admin / 28.04.2020

Муфта халдекс 3 поколения

Долго искал в интернете сравнение всех поколений Haldex с описанием их устройства и принципов работы. Нашел много информации, но вся она была разбросана по разным статьям итд… И вот я решил собрать общую информацию, без особых подробностей но так, что-бы было понятно…
Понеслась))):

Для начала:

История применения муфт в межосевом приводе.

При конструировании первых автомобилей с двумя ведущими осями возник вопрос о том, какой тип межосевого привода использовать на той или иной машине – дифференциальный или блокированный (без межосевого дифференциала). На тракторах и специальных автомобилях высокой проходимости, предназначенных для постоянной эксплуатации на слабых грунтах, стали применять блокированный привод. Но тут возникла проблема управляемости: машина с блокированным приводом неохотно поворачивает. К тому же, даже трактору иногда хочется «прохватить» по асфальту. Следовательно, нужно было предусмотреть механизм быстрого отключения/подключения второй ведущей оси. Легче всего это было реализовать с помощью сцепной зубчатой (или кулачковой) муфты, соединяющей валы в раздаточной коробке и механического привода к ней, который шофер задействовал вручную. Данный способ надежен, прост в эксплуатации и используется до сегодняшнего дня.
Но конструкторская мысль не стоит на месте и для облегчения жизни шофера конструкторы начали думать, как сделать отключение/подключение второй оси автоматическим.

Первые автоматические механизмы.

Сначала был использован механизм автоматического действия, представляющий собой две роликовые муфты свободного хода. Одна из них работала при переднем, а другая при заднем ходе автомобиля.
В первых конструкциях устанавливались раздаточные коробки с автоматическим отключением переднего моста на твердых дорогах.
В режиме работы машины на слабых грунтах муфта была нормально замкнута, а во время движения на твердой дороге при прохождении поворота числа оборотов передних колес и приводного вала переднего моста соответственно превышали числа оборотов задних колес и приводного вала заднего моста, роликовая муфта автоматически размыкалась, отключала привод переднего моста и машина (трактор) становилась заднеприводной.
Но чтобы не ждать поворота, для обеспечения быстрого и стабильного рассоединения муфт на дорогах с твердым покрытием и обеспечить стабильное отключение переднего моста и при прямолинейном движении, передаточное число переднего моста было сделано больше, чем заднего, в результате передний приводной вал стал вращаться от колес с числом оборотов больше, чем у заднего вала на 4-8%, при выезде на сухую дорогу передняя ведущая ось отключалась от трансмиссии (передние колеса «уезжали» от задних) и машина (трактор) двигалась ведущими колесами задней оси (осей). А подключался передний мост тогда, когда тяговой силы задней оси становилось недостаточно для движения машины (на слабых грунтах), задние колеса начинали пробуксовку, скорость вращения вала, идущего к задним колесам становилась выше, чем вала, вращающего передние, в результате муфта замыкалась.
Данная конструкция была применена, например, на американских трехосных автомобилях «RIO», «GMC» и «INTERNATIONAL» выпуска 50-х годов.
А вот в американском грузовом автомобиле «Мармон Херрингтон» для автоматического подключения переднего моста использовалась храповая муфта свободного хода, которая была нормально разомкнута, а включение ее происходило под действием осевых сил, возникающих в косозубом зацеплении шестерен при пробуксовке колес задней оси. По схожей схеме было выполнено подключение второй ведущей оси в раздаточных коробках Ярославского завода 50-х годов выпуска. Основным недостатком данных конструктивных схем являлось то, что передний ведущий мост подключался только после пробуксовки задних колес, что при предельной загруженности машины и высоком коэффициенте сцепления сопровождалось значительной перегрузкой задних мостов, а принудительно подключить передний ведущий мост для более равномерного распределения тяговой силы между ведущими мостами не представлялось возможным.

Эра вискомуфт.

Следующий этап развития идеи автоматического подключения второй ведущей оси с помощью муфт наступил с начала 80-х годов прошлого века, когда для подключения привода второй ведущей оси производители стали использовать вискомуфты. Это позволило конструировать полноприводные легковые автомобили на базе обычных серийных моноприводных моделей. Впервые данное решение при серийном производстве автомобилей применила западногерманская фирма Steyer-Daimler-Puch, разработавшая для фирмы Фольксваген систему автоматического включения второй ведущей оси у полноприводного варианта микроавтобуса Caravelle Syncro . Вискомуфты отличались «мягкостью» срабатывания, что избавляло трансмиссии от ударных нагрузок, а из-за того, что кинематический радиус передних ведущих колес всегда немного меньше, чем задних, на заднюю ведущую ось постоянно перераспределялся крутящий момент, величина которого возрастала при мощном старте и иных режимах движения, когда возникала пробуксовка передних колес.
Например, у Гольф-2 синхро вискомуфта в вязкостном режиме могла передавать на заднюю ось крутящий момент до 50%, а при торможении задний привод отключался муфтой свободного хода, чтобы исключить возможность более ранней блокировки передних колес. А поскольку задом тоже иногда надо ездить в режиме 4х4, конструкторы предусмотрели дополнительную блокировку муфты свободного хода механической муфтой с электровакуумным приводом.
Но настоящими виско-кудесниками были японские автоинженеры. Так, на автомобиле SubaruRexTwinVisco в задней оси были установлены сразу две вискомуфты, которые соединяли полуоси с главной передачей и одновременно выполняли функции дифференциала повышенного трения задней оси и включения привода на нее. А на Nissan Pulsar 4WD конструкторы установили сразу три вискомуфты: одна включала привод на заднюю ось, а две других осуществляли блокировку переднего и заднего межколесных дифференциалов.
Но у вискомуфт имелся существенный недостаток – они мешали работе АБС и ими было невозможно управлять через комп. Тотальный контроль над машиной через комп – вот к чему сейчас стремится мировой автопром. А для этого идеально подходили сцепные многодисковые фрикционные муфты, имеющие гидравлические или электромагнитные механизмы управления.

Короткая передача на Русском о разных типах полного привода.

Ликбез По Системе Полного Привода Haldex 1-5 Поколения

Натыкаясь на очень большое количество ошибочных заключений по работе муфты Haldex на полноприводных автомобилях я решил написать эту статью. Больше всего меня расстраивают автомобильные журналисты, включая авторитетные российские издания, которые зачастую пишут полную чепуху до конца не разобравшись в принципе устройства муфты.
Самая распространенная ошибка заключается в том, что большинство путает принципиальное устройство муфт разных поколений. Для понимания принципа работы мы воспользуемся официальной документацией VAG используемой для самообучения своих сотрудников. Ссылки я привожу в конце статьи.
Для начала поймем общий принцип работы подключаемого полного привода (обозначаемый как AWD). Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала. Это означает, что при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось.
Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты. Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.
При этом следует понимать, что передаваемый на оси крутящий момент может распределяться в пределах от 100:0 (весь момент подается только на переднюю ось) до 50:50 (крутящий момент распределяется на переднюю и заднюю оси поровну). Это означает, что на заднюю ось невозможно подать бОльший крутящий момент, чем на переднюю.
При этом также важно (!) понимать, что при любом распределении момента по осям собственно потери крутящего момента НЕ ПРОИСХОДИТ. Он всегда передается в полном объеме, но разные его доли подаются на переднюю и заднюю оси.

Haldex 1 поколение (с 1998 года)

Haldex 1

В основе работы муфты лежит механизм, который определяет разницу в скорости вращения валов идущих к передней и задней оси автомобиля. Это означает, что муфта блокируется в зависимости от степени пробуксовки колес на ведущей (передней) оси.
Именно эта особенность работы муфты породила множество негативных отзывов, связанных с тех, что поведение автомобиля на сколькой дороге было неоднозначным и выражалось во внезапном подключении задней оси автомобиля, что особенно заметно при поворотах, когда недостаточная поворачиваемость резко превращалась в избыточную.
За степень блокировки муфты отвечает дифференциальный гидравлический насос: кулачковые шайбы обкатываясь по волнообразной рабочей поверхности толкают поршни насосов, которые накачивают масло в исполнительный цилиндр, который в свою очередь сжимает пакет дисков сцепления.

схема 1
схема 2
схема 3

Кроме этого в системе присутствует два электрических компонента. Первый — электрический насос, создающий совместно с гидроаккумулятором предварительное давление в системе (убирает зазоры в дисках муфты и уменьшает задержку до начала блокировки муфти). Второй — электромагнитный клапан, задачей которого является снижение давления в гидросистеме и размыкание многодискового сцепления муфты, например по сигналу от блоков управления ABS и ESP (чтобы не мешать работать этим системам, муфта полностью разблокируется).

Схема работы муфты Haldex первого поколения

Несмотря на весьма сложную электро-гидравлическую схему работы, муфта Haldex первого поколения была далека от совершенства.

Haldex 2 поколение (с 2002 года)

Haldex 2 gen
Haldex 2 gen

Во втором поколении муфты произошли более качественные технические улучшения, при этом конструктивно схема работы осталась прежней.
• Муфта стала интегрирована в один блок вместе с задним дифференциалом, при этом электро-гидравлический модуль стал отдельным компонентом с возможностью легкой замены.
• Электромагнитный клапан был заменен на электрогидравлический, что позволило повысить скорость работы системы.
• Электрический насос муфты был заменен на более производительный
• Маслянный фильтр стал полностью необслуживаемым
• Рабочий объем масла в муфте был увеличен для продления межсервисного интервала
На практике муфта стала работать быстрее, теперь для начала срабатывания системы было достаточно, чтобы разница во вращении колес составила всего 10 градусов. А полная блокировка муфты могла быть достигнута при рассогласовании вращения колес на 20 градусов.

Устройство Haldex 2 gen
Схема работы муфты Haldex второго поколения отличается только другим клапаном, управляющим замыканием муфты

Основной проблемой муфт Haldex первых двух поколений было то, что основной насос муфты был гидравлическим и фактически вмешательство электроники в процесс блокировки муфты сводилось к ее разблокировке (путём открытия клапана и снижения давления в гидросистеме) по команде от блоков ABS и/или ESP.

Haldex 3 поколение (с 2004 года)

Муфта Haldex третьего поколения не устанавливалась на автомобили Volkswagen. Впервые муфта была разработана для автомобиля Land Rover Freelander 2, а впоследствии стала применяться на полно приводных автомобилях Volvo.
Главным конструктивным изменением стало внедрение еще более производительного электрического насоса и обратного клапана, с помощью которых стало возможной предварительная блокировка муфты по команде электроники. Полная блокировка муфты достигалась в течение 150 миллисекунд. Этой системе была присвоена аббревиатура PreX.

Принцип работы haldex 3 gen

Haldex 4 поколение (с 2007 года)

Haldex 4 gen

Начиная с четвертого поколения в конструкции муфты произошли очень серьезные изменения, которые кардинально поменяли алгоритм ее работы. Принцип действия остался прежним — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков. Новым является то, что теперь отсутствует дифференциальный гидравлический насос и давление в гидросистеме муфты создаётся мощным электрическим насосом. Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода с помощью подачи сигнала на клапан управления замыкания муфты.
Разность скоростей вращения колёс передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода.
Теперь муфта полностью управляется электроникой в не зависимости от условий движения. Благодаря увеличенному почти в 10 раз (до 30 атм) предварительному давлению (по сравнению с Haldex 2 поколения) накапливаемому в гидроаккумуляторе сократилось время необходимое для полной блокировки муфты. Еще одним важным преимуществом является постоянно включенная задняя главная передача.

Схема трансмиссии

Блок управления полного привода получает информацию по CAN шине от датчиков: поперечного ускорения, продольного ускорения, рысканья автомобиля, оборотов двигателя, положения педали акселератора, частоты вращения колес, выключателя стоп-сигнала и угла поворота рулевого колеса.
Фактически, главный сигнал на блокировку муфты поступает от педали газа. Например, при ускорениях муфта превентивно блокируется не дожидаясь пробуксовки колес. Работу муфты хорошо заметно при прохождении поворотов под тягой — совершенно явно ощущается как тяга на задней оси доворачивает машину в поворот. Таким образом муфта работает всегда, независимо от вашего стиля вождения.\

Муфта полного привода размещена в корпусе задней главной передачи

Еще одно важное замечание — если раньше, в случае вмешательства ABS и/или ESP муфта всегда полностью размыкалась, то теперь при работе ABS муфта размыкается, а при вмешательстве ESP муфта может быть замкнута. Важный момент — муфта Haldex 4 поколения может быть установлена только на автомобили с системой ESP.

Обратите внимание насколько сильно упростилась конструкция муфты в сравнении с прошлыми поколениями

Хочу отметить еще один нюанс, касающийся системы электронной имитации блокировки дифференциала (EDL) на Скауте, которая вопреки ошибочному мнению работает не только на передней, но и задней оси автомобиля. В качестве примера можно посмотреть вот это видео, где автомобиль заезжает тремя колесами на ролики и без проблем с них уезжает.

При этом я нашел и вот такой ролик, в котором полный привод на Skoda octavia 4×4 — провалился(((

Ещё одно замечание относительно масла в муфте Haldex. Сейчас используется новое масло (G 055 175 A2) в емкости 1 литр, ранее использовалось масло G 052 175 A1. Следует обратить внимание, что это масло только для муфты, и не имеет отношения к редуктору заднего моста.
Кроме этого часто возникает вопрос касающийся того, какой максимальный крутящий момент может выдержать многодисковое сцепление в муфте Haldex. Количество дисков в пакете фрикционной муфты зависит от модели автомобиля (от передаваемого крутящего момента). В частности для полноприводной Октавии предельный крутящий момент составляет 2000 Нм, а для модели VW Tiguan это 2400 Нм. Следует отметить, что коническая передача раздаточной коробки передает вращение на вал привода задней оси с повышающим коэффициентом 1,6. Это позволяет использовать вал меньшего диаметра. Соответственно в задней главной передаче частота вращения, передаваемая валом привода уменьшается в 1,6 раза.

Муфта Haldex 4 поколения является одной из самых совершенных систем подключаемого полного привода представленных в мире на текущий момент (к слову, на мощнейшем Bugatti Veyron тоже используется муфта Haldex). Её конструкция очень проста и надежна, а главное преимущество по сравнению с другими системами подключаемого полного привода заключается в том, что разность скоростей вращения колес на передней и задней оси не является условием включения муфты. Электроника превентивно блокирует муфту в соответствии с дорожной обстановкой.
К недостаткам системы можно отнести фактическое отсутствие центрального дифференциала, и следовательно тот факт, что конструктивно задние колеса не могут иметь большую скорость вращения, чем передние.

Haldex 5 поколение (с 2012 года)

Haldex 5 gen
Haldex 5 gen

Особенности конструкции:
• Для крутящего момента двигателя до 380 Н·м.
• Крутящий момент, передаваемый на заднюю ось до 3600 Н·м.
• Фрикцион с электрическим/гидравлическим управлением.
• Заменяется отдельно.
• Постоянно работающий насос.

Устройство Haldex 5 gen
Устройство Haldex 5 gen

Муфта полного привода поколения V и предыдущая модель имеют одинаковый принцип действия — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков.

Новые узлы:
• предохранительный клапан;
• втулка с масляными каналами.
Изменённые узлы по сравнению с муфтой полного привода поколения IV:
• насос муфты полного привода V181;
• блок управления полного привода J492;
• корпус.
Следующие узлы муфты полного привода поколения IV на новой муфте отсутствуют:
• аккумулятор давления;
• клапан управления замыкания муфты N373;
• масляный фильтр.

Насос муфты полного привода V181

Конструктивно насос муфты полного привода V181 представляет собой поршневой насос со встроенным центробежным регулятором. Он создаёт давление в гидросистеме муфты и регулирует его. Блок управления полного привода J492 постоянно удерживает насос включённым.

Как работает Haldex 5 gen

Подведем итоги

Тем временем идеальной системой полного привода для максимального удовольствия от вождения по дорогам с твердым покрытием остается межосевой дифференциал Torsen (о нем я буду писать в отдельной статье посвященной дифференциалам, применяемый в основном на автомобилях Ауди с продольным расположением двигателя (в данный момент происходит постепенное внедрение нового типа дифференциала на коронных шестернях) и межосевой дифференциал с изменяемой степенью блокировки применяемый на автомобилях Subaru Impreza с механической коробкой передач.

ДОПОЛНЕНИЕ:
Часто задают вопросы по поводу крутящего момента:
По поводу момента у предыдущих haldex есть разная информация на разных источниках. Только по поводу 5ого везде совпадала, по этому я ее и указал… На самом деле это не совсем точно, так как надо понимать какой момент перекидывается назад. 50% соответственно они ставятся на авто с моментом до 760нм итд (речь идет о 5gen. Но опять же, haldex разного полкаления настроены по разному на всех авто… На Golf R стоит haldex, на Volvo R.
Golf R с завода 380нм, после чипа до 550нм, а ведь еще и турбины меняют итд… и там момент уже под 700нм! но что самое главное — haldex держит! В итоге почти все haldex держат максимально допустимый момент, каждый в своем поколении. Skoda octavia 1 имеет 1-2 haldex и я не видел моторов 1.8т мощнее 270 сил… и все держит! Так что не надо переживать за крутящий момент…)))
А по поводу надежности, на мой взгляд 4 поколение самое надежное и самое быстрое! Предыдущие либо тупят и жестко подключаются, либо с заводскими недоработками (косяками). А 5ое поколение — без фильтра и быстро умирают, так как платить каждые 20-40т.км по 4-5000р не все готовы за замену масла.

ДОПОЛНЕНИЕ:

Haldex 5 gen/ Volvo xc60 умеренная езда/ пробег 57000км.

Меняйте масло в #haldex вовремя! Иначе вас будет ждать дорогостоящий ремонт или замена…
1. Haldex 1-4gen замена фильтра и масла каждые 40-60т.км в зависимости от режима эксплуатации!
Раз в ~80т.км рекомендую снимать насос и чистить его сетку!
2. Haldex 5 gen (с 2013г но не на всех авто). На этом поколении отсутствует фильтр и надо снимать насос, как видно на фото… Пробег 60т.км
Рекомендую менять мало и чистить фильтр насоса раз в 40т.км
Всем удачи на дорогах)

Внедорожье на автомобилях с системой полного привода Haldex

Сравнение разных типов полного привода на универсалах повышенной проходимости

Большая передача про сравнение разных типов полного привода

Очень познавательный тест AWD систем. Passat с Haldex показал достойный результат)

Оригинал статьи 1
Оригинал статьи 2
Оригинал статьи Haldex 5 полная версия

Статья будет периодически дополнятся и корректироваться…

Муфту полного привода ранее называли «Haldex пятого поколения» — по имени компании, которая ее производила. Сейчас Haldex в названии использовать нельзя т.к. в 2011 году трансмиссионное подразделение компании Haldex AB было куплено компанией BorgWarner. Производство муфт полного привода осталось на том же месте, на том же оборудовании, но официальное название теперь — BorgWarner.

Муфта полного привода поколения V размещена в корпусе задней главной передачи. С помощью муфты полного привода производится управляемая передача крутящего момента от передней к задней оси автомобиля. Величина крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется степенью замыкания муфты.

Особенности конструкции
— Для крутящего момента двигателя до 380 Нм.
— Крутящий момент, передаваемый на заднюю ось до 3600 Нм.
— Фрикцион с электрическим/гидравлическим управлением.
— Заменяется отдельно.
— Постоянно работающий насос.
Замена масла раз в 3 года, без ограничения по пробегу.

Подробное описание конструкции муфты полного привода

Муфта полного привода поколения V состоит из следующих узлов:

Муфта полного привода поколения V и предыдущая модель (Haldex 4) имеют одинаковый принцип действия — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков.

Новые узлы Haldex 5:
— предохранительный клапан.
— втулка с масляными каналами.

Изменённые узлы Haldex 5 по сравнению с муфтой полного привода поколения Haldex 4:
— насос муфты полного привода V181.
— блок управления полного привода J492.
— корпус.

Следующие узлы муфты полного привода поколения Haldex 4 на новой муфте отсутствуют:
— аккумулятор давления.
— клапан управления замыкания муфты N373.
* масляный фильтр.

Насос муфты полного привода V181

Конструктивно насос муфты полного привода V181 представляет собой поршневой насос со встроенным центробежным регулятором. Он создаёт давление в гидросистеме муфты и регулирует его. Блок управления полного привода J492 постоянно удерживает насос включённым.

Поршневой насос

Поршневой насос приводится валом от электродвигателя. Установленный под углом упорный шарикоподшипник (качающаяся шайба) поочерёдно нажимает подпружиненные поршни шести цилиндров.

Устройство

Принцип действия
При вращении барабана насоса поршни совершают возвратно-поступательное движение. Масло засасывается в камеры и подаётся затем от стороны нагнетания к кольцевому поршню и во внутреннюю часть центробежного регулятора.

Центробежный регулятор

Встроенный центробежный регулятор состоит из центробежных рычагов и центробежных клапанов
(шариков). Он регулирует создаваемое насосом давление масла.

Устройство

При вращении рычаги регулятора под воздействием центробежной силы отжимаются наружу. При этом они прижимают шарики клапанов к их сёдлам.

Принцип действия

Предохранительный клапан

Предохранительный клапан служит для защиты деталей и узлов от повышенного давления. Когда
создаваемое насосом полного привода V181 давление превышает 44 бара, давление масла становится больше прижимающего усилия пружины.

Устройство

Пружина сжимается и шарик предохранительного клапана отходит от седла. Через открывшееся отверстие масло муфты возвращается в масляный поддон.

Принцип действия

Регулирование

Давление масла создаётся и устанавливается на соответствующем уровне в результате совместной работы поршневого насоса и центробежного регулятора. Результирующее давление масла подаётся на кольцевой поршень.

Кольцевой поршень сжимает пакет дисков фрикциона с различной силой. Величина усилия сжатия определяет передаваемый на заднюю ось крутящий момент.

Давление на низких оборотах

При небольшой частоте вращения электродвигателя насоса давление масла на кольцевой поршень не подаётся.

Центробежные рычаги пока не могут создавать никакого усилия на шариках клапанов. Перекачиваемое насосом масло через открытые шариковые клапаны стекает обратно в масляный поддон.

Давление на средних оборотах

При увеличении частоты вращения электродвигателя в кольцевом цилиндре создаётся давление масла. Центробежные рычаги прижимают шарики клапанов к сёдлам. Создаваемое давление масла слегка отжимает шарики назад.

Устанавливается равновесие между центробежными усилиями и гидравлическим давлением. По мере дальнейшего повышения частоты вращения увеличивается и давление на кольцевой поршень, а с ним и передаваемый муфтой крутящий момент.

Давление на высоких оборотах

При очень высокой частоте вращения электродвигателя центробежные рычаги прижимают шарики клапанов с таким большим усилием, что на кольцевой поршень действует недопустимо высокое давление.

При превышении значения рабочего давления в 44 бара открывается предохранительный клапан. Тем самым рабочее давление уменьшается, масло стекает обратно в масляный поддон.

Снижение давления при уменьшении оборотов

При снижении частоты вращения электродвигателя сила нажатия центробежных рычагов на шарики клапанов уменьшается. Через образующийся зазор масло перетекает в масляный поддон.

Рабочее давление масла уменьшается. Между центробежными усилиями и гидравлическим давлением вновь устанавливается равновесие.

Калибровка характеристики давление-ток

После каждой замены насоса муфты и блока управления необходимо выполнять базовую установку. В ходе такой базовой установки привод муфты сначала прокачивается, после чего калибруется на 0 и на 44 бар. В результате этой калибровки устанавливается, какая сила тока требуется для поддержания определённого давления. Блок управления насоса использует эту характеристику (которая не является линейной), чтобы определить значение тока, необходимого для реализации крутящего момента, передаваемого на заднюю ось в той или иной динамической ситуации.

При сбое базовой установки устанавливаются значения по умолчанию, заданные производителем.
Прокачка и калибровка выполняются автоматически в ходе каждой поездки.

Схема системы управления

Управление муфтой полного привода осуществляется блоком управления по заложенной в нём динамической модели. Важные для регулирования сигналы, такие как скорость вращения колёс, положение автомобиля и испытываемое им ускорение, поступают от блока управления ABS J104. Другие сигналы, например, развиваемый общий крутящий момент, поступают от блока управления двигателя J623.
Сигналы движения в повороте регистрируются датчиком угла поворота рулевого колеса и передаются блоком управления усилителя рулевого управления J500.
Через межсетевой интерфейс поступают также сигналы от блока Mechatronik КП DSG J743 и блока управления комбинации приборов J285.

Обозначения:
G28 Датчик числа оборотов двигателя
G44 Датчик частоты вращения заднего правого колеса
G45 Датчик частоты вращения переднего правого колеса
G46 Датчик частоты вращения заднего левого колеса
G47 Датчик частоты вращения переднего левого колеса
G79 Датчик положения педали акселератора
G85 Датчик угла поворота рулевого колеса
G200 Датчик поперечного ускорения
G202 Датчик скорости поворота (вокруг вертикальной оси)
G251 Датчик продольного ускорения
G476 Датчик положения педали сцепления
J104 Блок управления ABS
J285 Блок управления комбинации приборов
J492 Блок управления полного привода
J500 Блок управления усилителя рулевого управления
J533 Диагностический интерфейс шин данных
J623 Блок управления двигателя
J743 Блок Mechatronik КП DSG
V181 Насос муфты полного привода

CAN Привод, CAN Ходовая часть, CAN Комфорт, Провод шины CAN, Кабели датчиков и Кабели исполнительных механизмов см. на схеме.

Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Владельцам полноприводных автомобилей иногда приходится сталкиваться с такой трудностью как ремонт муфты Халдекс (Haldex). Эти устройства можно встретить на машинах от различных производителей: Land Rover, Ford, SAAB, Lamborghini, Volvo, Mazda. Очень любят устройство инженеры автоконцерна Volkswagen – устанавливают его на Golf, Transporter и Tiguan.

Принцип работы муфты Халдекс

Чтобы понять, как отремонтировать, нужно разобраться, в чем заключается работа муфты Haldex, зачем этот узел нужен в трансмиссии автомобиля? Чтобы найти ответы, надо разобраться в устройстве этого компонента подключаемого полного привода.

Российским автолюбителям чаще приходится сталкиваться с ремонтом муфты Халдекс 4 поколения. Этот узел установлен на моделях с подключаемым полным приводом, которые выпущены после 2007 года. Таких машин в российском автопарке много. Более старые авто почти все сданы в утиль, а новые иномарки на наших дорогах в явном меньшинстве.

УСТРОЙСТВО МУФТЫ ХАЛДЕКС ПОСЛЕДНЕГО ПОКОЛЕНИЯ

1 — фланец для крепления привода оси;

2 — предохранительный клапан;

3 — электронный блок управления;

4 — кольцевой поршень;

5 — ступица;

6 — упорные шайбы;

7 — фрикционные диски;

8 — барабан муфты;

9 — аксиально-поршневой насос;

10- центробежный регулятор;

11 — электромотор.

Конструкция узла

Муфта этого типа устанавливается перед редуктором заднего моста. Входной вал зафиксирован на кардане, на выходном зафиксирована ведущая шестерня главной пары. Устройство включает механическую часть и электронный управляющий модуль. Машинерия содержит масляную помпу, комплект фрикционных дисков и приводной вал с дисковым кулачком и приводной головкой.

Что может выйти из строя

По статистике электронные компоненты менее живучи, чем детали механической части. Часто ремонт муфты Халдекс связан с заменой блока управления. Отремонтировать этот компонент без специального заводского оборудования невозможно. В случае системного сбоя спасает перепрошивка программы, но если проблема в аппаратной части – придется менять управляющий модуль.

Ремонт насоса муфты Халдекс – наиболее частая операция, связанная с неполадками в механической части прибора. Строго говоря, в узле находятся две помпы. Одна работает постоянно и создает предварительное давление, вторая включается, когда требуется заблокировать соединение. Благодаря этому решению, муфта блокируется, даже если передние колеса обогнали задние всего на 20 градусов по ходу вращения.

Работа муфты Халдекс в разных режимах движения

Когда машина движется по ровной дороге, подключен только передний мост, фрикционные диски разомкнуты на заднюю ось крутящий момент не передается. Режим переднеприводного автомобиля. Если ведущие колеса начали пробуксовывать в грязи или при подъеме по крутому склону, скорость вращения переднего карданного вала увеличивается относительно этого же параметра заднего кардана.

Бортовой компьютер, получив сигнал о разнице угловых скоростей колес, дает команду насосу, который закачивает масло из гидроаккумулятора в пространство муфты. Давление увеличивается, фрикционы сжимаются, валы на входе и выходе взаимно блокируются. Режим полноприводного автомобиля. То есть принцип работы муфты Халдекс заключается в автоматическом подключении заднего моста при движении в сложных дорожных условиях.

Когда сложный участок дороги пройден, карданные валы начинают вращаться с одинаковой скоростью. Центральный ЭБУ дает команду управляющему модулю муфты. Насос останавливается, давление масла падает, прижимной механизм возвращается в исходное положение. В результате фрикционные диски размыкаются, момент силы на задний мост не передается. Автомобиль движется в переднеприводном режиме.

Обслуживание и ремонт муфты Халдекс

Покажем правила обслуживания и ремонта муфты Халдекс на примере одного из самых распространенных типов – 4 поколения. Эти приборы массово монтировали в автомашины с подключаемым полным приводом европейского производства с 2007 года. Особенно популярны они в семействе «Фольксвагенов».

Замена трансмиссионной жидкости

Обслуживание сводится к компьютерной диагностике работы насоса и замене масла в муфте Халдекс. Выполнять операцию желательно в надежном автосервисе. Дело в том, что для этого узла трансмиссии требуется особое масло, которое ничего общего не имеет со смазочными материалами, заливаемыми в редукторы или дифференциалы мостов.

Для замены масла в муфте Халдекс Тигуан, например, необходимо использовать жидкость трансмиссионную марки G 055 175 A2. Для автомобилей «Вольво» рекомендуется масло Volvo 31325136, а для «Опелей» оптимально GM 1940057. В экстренных случаях можно залить «не родную» жидкость, но только одну из трех указанных. Если автослесари по незнанию или халатности зальют что-то другое, срок службы трансмиссии значительно сократится. В некоторых случаях такое нарушение заканчивается выходом из строя фрикционных дисков, насоса или других компонентов.

Замена масла в муфте Халдекс 4 поколения и более ранних модификаций подразумевает и замену фильтров. В устройствах 5 поколения фильтрующие элементы не предусмотрены. Если вы обладаете достаточным опытом и навыками, можно заменить трансмиссионную жидкость самостоятельно. Для этого понадобятся: масло нужной марки, набор шестигранных ключей, трещотка и пара прямых рук.

Замена масла в муфте Халдекс своими руками

Рассмотрим алгоритм работы на примере VW Tiguan. Выполняя замену масла в муфте Халдекс Тигуан, необходимо заменить и фильтр. Он находится над насосом. Требуется выкрутить два болта шестигранным ключом. Теперь нужно запустить помпу, например, программой тестирования. Фильтр с втулкой должно выдавить давлением масла. В противном случае извлеките его подручными средствами, например, утконосами.

Пока жидкость стекает в заранее приготовленную емкость, снимите насос. Необходимо извлечь и промыть сеточку, которая защищает помпу от попадания мусора. Также следует прочистить посадочный стакан прибора. Вы выполнили мелкий ремонт муфты Халдекс 4. Когда масло полностью стекло, установите насос и фильтр с втулкой на место.

Теперь закрутите сливную пробку и через заливное отверстие лейте трансмиссионную жидкость, пока муфта не заполниться полностью. Закрутив пробку залива, запустите насос тестирующей программой. Если уровень масла понизился – долейте его. Номинальный объем муфты – около 700 мл, если вам удалось залить значительно меньше, проверьте уровень после пары часов катания с пробуксовками (по грязи, песку, сугробам или гололеду).

  • Восстанавливает форму зубцов в зубчатых передачах редукторов любого типа. Это снижает гул и вибрации при работе агрегата, облегчает работу, продлевает его ресурс в 2,5-3 раза.

Когда может потребоваться ремонт или замена муфты Халдекс

Если не следить за состоянием автомобиля, может потребоваться не только ремонт, но и замена муфты Халдекс. Если выявить неполадку на ранних стадиях, возможно, что все обойдется заменой трансмиссионной жидкости и фильтров. Иногда проблема возникает в подшипнике, его следует заменить.

Если вы заметили, что на снегу или в грязи передние колеса стали пробуксовывать, значит, задний мост подключается с опозданием. Это признак, что требуется ремонт муфты Халдекс. Возможно, снизился уровень жидкости, или насос не функционирует на полную мощность из-за забившихся фильтров. Производитель рекомендует менять масло через каждые 60 тысяч километров пробега, для агрегатов пятого поколения показатель уменьшен в два раза. То есть на новых узлах Haldex трансмиссионную жидкость надо менять уже после 30 тысяч километров пробега.

Также появившиеся пробуксовки передних колес могут сигнализировать об износе фрикционных дисков. Причиной обычно является несвоевременная замена трансмиссионной жидкости. Если срочно не заменить масло в муфте Халдекс, продукты износа дисков попадут в насос, и он выйдет из строя.

  • Для редукторов, раздаточных коробок внедорожников и автомобилей, работающих с повышенными нагрузками. Восстанавливает зубчатые зацепления, что снижает гул и вибрации, облегчает работу агрегата.

Если муфта начала издавать посторонние звуки: что-то гремит и постукивает, значит, проблема в подшипниках. Эти детали не ремонтируются. В этом случае ремонт муфты Халдекс 4 или другого поколения заключается в полной замене неисправного или износившегося подшипника.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*