admin / 13.06.2020

Отзывы cf moto

Всем привет, решил набросать мини обзор китайского клона ерша 6 под названием CFMoto 650NK, профи навыками публициста не обладаю так что не обесудте.
1. Тех характеристик не будет, кому надо найдут в сети все что нужно.
2. Понимаю что от избитой темы новый китай-старая япония не уйти, но постараюсь быть объективным.
Фото мало и они из сети для разнообразия текста, букав много, чукча плохой писатель.
1. Внешний вид.


Дизайн на любителя, в принципе наши маленькие азиатские друзья особо себе пуканы не рвали, вот как купили ерша под разбор так практически с него все и слизали.
Из основных отличий которое видно сразу крепление маятника и расположение моноамортизатора сделано чуть по другому чем на ерше, остальное только косметика. Причем эргономики это касается 1 в 1.
На самом ерше мне поездить не удалось, только посидеть(владелец ерша на CFке прокатится успел), поэтому ощущения от поездки только с его слов, чуть позже и очень кратко.
Общее впечатление снаружи осматривая метров 2 — вполне себе выглядит как нормальный аппарат начального уровня. Дальше все чуть печальней.
Сварные швы — местами криво, наварено мощно, общее впечатление не особо то о товарном виде в этом направлении заботились. Мот по докам 12 года, ввезен в 13, на данный момент в принципе ржавчины не нашел.
Минус качество самой покраски, шагрень и прочие косяки естественное явление, если на самой раме и баке краску еще надо постараться отколупать, то вот на навесных деталях она сходит на раз. Кронштейн крепления подножки ботами протер от черного до металла буквально за первую же 1000км.
Алюминиевые детали и редкие болты после зимы блестеть перестали и покрылись мутнотой, но тут в принципе может и мой косяк ничего не смазывал и пол зимы мот простоял в помещении с минусовой температурой, оттирать не собираюсь в принципе, мне это не важно.
Пластик, его в принципе минимум, нейкид же типа ) Сама пластмасса толстая и в принципе крепкая, но подгонка не впечатляет, реально кривовата сами детали при этом местами на краях с заусенцами, типичная картина для изделий из поднебесной. Снимается весь пластик за 5-10 минут без проблем так что справится любой рукожоп вроде меня. Из плюсов дешевизна и наличие на всем известном сайте в любой заводской расцветке.

Приборка верх минимализма. Честно кроме тахометра разглядеть там что то в движении очень проблематично, спидометр цифровой, причем сам размер цифр как на наручных электронных часах это просто (цензура). Что меня радует это указатель топлива, на удивление очень точный, если не ошибаюсь около 10 делений, к нему претензий нет.
Пульты, они просто есть, что то сказать про них не могу, работают, не ободрались не потерлись, хотя за пробег в 3500 было бы совсем странно если бы им что то было, на вид.

Свет, то что можно отнести хоть к небольшим но достоинствам, линзованная фара со светодиодами дневного хода на вид конечно никого не обманет и выдаст свое китайское происхождение, но при этом работает вполне так неплохо. Фото специально выбрано «самого удачного ракурса» )))
2. Эргономика
Немного о себе, рост 187, вес практически честный центнер, зимой чуть + летом чуть -.
Сразу скажу, для таких габаритов мот МЕЛКОВАТ. Посадка прямая, с небольшим наклоном вперед в принципе устраивает, но вот ноги приходится подгибать под не очень комфортным углом, места для них в принципе хватает на выштамповках на баке но ощущение что сидишь как на корточках при более менее продолжительной поездках возникает постоянно.
Вес для меня особо не ощущается, но о своей комплекции я писал выше. Пока стоишь или перекатываешь в принципе заметно что 200 с + кг, но как только тронулся престаёшь его ощущать совсем. Ногами я достаю просто опуская их с подножки и сидя в седле спокойно перекатываюсь отталкиваясь ногами. Поднять упавший проблем не создает, случалось.
ИМХО удобной будет посадка водителям с ростом не более 180см, по этой же причине мне в принципе теперь путь заказан на многие дорожные класики с около 600кубов, или ноги у меня длинные или еще что то но на хорнете с его приспортивной посадкой мне было совсем неудобно, там подножки еще больше назад и вверх вроде отнесены, не мое это.
Руль очень узкий, мот и сам узкий, угол я настроил сразу выкрутив чуть повыше.
Выжим сцепления ооочень мягкий с очень большим ходом, сейчас поездив немного на других мотоциклах даже скажу что почти невесомый, мне не нравится, кажется из за этого ватным, помогает тронутся очень плавно или спокойно травить сцеплением когда надо, но все равно как то сейчас уже привычней чуть больше усилий и более короткий ход.
Тормоза просто есть, т.е. когда я начинал свою мото жизнь мне казалось что их даже больше чем надо, теперь понимаю тормоза вата, их хватает если использовать мот по прямому назначению как городской дырколаз с нечастыми прострелами, как только начинаешь дерзить сдаются они рано. Передний в принципе прогнозируется достаточно, заблокировать его даже с небольшими навыками можно не боятся а вот задний я блочу постоянно особенно в мотоботах, т.е. его как бы нет нет нет и вот уже свист от задней покрышки, сразу скажу что сравниваю с 4х поршневыми на армированных шлангах и АБС, но тут еще стоковая резина типа пластиковый бублик вносит свои откровенно херовые коэффициенты.
Вибрации, они есть, но 4 горшковых мотов у меня никогда не было, пробно и совсем немного катнул на ФЗ 6, СБР 954, СБР 600 + второй мой мот это втвин гипермотард. Так что проблемы вибрации мне кажутся сильно преувеличенными учитывая назначение аппарата.
До 6000об вибрации проблем не создают, да их больше чем на рядниках но не принципиально, более ощутимо они начинают появляться после 6000об, порог чувствуется так что и на тахометр смотреть не надо, после 7500 как будто спадают но крутить мот больше 8500 смысла не имеет большого, так что проблемы с вибрациями начинаются когда продолжительно шпариш по трасе на 140+ км/ч но тут вылезет другая проблема – полное отсутствие ветрозащиты.
Зеркала – функция чисто декоративная, от их наличия ровным счетом ничего не зависит, увидеть в них что то кроме своих плеч просто нереально, к тому же после 6000об на трасе они начинают вибрировать так что теряют вообще какой то смысл. Шарнир для поворота самого зеркала настолько слабый что его сворачивает ветром после 100км/ч. ИМХО место им в заднем отверстии того узкоглазого ушлепка который их придумал в таком исполнении, по зеркалам сплошной негатив.
Стоковая резина тема отдельного разговора, как уже говорил она почти деревянная, парни с форума писали о пробеге на ней за 20 000 км и по состоянию протектора она была еще на вид вполне!!! При температуре ниже 10 градусов держака на ней холодной нет, ИМХО либо терпеть и знать что пусть какаха зато сносу ей почти нет, экономить и не форсить, либо выкинуть и заменить на что то адекватное, я выбрал вариант 2, этом сезоне обув в пусть не последней модели но мишку пилот который меня устраивает на втором мотоцикле.
3. Ездабельность.
Движек в 650 кубиков, в принципе отрабатывает себя, динамики больше ему просто не надо, движка моту хватает более чем с учетом тормозов и подвесок, в разных мурзилках указано разное количество лошадок, от 61 до 70, сколько реально х.з. да и пофиг. Главное где они эти лошади. Тут они все снизу и в середине, от спорта в мотоцикле нет нихера. Везет он практически 2000 и до 6000-7000 ровно и без резких подхватов, если только на 4500 ощущение какого то второго дыхания, после 7500 и до 9000 уже чувствуется что делать особо нечего, да и не часто совсем я это делал.
Добавлю про динамику. Краснеть и догонять колонну не грозит, передачи как мне кажется подобраны вполне удачно, позволяют выстреливать вполне динамично, конечно на длинной прямой сбс 600 уедет но вот с места херов там у него что получится, а там где он начинает уезжать как правило те кто еще жив, ну или хочет остаться в этом статусе, в городе уже начинают тормозить. Не помню что там в паспорте точно по разгону, вроде 3,2, честно не проверял, не замерял, не является для меня это смыслом мотожизни.
Короткие передачи и низовой мотор это отлично для города, резко ускорится не особо беспокоясь о передаче(ну все относительно класса и обьема) это да, но вот на трасе ему делать нечего, использовать его как турист это издевательство на собственным организмом. Крейсер это 130-140 по спидометру на 5000 – 5500об, спидометр кстати желтомордые явно настроили для тех кто любит рассказывать истории как он на 400ке 200км шел не напрягаясь, т.е. реальная скорость на 140 это 120 +- по навигатору))) и чем дальше тем больше разница. После 150 уже обороты выходят к 6000 и начинает доставать вибрация и отсутствие ветрозащиты. Мне удавалось разгонять до 197 по спидометру но это экстрим лежа на баке и вцепившись зубами в руль, сносит меня с моей комплекцией очень мощно, тормозами на такой скорости я вообще не пользовался просто садишься прямо и работаешь парусом )))
Пробовал экспериментировать купив стекло от ГИВИ (подходит идеально от того же er6n), полный провал, с моим ростом получил поток прямо в шлем, т.е. до 100 км оно совсем не нужно после 100км начинает отрывать шлемак вместе с головой. Так провалилась последняя надежда приспособить дырчик для хоть каких то путешествий с относительным комфортом.
Подвески, тут я бы сейчас поставил твёрдую 4 из 5, с поправкой на класс техники, перед глотает ямы вполне сносно, пробил несколько раз всего в особо глубоких засадах, зад я затянул почти на максимум из за веса, пробоев задней подвески мог вспомнить может пару случаев и то под вопросом, подвеска для дорог с хреновым асфальтом подходит вполне.
Управляемость, тут опять с поправкой на то что стаж у меня не самый большой, но с учетом мнения тех кому давал прокатится совпадает полностью. Мотоцикл очень юркий, иногда даже слишком, в поворотах иногда возникает ощущение что его как будто подламывает, т.е. первое время он как бы пропорционально идет в поворот а чем дальше тем больше заныривает сам. Сначала это пугало, потом на площадке потренировав контр руление и змейку + навык объезда всевозможных природных препятствий в виде ям и колдобин к этому привыкаешь на столько что на другие мотоциклы начинают казаться громоздкими. Там где на китайце достаточно небольшого толчка чтобы войти в поворот на других приходится ощутимо больше применять контр руление. В резине 160 ширины тут дело или в угле наклона вилке не знаю, но с этим согласились и те кто садился на него с других мотоциклов. Баг это или фича я х.з., но в городе с учетом всего остального мое мнение что больше пользы.
Звук – за это надо казнить жестоко и медленно, только так, даже откровенные косяки с зеркалами и резиной по сравнению с этим ужасом просто мелкие недочеты. Оговорюсь, ненавижу прямотоки, ненавижу вижащих долбоящеров гоняющих по спальникам ночами, но звук для мотоцикла нужен, такой который позволит подъехать к дому ночь не получив сверху яйцом от соседей и который может подать о себе знать когда это надо. Звук газонокосилки смешанный с перетряхиванием болтов в ведре, причем он тихий и невнятный, до 4000об это даже не звук двигателя а какой то убогий дребезг. Даже если бы собаки которых я пробовал шугануть газом могли смеяться они бы наверно падали на спины и рвали себе животы в припадке. Дальше ничего писать не буду а то чувствую как накрывает волна ярости и руки тянутся к болгарке срезать этот позор под корень.
Обслуживание.
Брал я его новым из салона, так мне было удобно, в технике я копаться не люблю, просто обслуживаю вовремя и все, не из тех кто сидит в гараже и прется от пропитанных маслом рук.
Гарантия 2 года, регламент ТО точно уже не помню, я заменил масло и антифриз на 1000км и сразу после этой 1000 начал откручивать.
По деньгам все вышло что то около 3500 в ценах 2014 года с протяжкой болтов и стоимостью самих жиж, больше за ТО к официалам не приезжал.
По гарантии обращался 1 раз из за потекшего сальника на правом пере, подозреваю конечно что дело было в неправильном хранении в неотапливаемом помещении.
Мне все крутили пальцем у виска намекая что официалы пошлют меня в пешее романтическое, но сделав морду кирпичем и включив непробиваемое «мне пофиг новый и на гарантии чините как хотите», мне особо не сопротивляясь даже перебрали вилку по гарантии но ждал я этого 2 недели!!!
Больше повода для обращений у меня не нашлось.
По запчастям проблем не было, фильтры были в наличии, даже пластик видел на витринах, цены как мне показалось очень даже доступные.
4. Косяки.
Тут опишу что было у меня и то что часто встречается на форуме.
1. Болт радиатора, рисоеды вкрутили слишком длинный болт для крепления радиатора, поэтому он упираясь в бок радиатора за счет вибраций мог пробить со всеми вытекающими.
Лекарство – укоротить болт на 1 см и забыть.
2. Все патрубки радиатора сразу после покупки посадить на нормальные хомуты и затянуть, тут вопрос наверно предпродажки, но зимой делать было нечего и от скуки все перетряхнул.
3. Ошибка по воздуху, периодически выскакивает практически у всех, снимается забавным танцем с бубном собственными силами без сканеров и прочего, у меня выскочила после зимы, прошла сама через дня 3.
4. У многих глючил датчик давления масла, периодически начиная моргать, сам не сталкивался, говорят меняли по гарантии, или просто забивали. Смена масла не особо помогает так как сошлись вроде на мнении что косяк именно датчика.
4. Вентилятор срабатывает часто в городе и поднимается температура на +1/2 деления от нормы. У меня случалось на забитом грязью вхлам радиаторе при толкании в городе. После мойки проходит. Просто подобранный впритык типоразмер радиатора, смирится, забыть, меньше тошнить. Достаточно немного проехаться и температура падает.
5. Итог
Купил бы его снова — врятли, причин несколько, во первых как класс такой тип мотоциклов мне уже неинтересен, хочу турындуру или большооого туриста.
Во вторых вопрос экономический, абсолютный нелеквид на вторичке, продать реально только с боооольшим дисконтом, при покупке совет торговаться до посинения, вам наверняка скинут очень хорошо.
Жалею ли что купил, если честно то нет. Тут тоже несколько причин, во первых брал я его абсолютно новым и ооочень хорошей скидкой за 2/3 от официальной цены, ну так получилось.
Во вторых как ни странно но при наличии второго мота более мощного и современного я периодически пользуюсь китайцем потому что уж очень удобно на нем в городе, расход слезы, юркий и проворный. Стоянки он у меня не видит, ночует под окнами во дворе, правда перед этим я терпеливо местным пыонэрам и выпивающей аристократии отвечая на вопрос «скоко прет/жрет/стоит» с честными глазами разъяснял что китаец паршивый, жрет мало, ничего не стоит потому что китай, едет еле 100ку. После этого огонь в их глазах мгновенно тух и интерес к коняге терялся абсолютно а разговор сводился к теме что вот в соседнем дворе реальный мот весь в хроме и со звуком наверно ХАРЛЕЙ (Вирага 400 вроде ;).
Так что заканчиваю свой несвязный рассказ на этом, всем желаю дождаться благополучно открытия сезона и БОБРАМ вам бразеры, ровных дорог и побольше мотоциклов разных.

Мой перевод статьи. Источник: http://www.chinamotorcyclenews.com/profile-of-china-s-biggest
История и статистика китайских производителей мотоциклов.
Многие из тех, кто интересуется мотоциклами, знают историю создания знаменитых брендов, начиная с фабрики по производству оружия Royal Enfield, BSA и других, до скромных первых мотоциклов Honda. Я думаю, что едва ли кто-нибудь знает, что эти истории имеют поразительно похожие параллели между происхождением индустрии мотоциклов в Китае. В наши дни невозможно реально подсчитать количество существующих китайских мотоциклетных компаний, иногда компании из другой отрасли арендуют производственную линию для производства мотоциклов для экспорта. Иногда мотоциклетные компании — это не что иное, как трейдеры, которые обрабатывают свои заказы у существующих производителей мотоциклов, но есть и те, кто имеет богатую историю и пользуется успешными достижениями во всем мире.
Поскольку все больше и больше китайских брендов становятся узнаваемыми во всем мире, эта статья была разработана для того, чтобы рассказать читателю о сильных сторонах различных фабрик, а также о размере их производства в приведенном ниже списке.
В этих профилях я расскажу историю и отличительные характеристики некоторых ведущих китайских экспортеров мотоциклов.
Loncin.
Loncin являются крупнейшим производителем мотоциклов в Китае и заслужили хорошую репутацию, не в последнюю очередь за успешное сотрудничество с BMW, для которого они производят 30000 двигателей объемом 650cc в год. Loncin также выделяется из множества тем фактом, что они — одна из немногих китайских компаний, которые участвовали в международных соревнованиях FIM. В сезоны 2008 и 2009 годов, Loncin участвовал в гонках на уровне MotoGP 125, что делало их единственным китайским производителем, способным конкурировать в MotoGP. Loncin расположены в Чунцине(Chongqing).
Zongshen.
Каждый в отрасли знает об увлекательной истории Соичиро Хонда (Soichiro Honda) и его стремительном взлете к успеху. История основателя Zongshen Цзо Зонгшен (Zuo Zongshen) почти точная параллель, когда он расширил свою мастерскую (основанную в 1992 году) и стал одним из крупнейших производителей мотоциклов в Китае. Цзо Зонгшен — теперь 51-й самый богатый человек в Китае и хороший пример «новых китайцев», преуспевающих благодаря успехам мотоциклетной индустрии. Машины Zongshen являются постоянными победителями китайских соревнований супербайков и выиграли TTXGP (соревнования электрических мотоциклов на острове Мэн). Zongshen расположен в Чунцине(Chongqing).
Lifan.
Lifan, вероятно, являются наиболее узнаваемым брендом мотоциклов из Китая из-за их долгого господства на вершине экспортной индустрии и их концентрации на автомобилях. В прошлом году компания Chongqing Lifan Holding Co. Ltd. получила доход от продаж в размере 22,8 млрд. юаней, включая производство и продажу более 320 000 автомобилей, 1,5 млн. мотоциклов, 3,4 млн. двигателей и 412,5 тыс. двигателей общего назначения с экспортной стоимостью 582 млн. долл. США. Lifan также высоко ценятся за их научно-исследовательский отдел, который имеет 6951 патент. Lifan находятся в Чунцине(Chongqing).
Jialing.
Jialing — это государственная компания, специализирующаяся на производстве мотоциклов, мотоциклетных двигателей, оптических линз, пластмасс, генераторов и другой техники. Jialing были созданы в 1875 году в Чунцине в качестве производителя оружия и военной техники, но в 1979 году изменили свой курс, став первым производителем мотоциклов в Китае. Стоимость бренда Jialing в настоящее время составляет 8,135 млрд. юаней. Jialing располагается в городе Чунцин(Chongqing).
Shineray.
Shineray (несмотря на наличие полного каталога стилей и типов мотоциклов) является одной из немногих мотоциклетных компаний в Китае, которые, специализируются в области внедорожных транспортных средств. В настоящее время Shineray работает над тем, чтобы стать специалистом в области технологии двигателей 400cc. Команда Shineray International MX принимала участие в Чемпионате мира по мотокроссу, Чемпионатах мира по мотокроссу, Чемпионате Бельгии по мотокроссу и других соревнованиях FIM MX. Shineray расположены в Чунцине(Chongqing).
Qianjiang.
Самая интересная часть истории Qianjiang (экспортное имя Keeway) — это покупка Benelli в 2005 году. Keeway также являются одним из немногих китайских производителей, которые активно атакуют европейский рынок. Под корпоративным зонтиком находятся Qianjiang-Keeway Europe (Венгрия), Keeway Poland, Keeway Spain, Keeway Finland, Keeway France, Keeway America (США), Keeway Venezuela, Keeway Argentina. Qianjiang расположены в Цзянмэнь(Jiangmen).
Haojue.
Haojue являются крупнейшими производителями мотоциклов в Китае, производящими более 2 миллионов единиц в год, большинство из которых предназначены для внутреннего рынка. У Haojue есть производственное соглашение с Suzuki, которое является крупнейшим производственным кооперативом в Китае. Haojue занимает 11-е место в производстве в течение 11 лет и имеет стоимость бренда 26,586 млрд. юаней (около 4,43 млрд. долларов США), что также является рекордным показателем в китайской индустрии мотоциклов. Haojue находятся в Цзянмэнь(Jiangmen).
CF Moto.
CF Moto быстро завоевывают репутацию самых перспективных китайских мотоциклетных заводов. CF Moto концентрирует свои усилия на инновациях, а не на производстве бюджетных двухколесников, также имеет достойную репутацию в производстве квадроциклов и UTV, которые хорошо продаются в Европе, США и Австралии (на самом деле CF Moto является самым быстрорастущим брендом мото в Австралии). Вопреки почти любой другой китайской мотоциклетной компании CF Moto видит, что ее будущее заключается в разработке бренда вместо ребрендинга. В 2013 году CF Moto стала первой китайской мотоциклетной компанией, которая выступила на острове Мэн, когда с WK Racing они вошли в категорию 650cc twin. CF Moto расположены в провинции Чжэцзян.
Jianshe.
Компания Jianshe была основана в августе 1889 года как фабрика огнестрельного оружия в Ханьяне, которая стала колыбелью современной промышленности артиллерии в Китае.
В 1939 году завод был перемещен в Чунцин и стал ведущим оборонным предприятием во время войны.
В 1980 году была начата разработка и производство мотоциклов, а через 2 года завод начал сотрудничество с японской компанией Yamaha Motor Co. К июню 1994 года компания произвела в общей сложности 1 миллион мотоциклов Yamaha CY80. В апреле 2004 года после создания совместного предприятия Jianshe Yamaha Motor Co., Jianshe становится крупнейшим партнером Yamaha в Китае. Jianshe расположены в Чунцине(Chongqing).
Вот полный список зарегистрированных мотопроизводителей CAAM (Китайская ассоциация автопроизводителей) с их годовой производительностью в скобках рядом с названием компании.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*