КАМАЗ 4308 оказалось как нельзя кстати.

Бортовой КАМАЗ 4308

КАМАЗ 4308 самый легкий автомобиль в модельной линейке Камского автозавода. Это низкорамный универсальный грузовик полной массой 12 тонн. Помимо бортовой платформы на шасси 4308 возможно размещение различной спецтехники, используемой в городском хозяйстве. Также возможна эксплуатация грузовика в составе автопоезда.
В среднем за год завод выпускает 800-1000 автомобилей этой модели.

Двигатель КАМАЗ 4308

При наличии силового агрегата разработанного именно для среднетоннажников, КАМАЗ 4308 мог бы появиться значительно раньше, еще в середине 90-ых. Однако в эти лихие годы перед российскими автозаводами стояла задача выживания, и они использовали задел ,созданный еще в советские годы. Так, на ‘’Газелях’’ устанавливались двигатели от «Волги», на зиловских ‘’Бычках’’- мазовские дизели. У КамАЗа не было ничего подходящего для среднетоннажного грузовика.

Разработка подобного двигателя началась в 2001 году и, возможно, разрабатываемый силовой агрегат получился бы вполне достойным и не уступающим зарубежным аналогaм. Но именно в это время КамАЗ начал сотрудничество с американской компанией Cummins, которое вылилось в создание в 2006 году совместного предприятия по производству двигателей «Cummins Кама». В арсенале американской компании имелся подходящий для среднетоннажных грузовиков двигатель, который и стал устанавливаться на модель 4308.

До разворачивания своего производства на «Cummins Кама», челнинские среднетоннажники укомплектовывались двигателями Cummins старой серии объемом 3,9 литра и мощностью в 140 л/с, производимыми на китайских заводах компании и соответствующих европейскому экологическому стандарту Euro -2. Аналогичные двигатели устанавливались и на российских автобусах «ПАЗ» и «КавЗ».

После ввода в действие СП «Cummins Кама» здесь было освоено производство новых двигателей Cummins ISBe ,соответствующих европейскому экологическому стандарту Euro -5. Рабочий объем агрегата составляет 4,5 литров для четырехцилиндровых движков и 6,7 литров для шестицилиндровых. Мощность соответственно составляет 140 и 210 л/с. В двигателе применяется топливная система с электронным управлением Common Rail. Толщина стенок цилиндров увеличена, что позволяет растачивать блок при ремонте.

Двигатель Cummins 4ISBe

Блок цилиндров и поддон снизу прикрыт стальной плитой, обеспечивающей большую жесткость и уменьшающей уровень шума. На двигатель устанавливается четырехклапанная головка блока цилиндров, направляющие втулки клапанов собраны в единой отливке. Привод водяного насоса, вентилятора генератора и компрессора кондиционера приводится в действие поликлиновым ремнем, оснащенным автонатяжителем.

Вентилятор установлен на переднем носке коленчатого вала ,что является оптимальным вариантом для безкапотных грузовиков. Вязкостная муфта вентилятора способствует быстрому прогреву холодного двигателя, что весьма актуально, так как при холодном двигателе на холостых оборотах сильно ощущается вибрация. Вообще, наиболее вероятной причиной усиленной вибрации является чрезмерная жесткость подушек двигателя. Аналогичный дизель с чуть меньшим объемом -3,8 литров, устанавливается на газовском грузовике «Валдай», на котором не ощущается никаких вибраций и трясок.

Другим недостатком двигателей Cummins ISBe была частая поломка стартеров. Эта неисправность была локализированна и устранена после замены компании – производителя стартеров.

Указанные недостатки проявлялись на четырехцилиндровых двигателях , работа шестицилиндровых агрегатов практически не вызывает нареканий. Мощность, тяга, экономичность, малошумность – все эти показатели на высоте! Шестицилиндровый Cummins устанавливается на более тяжелые камазовские грузовики моделей 5308 и КАМАЗ 65115.
Радует то, что эти двигатели можно уже с полным основанием называть российскими. Их производство на СП не ограничивается отверточной сборкой.

С 2009 года действует полноценное производство ,где локализовано производство всех основных узлов и деталей. Наиболее сложный узел двигателя – блок цилиндров производится на литейном производстве КамАз–Металлургия. Некоторые детали двигателя пока поставляются в Россию с китайских и бразильских заводов Cummins, однако ведутся работы по организации производства всех наиболее важных элементов силового агрегата на российских предприятиях. Сборка двигателя ведется на высокотехнологичной автоматической линии с минимальным использованием ручного труда. Проектная мощность предприятия рассчитана на производство 25 тысяч дизельных агрегатов в год, что должно полностью покрыть потребности КамАза.

Отзывы владельцев КАМАЗ 4308

Роман

Осенью 2010 –го на замену бензиновым ЗИЛ -433360 нашей компанией были приобретены 69 грузовиков КамАЗ 4308.На шасси были установлены специальные фургоны для перевозки вахтовиков, аварийных бригад и оборудования. На сегодня грузовики проехали по 6-7 тысяч километров. В целом – машины неплохие, однако пока сыроваты, с букетом «детских болезней», свойственных новым камазовским разработкам. Наиболее часто проявляется нарушение регулировки штока сцепления ,в результате чего педаль встает колом. Другим недостатком является жестко закрепленный глушитель, отчего при вибрациях ломаются хомуты креплений. На некоторых из автомобилей стали гудеть насосы ГУР, шум исчезает при запуске мотора без фильтра в резервуаре. Неприятности возникли и с электронным спидометром, который уменьшал пробег.

Сергей

В 2007 году перед нашей компанией встал вопрос приобретения среднетоннажника с возможностью тянуть прицеп. Выбор был небольшой – Зубренок, Валдай или КАМАЗ. Первые два быстро отпали, потому что имеющийся опыт эксплуатации оставил негативные впечатления. Остановились на КамАЗе. Купили за 1100000, модель 4308 с китайским движком Cummins мощностью 180 лошадок. В дальнейшем с движком проблем не возникало, заводился без вопросов в любой мороз. С самой машиной проблемы возникали неоднократно. Через 12000 отвалились крепления амортизаторов, после первого зимнего сезона сгнил шланг блокировки моста. Правда, тормоза – отличные.

Еще о грустном — сразу пришлось перекладывать воздушные шланги, с коробкой вообще – жесть! Почему – то на грузовике установлена коробка от самосвала с ее своеобразным расположением скоростей. 5 скоростей для этого грузовика явно недостаточно, под грузом на подъем не разогнаться, с прицепом вообще брать подъем проблематично. В кабине тоже не все хорошо.

Новая приборка под фирму скрипит ,плохо подогнана. Полка над ветровым стеклом закреплена на заклепках, которые скоро расшатались, среднее сидение за ненадобностью снял, вместо него сейчас ровная площадка. Печка хорошая, греет нормально. Машине всего три года, но краска сходит пластами, по сгибам и стыкам везде коррозия. Трудно дать однозначную оценку машине, думаю, если использовать ее в составе небольшого автопарка — это будет рентабельно, а для индивидуала можно найти более оптимальный вариант.

Трансмиссия грузовика

Установка на грузовиках качественного современного дизельного двигателя подразумевает и наличие соответствующей ему трансмиссии. КАМАЗ-4308 укомплектовывается сцеплением компании Sachs, которая является дочерним предприятием знаменитого немецкого концерна ZF. С четырехцилиндровым двигателем агрегатировано сцепление диаметром 362мм, а с шестеркой -395 мм.

Привод не претерпел значительных изменений. С самого начала производства на грузовик устанавливалась коробка передач КАМАЗ-141, один из самых удачных отечественных агрегатов, легкий в обслуживании и ремонте. Однако в ближайшем будущем производство коробок собственной разработки на заводе будет прекращено. Эти агрегаты станет выпускать еще одно совместное предприятие, созданное камазовцами в сотрудничестве с немецким ZF. В настоящее время на 4308 уже устанавливается помимо камазовских и коробки передач, производства венгерского филиала ZF.

С учетом того, что КАМАЗ-4308 может эксплуатироваться и в составе автопоезда, не будет лишней опционная установка на грузовиках девятиступенчатой ZF9S109. Эту популярную европейскую модель можно встретить на многих среднетоннажных грузовиках. Комплектация грузовиков этим агрегатом не вызовет логистических осложнений, ведь ее выпуск уже налажен на «ZF Кама».

Рычаг переключения передач шарнирный, установлен на полу кабины, а далее от него следует телескопическая тяга. С 2014 года на «ZF Кама» будет освоено производство автоматизированных КП серии AsTronic, которые заменят нынешнее поколение коробок.

Больше проблем возникает у камского среднетоннажника с ведущим мостом. Большегрузные КАМАЗы оснащаются мостами как собственного производства, так и агрегатами производимыми в Венгрии и Болгарии. A вот для 4308 мосты приходится закупать в Китае. На КамАЗ начался мелкосерийный выпуск перспективного моста с гипоидным редуктором специально для этого среднетоннажника. Однако для уверенной езды по российскому бездорожью нужно делать полноприводный вариант грузовика, но таких планов на заводе пока нет.

Ходовая часть

КАМАЗ 4308 стал одним из первых камских двухосных грузовиков, в конструкции рамы которого были применены лонжeроны постоянного сечения, позволяющими создавать несколько версий колесной базы. Модель 4308 выпускается с двумя версиями базы: 4200 мм и 4800 мм. У большинства европейских конкурентов аналогичные грузовики выпускаются с целой дюжиной версий колесных баз и в этом компоненте КАМАЗ им уступает.

В конструкции подвески применяются легкие малолистовые параболические рессоры. Для плавности хода их длина доведена почти до двух метров. Рессоры легко ремонтируются, однако требуют периодической смазки. Кронштейны подрессорников снабжены резиновыми подвесками, что устраняет неприятное клацанье рессор при движении пустого автомобиля по неровностям.

Среди последних доработок ходовой части –появление задней пневмоподвески. Этот агрегат с электронным управлением позволяет при необходимости опускать или поднимать заднюю часть грузовика на 100 мм.

Грузовик КАМАЗ 4308 укомплектовывается шинами размером 245/70R19,5.Такие шины в России пока не выпускаются, поэтому камский среднетоннажник «обут’’ в импортную резину.
Тормозная система – пневматический привод с дисковыми вентилируемыми тормозами производства компании Haldex. В дальнейшем производство современных тормозных систем будет налажено на еще одном совместном предприятии в составе КамАЗа — «Кнорр — Бремзе КАМА».

Кабина и салон

Кабина камского грузовика вполне может претендовать на звание лучшей, среди всех челнинских грузовиков производства середины нулевых. Вроде и не было сделано каких –то радикальных изменений- к привычной стальной облицовке радиатора прибавилась оригинальная пластиковая решетка, бампер и четыре прямоугольные фары. Но результат этих преобразований удивил, коренным образом изменив визуальное восприятие знакомой уже много лет кабины. Недавний рестайлинг, в результате которого появилось больше пластика, несколько снизил уровень своеобразного дизайна кабины, но зато меньше элементов кабины стали подвержены коррозии.

Не смотря на все усилия, жалоб на сильную коррозию кабины много

Проблему коррозии призвана решить и новая технология окраски кабины с применением катафарезного грунтования, т.е. полного погружения кабины в ванну. Оцинковка кабины, которая уже проводится и на МАЗе, пока не предусмотрена.

Пластиковые элементы облицовки кабины производятся компанией РИАТ. Качественный ударопрочный и морозоустойчивый пластик рассчитан на высокие нагрузки, к тому же пластиковый бампер усилен стальным брусом, гасящим энергию удара.

Размеры кабины вполне приемлимы для развозного грузовика. Помимо стандартной кабины можно заказать и установку удлиненной версии с спальным местом. Было бы оптимальным предложение установки в качестве опциона и высоких кабин, устанавливаемых на флагманской модели 5640. Это бы позволило полноценно использовать автомобиль для совершения сверхдальних рейсов.
Подвеска кабины на чтвертьэллиптических рессорах , гасящих удары при движении по выбоинам ,оптимальна для российских дорог.

В самой кабине в рейстайлинговой версии применена цельноформованная обивка двери с использованием вазовских замков и дверных ручек. Такая унификация позволит снизить стоимость этих деталей и облегчить их замену в случае поломки.

Новая пластиковая приборная панель пришла на замену стальных торпедо. Приборы пока выполнены в стрелочном варианте, однако с учетом наличия электронного управления топливной аппаратуры впоследствии возможна их замена на электронный дисплей. Кабина комплектуется регулируемыми немецкими сидениями Grammer с пневмоподвеской, применяющимися на большинстве европейских грузовиков.

Салон рейстайлинговой кабины КАМАЗ 4308

Скорее всего, это последний рестайлинг старой камазовской кабины. В настоящее время в научно – техническом центре КамАЗа ведутся работы по созданию совершенно новой кабины для грузовиков.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*