admin / 11.10.2018

Мотор cdi

www.mercedes-club.by

Доброго дня всем комрадам!
Сегодня хотелось бы ответить на вопросы и заострить Ваше внимание на что стоит обратить внимание при покупке автомобиля с дизельным двигателем CDI (Common rail Diesel Injection), что в тупо-дословном переводе — «Впрыск дизельного топлива с общей рейкой».
Сразу скажу — это «непугательная», а скорее информационно-предупредительная статья
Статья, по принципу: «Кто предупрежден, то защищен!!!»
К слову сказать, я сам являюсь ярым сторонником, именно дизельных двигателей и чем больше объем, тем лучше!!!
Маленький экскурс в историю
Система впрыска CDI была разработана в «конторе» Robert BOSCH и Daimler AG к ней имеет очень опосредованное отношение! К слову сказать, эту же систему используют еще некоторые автопроизводители. Так что все претензии и предложения следует отправлять именно туда – на Bosch. А так же стоит учесть, что запчасти к этой системе, производства Bosch – более «оригинал», чем оригинальные от Daimler AG!
Т.е. грубо говоря, мотор CDI состоит из «кучи» электронных и механических деталей Bosch и малоубиваемой поршневой от Mercedes-Benz
Система впрыска CDI, в целом надежная и по-тепершим временам уже и долговечная (первые экземпляры давно уже перевалили за десяток лет). Сравнивать ее со старыми дизельными системами впрыска – это, как сравнивать … «Пиво vs Водка», т.е. дело неблагодарное и бесполезное. CDI – по очень многим параметрам превосходит «атмосферники» и … в разы сложнее из-за большого количества электронных компонентов, что естественно приводит к удорожанию в обслуживании.
Но поверьте мне на слово, не так страшен черт, как его малюют!
И особенно «ужасные весТЧи» про него рассказывают те, … у кого этой системы никогда не было!!!
Однако, есть у CDI один, действительно «стрёмный косяк», по сравнению с которым всё остальное – просто маленькие неприятности.
Вот на этом «косяке» я и остановлюсь поподробнее. Именно он и может стать большой и очень недешевой головной болью.
Полное имя этого геморроя – ЗАКОКСОВЫВАНИЕ ФОРСУНОК!
К счастью, при своевременном обращении к «доктору» — это очень легко диагностируется и как правило «занедорого» лечится.
Итак, где же сАбака порылась?
А порылась она в месте «сочленения» форсунок и головки блока цилиндров. Я не буду рисовать сами процессы (муторно это ), а лучше попробую по-простому объяснить на словах, тем более, что ничего сложного в этом нет.
Форсунка вставляется в колодец ГБЦ. Стенки колодца и прилегающая к нам часть корпуса форсунок, имеют весьма и весьма прецизионную механическую обработку. Так же, при вставлении форсунки в колодец, на нее надевается медная шайба. И вся эта конструкция «придавливается» скобой (иногда одной скобой на две форсунки).
Вся эта «прицизионность» требуется для того, чтобы «сдерживать» вырывающиеся из цилиндра продукты горения. Но поскольку абсолютно идеальных поверхностей не существует, то эти самые продукты горения «мало-мало», но все таки «просачиваются» на поверхность и остывая превращаются в массу сильно напоминающую кокс. Отсюда и название – закоксовывание.
Разумеется, на самом деле процесс этот протекает значительно сложнее, но я думаю что Вы поняли о чем идет речь.
Ну а теперь возьмем для примера типовой двигатель с CDI и рассмотрим этот «геморрой» в лицах, ибо нет ничего убедительнее, чем увидеть «ночной кошмар» собственными глазами.
Для примера берем двигатель 220CDI (в данном случае — 611.962). Это не значит, что это самый проблемный двигатель (просто на него у меня нашлось большее количество качественных фотографий). Описанная проблема – это общая проблема всех CDI.
Ну все с предисловиями закончено.
Вы решили купить Mercedes-Benz с двигателем CDI … устали от поисков … и когда терпение начало подходить к концу и нервы натянуты как стрела … наконец нашли!!!
Про диагностику конечно слышали, но … денег в обрез и на диагностику не наскрести ну никак … + наше славянское «авось» . И вот Вы с «соседом-специалистом» стоите перед открытым капотом и видите вот такую картину (серую часть крышки с надписью CDI для Вас уже снял продавец якобы для «наглядности») Мотор как мотор, течей нет, посторонних звуков не издает и работает вроде ровно — сказка одним словом ! Вы довольны, с продавцом по-рукам . Все она Ваша !!!
Но … через небольшое количество времени … что-то стало потряхивать и чем-то попахивать ?
Как обычно, не торопясь (мы же никуда не торопимся), отправляетесь «на смотрины к доктору» …
Он снимает крышку с надписью MERCEDES-BENZ … у Вас шок у доктора многозначительное: «Да уж, опять» …
Антракт … Занавес!!! (На остальных фотографиях для наглядности уже отсутствуют некоторые элементы) Предварительный диагноз: надо доствать все форсунки … Шок потихоньку начинает проходить, но после «углубленного» изучения, доктор показывает Вам следующее:
Какой-то мудак уже пытался вынимать форсунку и засобачил молотком ровненько в резьбу (форсунку полюбому в ремонт + замена одной трубки выс.давления)
Доктор попался знающий и после 2-х дней работы достал 3 из 4-ых форсунок (нифига кстати не шутка, именно столько времени было потрачено + еще 1 день на последнюю!!!). Ура! Достали все и с виду все вроде живые только «чумазые»: И вот жеж незадача … После «помывки» одной форсунки (как на зло не той, с убитой резьбой) новая засада: Треснул корпус … еще одна форсунка в ремонт!
В общем не буду я больше Вас «запугивать».
Скажу сразу ИТОГО:
1. Все форсунки пошли в ремонт — 120 тыр. диагностика + 120 тыр. ремонт двух «убитых»
2. Из 4-х свечей — достались только 2 и как назло не рабочие — стоимость 4-х свечей не помню
3. В районе той свечи у которой треснутый корпус — обнаружилась неремонтопригодная течь в ГБЦ!!! ГБЦ — замена!!! (для справки: цена новой — 1800 евро, б/у — от 250 уе)
В общем хозяин по очень приблизительным расчетам уже «угодил» только на запчастях — от 500 уе
———————————————
Этот случай совершенно реальный, взятый из жизни, однако, положа руку на сердце, он всетаки достаточно редкий!
Но кто сказал, что он никогда не будет Вашим, если Вы не прочитаете продолжение …

Источник: http://www.mercedes-club.by/forums/viewtopic.php?t=292

iskanderchic ›
Блог ›
Какой двигатель лучше TDI или CDI

На сегодняшний момент известна масса видов дизельных двигателей. Однако если вы намерены сделать выбор между такими агрегатами, как TDI и CDI, заранее следует сравнить их характеристики, чтобы принять правильное решение и получить в итоге именно то, что нужно.

Двигатель TDI (Turbocharged Direct Injection) был разработан немецкой компанией Volkswagen. Его основной отличительной чертой, помимо непосредственного впрыска, является наличие турбонагнетателя с изменяемой геометрией турбин. Система в целом гарантирует оптимизированное наполнение цилиндров, высокоэффективное сжигание топлива, экономичность и экологическую безопасность. Турбонаддув TDI-мотора координирует энергию потока отработавших газов и тем самым обеспечивает необходимое давление воздуха в обширном диапазоне частоты вращения двигателя.

Такие моторы считаются в достаточной мере надежными и непритязательными в использовании. При этом они обладают одной неприятной особенностью. Дело в том, что турбина TDI при высокой температуре эксплуатации (а она у потока отработавших газов составляет до 1000°C) и внушительной частоте вращения (примерно 200 тыс. оборотов в минуту) имеет небольшой ресурс, всего около 150 тыс. км пробега автомобиля. А вот сам двигатель может выдержать и до 1 млн. км.

«Дизель» CDI (Common Rail Diesel Injection) – результат работы концерна Mercedes-Benz. В нем впервые была применена инновационная система впрыска Common Rail. Она позволила значительно уменьшить расход топлива, а мощность была увеличена практически на 40 %. Стоит отметить, что CDI-моторы требуют значительных затрат в сервисном обслуживании, однако при достигнутом низком уровне износа деталей ремонт необходим гораздо реже. Казалось бы, система совершенна, но этот двигатель может быть чувствителен к некачественному топливу.

Впрочем, современные дизельные двигатели на самом деле мало чем отличаются, за исключением некоторых незначительных моментов. Так что однозначно ответить на вопрос, какой же в действительности двигатель лучше, нельзя. Необходимо руководствоваться собственными потребностями, вкусами и предпочтениями. Но сам по себе выбор дизельного двигателя – это уже однозначно правильное решение.

Источник: https://www.drive2.ru/b/2937318/

Описание силового агрегата

Движок OM611

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Впервые OM611 дебютировал на модели класса C. Его объём первоначально равнялся 2151 см3. Впоследствии (1999 г.) он был уменьшен до 2148 см3. Мощность и крутящий момент нового агрегата значительно превышали показатели предшественника OM604. Одновременно снизился расход горючего.

В начале нового тысячелетия OM611 перекочевал под капоты Мерседес Спринтер и W203. Через 6 лет после этого выпуск мотора прекратился. Вот какими техническими возможностями обладал данный двигатель:

  • четырёхцилиндровая компоновка;
  • система впрыска Коммон Райл;
  • наличие интеркулера;
  • два верхних распредвала;
  • 16 клапанов;
  • наличие турбокомпрессора;
  • использование окислительного катализатора.
Объем двигателя, куб.см 2148
Максимальная мощность, л.с. 102 — 125 и 122 — 143 (турбо)
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 и 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (турбо)
Используемое топливо Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км 6.2 — 8.1 и 6.9 — 8.3 (турбо)
Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра, мм 88
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 и 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (турбина)
Нагнетатель Турбина
Степень сжатия 22 и 18 — 19 (турбо)
Ход поршня, мм 88.4
Выброс CO2, г/км 161 — 177
Рабочий объём : 2148 куб. см.
Рабочий объём : 2151 куб. см.
OM 611 DE 22 LA
OM 611 DE 22 LA red.
Мощность и крутящий момент 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 75 кВт (102 л. с.) при 3800 об/мин и 250 Н·м при 1600—2400 об/мин
Годы производства 2000—2006 1999—2003
Автомобили, в которые устанавливался Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI
Кодовый номер 611.987 и 611.981 611.980 red.
OM 611 DE 22 LA red.
OM 611 DE 22 LA
Мощность и крутящий момент 75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/мин и 235 Н·м при 1500—2600 об/мин 90 кВт (122 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1800—2500 об/мин
Годы производства 1999—2001 1999—2003
Автомобили, в которые устанавливался C 200 CDI Vito 112 CDI, V 220 CDI
Кодовый номер 611.960 red. 611.980
OM 611 DE 22 LA
OM 611 DE 22 LA red.
Мощность и крутящий момент 92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/мин и 300 Н·м при 1800—2600 об/мин 75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/мин и 235 Н·м при 1500—260 об/мин
Годы производства 1999—2001 1998—1999
Автомобили, в которые устанавливался C 220 CDI C 200 CDI
Кодовый номер 611.960 611.960 red.
OM 611 DE 22 LA red.
OM 611 DE 22 LA
Мощность и крутящий момент 85 кВт (115 л. с.) при 4200 об/мин и 250 Н·м при 1400—2600 об/мин 92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/мин и 300 Н·м при 1800—2600 об/мин
Годы производства 2000—2003 1997—1999
Автомобили, в которые устанавливался C 200 CDI C 220 CDI
Кодовый номер 611.962 red. 611.960
OM 611 DE 22 LA
OM 611 DE 22 LA red.
Мощность и крутящий момент 105 кВт (143 л. с.) при 4200 об/мин и 315 Н·м при 1800—2600 об/мин 75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/мин и 235 Н·м при 1500—2600 об/мин
Годы производства 2000—2003 1998—1999
Автомобили, в которые устанавливался C 220 CDI E 200 CDI
Кодовый номер 611.962 611.961 red.
OM 611 DE 22 LA red.
OM 611 DE 22 LA
Мощность и крутящий момент 85 кВт (115 л. с.) при 4200 об/мин и 250 Н·м при 1400—2600 об/мин 92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/мин и 300 Н·м при 1800—2600 об/мин
Годы производства 1999—2003
Автомобили, в которые устанавливался E 200 CDI
Кодовый номер 611.961 red.
OM 611 DE 22 LA
Мощность и крутящий момент 105 кВт (143 л. с.) при 4200 об/мин и 315 Н·м при 1800—2600 об/мин
Годы производства 1999—2003
Автомобили, в которые устанавливался E 220 CDI
Кодовый номер 611.961

Характерные неисправности мотора

Закоксование форсунок впрыска — чуть ли не самая распространённая неполадка этого мотора. Причина заключается в некачественно проведённом ремонте. Когда после демонтажа устанавливаются новые форсунки, то часто их ставят на старые шайбы и фиксирующие болты. Последние вообще предусмотрены для одного раза, так как имеют свойство со временем «вытягиваться». Очевидно, что такие крепежи неспособны обеспечить надёжной фиксации, что одновременно с разрушившимися шайбами предоставляют условия для образования кокса. Помимо этого такие крепления ухудшают отвод тепла и содействуют скорому выходу из строя деталей. Профилактической мерой от данной неисправности станет периодическое прослушивание на предмет просекания отработанных газов через форсуночные гнёзда.

Вторая сложность связана с заменой свечей накала. Она возникает, как правило, из-за незнания сроков проведения технического обслуживания. Надо регулярно и своевременно выкручивать свечи и форсунки, смазывать их специальной пастой. Если этого не делать, детали намертво застынут в своих гнёздах, и снимать их будет очень трудно. Возможно, что понадобится высверливать свечи из ГБЦ — таково, к сожалению, отличие двигателя OM611.

Свеча накала

Наконец, третья неисправность связана с цепью ГРМ. Она ходит недолго, порядка 200 тыс. километров.

Другие неполадки второстепенного характера.

  1. Электрическая проводка форсунок находится на крышке клапанов, поэтому со временем имеет свойство перетираться, вызывая замыкание на корпус и между собой.
  2. Датчик давления турбокомпрессора может самопроизвольно отключаться из механического переламывания проводки.

Моторы CDI

Компания Мерседес является не только одним из зачинателей дизельного машиностроения, но и первооткрывателем эры Коммон Райл в создании легковых дизелей. Первый мотор CDI, оснащённый передовым инжектором, дебютировал ещё в 1998 году. Это и был OM611 — четырёхцилиндровый 2,2-литровый агрегат с 16-клапанной ГБЦ. Серия имела несколько модификаций: самым слабым был OM611DE22A, устанавливаемый на Vito 108, а самым мощным — OM611DE22LA, развивающий 122 л. с.

Новые агрегаты с CDI добавились позже. Это были: 2,7-литровый OM612 DE22LA, развивающий 170 л. с. и самый мощный 3,2-литровый турбодизель OM613 DE32LA, развивающий 194 лошадки.

В 2002 году выходит новая версия 2,2-литровых силовых установок CDI. Это OM646. А годом позже на смену 2,7-литровому CDI приходит OM647 — турбодизельный мотор. В это же время был представлен мощнейший на то время двигатель — 260-сильный, 4-литровый и 8-цилиндровый OM628.

Современные турбодизельные движки CDI с системой впрыска Коммон Райл чаще всего страдают неисправными регуляторами и форсунками. Также распространённой неполадкой эксперты называют сбои в работе клапана, отключающего подачу горючего.

Адвокат почитал форум,..владею год cdi 220 98 года, пока проблемы 2-дымит при «тапке в пол» и когда 15 л соляры остается глохнет пока не нальешь больше. все остальное устраивает. Почитал «ужасные вещи» про воду в хату и прочее..так вот немного мыслей-насколько эти движки надежны?
Лев734 У меня тоже 611. 960. Хороший двигатель. Но! После 12 лет эксплуатации, как не береги его, происходит естественный износ. Читал что и капиталить их не стоит, во первых дорого, во вторых, не всегда хорошо получается. На колене стоят специальные вкладыши, забыл как правильно называются, короче там три слоя напайки. У нас в регеоне капиталка такого движка, стоит 55р, это только работа, если капиталить все с умом, наверно выйдет больше 100р. А проблемы (дымит при тапке в пол) решать надо. На форуме про это, есть. И про 15л соляры, тоже есть: в баках насос перекачивающий есть, его смотреть надо( видел фотоотчет)
Димонка Тут наверное судить надо не по возрасту, а по пробегу у меня 312тыс (не знаю родной нет) особых проблем нет, тьфу 3 раза.
Адвокат пробег что-то 277, но это скрученный полюбому
Димонка Я на четверти бака два раза уже обсыхал, тоже датчики врут, но это на надежность двигателя не влияет
Сергей К Была С220CDI 125 лошадей,2000года, пробег при покупке был 194тыс, движок 611.960 брал из Германии,владел ей 4 года при продаже было 243 тыс.. Классная машина, с двигателем проблем не было, всегда заводилась с пол-оборота и зимой и летом. Тоже иногда дымила-это лечится: 1. воздушный фильтр (менял каждые 5000тыс.км.) 2. Чистка заслонки (сколько же там было грязи и нагара,после чистки машина «ожила» и «полетела») 3. Клапан ЕГР. Расход летом 6-7 литров
Адвокат насчет клапана-он заглушен, т.е. отверстие от выпускного коллектора до впуска во входящий-заглушено. Но дыма тогда тем более не должно быть, т.к. заглушены выхлопные газы(это необходимо для экологичного класса) фильтр только поменял заслонку..чистил вначале лета прошлого, но она все ровно дымила…подозрение на перелив соляры
МерсоМен Нет там ни какого насоса ни в бензинках не в дизелях. В бензине обратной выдавливает из одной половины в другую, как у дизеля не знаю. У меня был укатанный мотор, когда сняли голову сказали что пробег около 600-700 тыс, на приборке 380 но приборка не от этой машины. Капиталка в Спб 125 тыс. 130 б/у мотор с европы
Павел1976 Никакой «надежности» у моторов CDI нет. Они гораздо более сложные и привередливые, чем бензиновые. Тот, кто покупает CDI в надежде сэкономить, рискует попасть на деньги. Казалось бы, дизель потребляет меньше топлива, да и стоит оно дешевле. Но теперь стоимость дизтоплива подбирается к цене 95-го бензина. Меньший расход? Да, но цена одной форсунки достигает 16000 рублей, ТНВД — 30000, турбина от 30000, ГБЦ около 45000. И если ТНВД ломается редко, то форсунки и турбины все-таки приходится менять довольно часто, хотя в большей степени это относится не к легковым машинам, а к грузовикам «Спринтер». Видимо, нагрузка на мотор больше.
Адвокат у меня уже есть картерные газы, вот думаю что делать..присадочки залитЬ .покататься годик и продать?
Димонка Надежность двигателя заключается не в стоимости его ремонта, имхо, а в том сколько он проходит то этого самого ремонта.
Лев734 Если клапан заглушен, значит у тебя и турбина не работает, в турбине тоже есть заслонка, в выхлопной улитке. когда газ даешь она закрывается и выхлоп раскручивает крыльчатку до офигенных оборотов, соответственно нагнетаеся воздух. И машина прет, равных нет
Дмитрий9871 Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150
Игорь Свап Тогда мне очень повезло. Я купил 604 двиг с ТНВД Lukas за 1,5 т. долл, ориентировочный пробег 250-300 т.км
Ларь это 604, а 611 гораздо дороже
МерсоМен это да, я когда все это узнавал офигел от цен, можно через калинград заказывать за 75 без навесного со сто процентной предоплатой и ждать его около 2х месяцев
Игорь Свап 604й без навесного, только с ТНВД — полторушка + отдал сотку за снятие-установку ПЫ СЫ, За ТНВД б\у просили 500 ойро
Самсон Лично я 611м доволен. Понятно что с большим пробегом, появляются недочеты. А так то прет здорово, не ожидал от дизеля такой резвости. Недочеты есть у любого двиг. с большим пробегом. Вот когда то были Магирусы, говорят вот это были машинки. Я в 90х на севере работал, у нас было пару штук, один пожилой мужик ходил мимо и кланялся(реально кланялся), говорит: «Надо шапку снимать перед этими машинами» 12-14 лет в движки вообще не лазили, а это грузовики которые работали просто на износ.
Серый Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака.
Лев734 После нее еще есть 4 шт. Но это надо снимать колектор. Если турбина гонит масло, то их так закоксовывает, а еще они ломаются. Я у себя из 10р делал, неплохо получилось

Устал платить за штрафы? Выход есть! Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам.

  • Абсолютно легально (статья 12.2);
  • Скрывает от фото-видеофиксации;
  • Подходит для всех автомобилей;
  • Работает через разъем прикуривателя;
  • Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Источник: https://motorist.expert/mercedes/om611.html

Двигатель CDI (расшифровывается как Common rail Diesel Injection) – лучший современный дизельный мотор. Впервые его изготовили и начали использовать на немецком концерне «Мерседес». В разработке системы впрыска дизеля специалисты взяли за основу метод подачи топлива в моторах CR (Common Rail).

Особенности двигателей CDI

Система Common Rail дала возможность сократить потребление топлива двигателем на 10-15%. При этом мощность мотора возросла на 40%. Но нужно учесть, что из-за таких особенностей конструкции ремонт двигателей CDI стал более сложным и дорогим, чем в остальных случаях.

В системе CR топливо всегда находится под очень высоким давлением в одной магистрали. В цилиндры оно впрыскивается через форсунки, оснащенные электромагнитными клапанами. Они управляются электронным способом. Также клапаны могут быть пьезоэлектрическими.

В обслуживании и ремонте подобные двигатели дороже обычных, однако они более экономичные, мощные и обладают более высоким крутящим моментом. Цена на обслуживание возросла, в основном, из-за дороговизны деталей, но и срок их эксплуатации увеличился. Также в подобных двигателях ниже уровень шума, степень вибрации и токсичность.

Значительно улучшить работу системы питания позволил специальный блок управления, способный поддерживать высокое давление абсолютно при всех режимах работы.

С 2002 года аналогичные системы в двигателях начали использовать, кроме Mercedes, концерны Fiat (JDS) и Peugeot (HDI). Однако Mercedes-Benz, как первопроходец, все равно остается первым в этой области, постоянно совершенствуя технологии в своих двигателях CDI.

Mercedes 2.1 CDI – проблемы и неисправности

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя — новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапана

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Форсунки

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.

Термостат

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

Неисправности двигателей ОМ 651

Форсунки

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

Рекомендации по обслуживанию

Топливный фильтр

В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.

Выжигание сажевого фильтра

Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.

Привод ГРМ

В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.

Обслуживание

Интервал

каждые 10 000 км

каждые 40 000 км

каждые 60 000 км

каждые 80 000 км

Замена масла *

+

Замена DPF **

Замена воздушного фильтра

+

Замена топливного фильтра

+

Замена приводного ремня

+

Замена антифриза ***

* Все автомобили с CDI имеют бортовой компьютер, определяющий срок замены масла;

** Производитель не требует периодической замены DPF;

*** Не реже, чем каждые 250 тысяч. км или каждые 15 лет.

Заключение

Двигатель 2.1 CDI не так надежен, как старые моторы, но взамен он дает более высокую отдачу, низкий расход топлива и мягкую работу. Как правило, выходят из строя только навесное и вспомогательное оборудование. Срок службы кривошипно-шатунного механизма весьма значительный.

Технические данные — часть 1

Модификация

200 CDI

200 CDI

180 CDI

200 CDI

220 CDI

200 CDI

Годы выпуска

с 2010 года

Двигатель — тип, количество клапанов

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

Рабочий объем

Степень сжатия

19: 1

18: 1

16.2: 1

18: 1

19: 1

17.5 1

Тип ГРМ

Макс. мощность

(кВт / л.с / об. / мин)

Макс. крутящий момент

(Нм / об. / мин)

Тип впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Технические данные – часть 2.

Модификация

200 CDI

220 CDI

200 CDI

220 CDI

220 CDI

250 CDI

Годы выпуска

с 2009 года

с 2010 года

с 2008 года

Двигатель — тип, количество клапанов

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

Рабочий объем

Степень сжатия

16.2: 1

18: 1

16.2: 1

18: 1

17.5 1

16.2: 1

Тип ГРМ

Макс. мощность

(кВт / л.с / об. / мин)

Макс. крутящий момент

(Нм / об. / мин)

Тип впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Источник: https://vvm-auto.ru/mercedes/807-mercedes-2-1-cdi

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*