admin / 16.04.2020

Момент торможения

Электронная библиотека
Силы трения

Силы тренияЕсли поверхности двух тел соприкасаются, то между ними возникает сила, направленная в каждой точке по касательной к поверхности соприкосновения и препятствующая движению тел относительно друг друга. Эта сила называется силой трения. На микроскопическом уровне возникновение сил трения между поверхностями разных тел зависит от взаимодействия молекул и атомов этих тел. Однако на макроскопическом уровне величину сил трения можно описывать с помощью взятых из опыта констант.
Следует различать силу трения покоя и силу трения скольжения.
Трение покоя. Сила трения покоя возникает между неподвижными относительно друг друга телами. Если к одному из тел приложена сила F, пытающаяся его сдвинуть с места, а другое тело неподвижно в данной ИСО, то условие неподвижности (отсутствие ускорения) первого тела означает, что на это же тело действует равная по величине и противоположно направленная сила трения покоя Fтр.
Максимальное значение силы трения покоя. С ростом приложенной силы наступает момент, когда тело выходит из состояния покоя и начинает двигаться с ускорением. Это означает, что приложенная сила превысила максимальное значение силы трения покоя Fтрмакс. Опыт показывает, что
(13.1)
где N — сила реакции опоры, а безразмерный коэффициент m определяется из опыта. Меняя N, можно изменить величину максимальной силы трения покоя.
Трение скольжения. Если приложенная к телу силапревышает по величине Fтрмакс, то тело приходит в движение. При трении о поверхность другого тела возникает сила трения скольжения Fтр, всегда направленная в сторону, противоположную направлению скорости. Модуль силы трения скольжения пропорционален величине силы реакции опоры N:
, (13.2)
где коэффициент m практически совпадает с аналогичным коэффициентом в случае трения покоя.
Тормозной путь. При резком торможении автомобиля его колеса начинают скользить по дороге. Возникающая при этом сила трения скольжения тормозит автомобиль. Ускорение торможения равно
(13.3)
(знак минус соответствует тому, что сила действует в направлении, противоположном скорости).
Можно положить Fтр = mmg.
Скорость автомобиля меняется по закону:

где v0 — скорость автомобиля в момент торможения. В момент остановки скорость обращается в нуль:

Отсюда можно найти время торможения

тормозной путь
(13.4)
Следует обратить внимание на то, что тормозной путь пропорционален квадрату начальной скорости перед торможением. С другой стороны, этот путь обратно пропорционален величине силы торможения, так что на скользкой дороге (малая сила трения) тормозной путь много больше, чем на сухой.

Инженеры фирмы Master-Sport обратили внимание на вопрос остановки автомобиля в зависимости от технического состояния автомобиля и навыков водителя.

Теоретически тормозной путь (на который ссылаются производители автомобилей), — это путь, который автомобиль проедет с момента выключения тормоза до остановки автомобиля.
Не углубляясь в физические расчеты, представим согласно формуле из учебника по физике, примерный путь торможения легкового автомобиля, выраженный в метрах, на сухой поверхности, рассчитанный по формуле h=0,0052v², где h обозначает путь, a v означает скорость в км/ч (произведение замедления a и коэффициента трения μ принято более 7 м/с2) Это означает, что, двигаясь со скоростью 50 км/ч, тормозной путь составит 13 м, при скорости 70 км/ч — 25,48 м, при 90 км/ч – это уже 42,12 метра, при 100 км/ч — 52 метра, а при 120 км/ч – это 74.88 м.
Однако фактически инересующим явялется путь остановки транспортного средства, то есть отрезок, который проедет автомобиль с момента, когда водитель заметит опасность, до момента, когда остановится автомобиль.
Тем самым рассчитанный ранее тормозной путь (50 км/ч-13м, 70 км/ч-25,48м, 90 км/ч-42,12м, 100км/ч- 52м, 120 км/ч-74,88м) – это только одна из составляющих.
Реальный путь остановки – это путь, который является суммой тормозного пути, но тоже дороги, преодоленной во время реакции водителя, и дороги, преодоленной в момент устранения всех свободных мест в тормозной системе (и устранение свободных мест в подвеске).

РЕАКЦИЯ ВОДИТЕЛЯ

Считается, что с момента, когда водитель заметит опасность, до момента, когда он нажмет на педаль тормоза, пройдет от 0,5 до 1 секунды. За это время глаз регистрирует картинку и передает информацию в мозг, где происходит проверка картинки и определение опасности. Затем передается импульс нервов, который вынуждает движение ноги и нажатие на педаль тормоза.
>Как быстро мозг отреагирует, зависит от двух факторов: самочувствие и условные рефлексы.
Самочувствие – это группа факторов, позволяющих правильно видеть (скорость восприятия препятствия), правильная и быстрая реакция мозга (эту работу нарушают психотропные препараты, алкоголь, наркотики, ослабление связанное с заболеванием или повышенной температурой), а также быстрые движения конечностей (ослабление после упражнений, ранений, неудобная одежда и т.д.).
Условный рефлекс – это минимизация работы мозга для необходимого минимума по следующему принципу: опасность – реакция. Такая ситуация требует выработки навыков, которые можно приобрести только во время многочасовой тренировки (проще говоря, количество проеханных километров).
Также стоит заметить, что независимо от скорости и квалификации водителя, автомобиль и так проедет определенный путь до того, как водитель начнет реагировать: 50 км/ч : 6,95-13,9 метров, 70 км/ч: 9,7-19,4 метра, 90 км/ч: 12,5 – 25 метра, 100 км/ч: 13,9-27,8 метра. 120 км/ч: 16,6-33,3 метра

УСТРАНЕНИЕ СВОБОДНЫХ МЕСТ В ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ

С момента, положения ноги на педаль тормоза, до дожатия фрикционных накладок также проходит 0,5-1 секунда. Затем транспортное средство еще будет перемещаться несколько метров (50 км/ч : 6,95-13,9 метров, 70 км/ч: 9,7-19,4 метра, 90 км/ч: 12,5 – 25 метра, 100 км/ч: 13,9-27,8 метра. 120 км/ч: 16,6-33,3 метра)
Это является результатом двух факторов. Образование соответствующего давления в системе и силы нажатия на педаль тормоза.
О том, как важным явялется вызов правильного давления в безошибочно работающей системе, с целью устранения свободных мест: педаль тормоза – поршень насоса, поршни зажимов-тормозные колодки, тормозные колодки-диски, лучше всего свидетельствует факт, что это приоритет в системе PRE SAFE, запатентованной Mercedes в 2002 году (первое применение Класс S).
В случае изношенных элементов тормозной системы, кроме «нормального» устранения свободных мест, вытекающийх из конструкции системы, возникает также редукция свободных мест из-за большего пути, который вынуждены преодолеть накладки для дисков (особенно в случае деформированных дисков) и более длительный момент, чтобы подготовить систему для правильного торможения. Кроме того, свободные места в системе подвески, вызывают дополнительные силы, воздействующие на шаровые опоры, и могут привести к потере статичности направления.

Сила нажатия на педаль тормоза

Сила нажатия не сразу является максимальной, а при нормальном движении ноги увеличивается линейно. Однако часто происходит, что водитель внезапно нажимает на педаль, а затем убирает ногу, уменьшая давление в системе и силу дожатия накладок. Чтобы устранить данное явление, применяется система BAS (Brake Assist System), которая при внезапном нажатии на педаль тормоза предотвращает снижение давления в системе.
Как видно из вышесказанного, правильно работающее транспортное средство с опытным водителем за рулем может при скорости в 100 км/ч проехать более 27 метров прежде, чем наступит фактическое уменьшение скорости. Если транспортное средство не является полностью технически исправным, а водитель не обладает достаточными навыками, путь увеличится более чем на 50 метров!!!!

ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ

Только далее начнется именно тормозной путь, вытекающий из трения шина-поверхность. Принимая за образец силу трения, замедляющую движение транспортного средства T= m*μ*a (где m – масса транспортного средства, a- ускорение/замедление, μ-коэффициент трения), стоит отметить, что все зависит от типа поверхности.
Самой безопасной поверхностью является бетонная. Она гладкая, легко пористая, во время дождя не становится слишком скользкой.
Бетон: сухой μ = 0,8-1,0; мокрый μ = 0,6-0,8. Поверхность асфальта очень приятная для движения, но только тогда, когда сухо и не очень жарко. Во время дождя асфальт становится скользким и требует значительного ограничения скорости, а в жаркий день разогретый асфальт становится мягким и нагревает шины. Асфальт: сухой μ = 0,7-0,8; мокрый μ = 0,4-0,5 Поверхность из базальтовой брусчатки по мере эксплуатации становится опасно гладкой, а во время дождя – очень скользкой. Брусчатка: сухая μ = 0,6-0,7; мокрая μ = 0,3-0,5 В случае грунтовой дороги важен тип основания. Грунтовая дорога: сухая μ = 0,5-0,6; мокрая μ= 0,3-0,4
Когда поверхность дороги – не важно какой – покроет плотный слой снега, прилегание колес к дороге уменьшается и коэффициент составляет μ = 0,1-0,4 Когда поверхность дороги покрывается слоем льда (гололед), сила прилегания почти исчезает. Обледенелая дорога: μ = 0,05-0,15

Для примера стоит сопоставить эти две крайности: сухой бетон μ = 1,0 и обледенелый бетон μ = 0,05, то есть: на обледенелом бетоне сила прилегания колес к поверхности уменьшается в двадцать раз.
Отсюда вытекает, что предложение даже наиболее совершенных дисков/тормозных колодок при отсутствии заботы о техническом состоянии транспортного средства и психотехническом состоянии водителя, не всегда обеспечить идеальное торможение.
Отсюда мнение инженеров фирмы Master-Sport:
Если столько факторов влияет на дорогу торможения, то следует быть уверенным в высоком качестве тормозных дисков/тормозных колодок. В этом случае стоит довериться лабораторным исследованиям и стандарту ECE R-90, символ которого должен быть выбить на тормозной колодке / тормозном диске. Именно данный символ гарантирует нам качество, подтвержденное гомологацией аккредитованными лабораториями, которые выполняли всестороннее исследование продукта.

Статьи » Судовые двигатели внутреннего сгорания » Динамика кривошипно-шатунного механизма

Страница 4

Опрокидывающий момент передаётся через остов двигателя на опоры фундаментной рамы, на корпус судового фундамента. Следовательно, Mопр должен быть уравновешен внешним моментом реакций rф судового фундамента.

Порядок определения сил, действующих в КШМ

Расчёт этих сил ведётся в табличной форме. Шаг расчёта следует выбирать с использованием следующих формул:

– для двухтактных; – для четырёхтактных,

где K – целое число: i – число цилиндров.

α°

Рд

tgβ

Pн = Pдtgβ

cosβ

Движущая сила, отнесённая к площади поршня

Pд = Рг + qs + gs +Pтр. (8.20)

Силой трения Pтр пренебрегаем.

Если gs ≤ 1,5 % Pz, то также пренебрегаем.

Значения Pг определяем, используя давление индикаторной диаграммы Р.

Pг = Р – Р0. (8.21)

Силу инерции определяем аналитически

. (8.22)

Рис. 8.8 – Диаграммы движущих сил в функции от угла поворота коленвала

Кривая движущих сил Pд является исходной для построения диаграмм сил Pн = f(α), Pш = f(α), t = f(α), z = f(α).

Для проверки правильности построения тангенциальной диаграммы следует определить среднюю по углу поворота кривошипа тангенциальную сил tср.

Из диаграммы тангенциальной силы видно, что tср определится как отношение площади между линией t = f(α) и осью абсцисс к длине диаграммы.

Площадь определяется планиметром либо путём интегрирования по методу трапеций

,

где n0 – число участков, на которые разбивается искомая площадь;

yi – ординаты кривой на границах участков;

Определив tcp в см, используя масштаб по оси ординат перевести её в МПа.

Рис. 8.9 – Диаграммы тангенциальных сил одного цилиндра: а — двухтактного двигателя; б – четырёхтактного двигателя

Индикаторную работу за цикл можно выразить через среднее индикаторное давление Pi и среднее значение тангенциальной силы tcp следующим образом

Pi Fп2Rz = tcp FпR2π,

где коэффициент тактности z = 1 для двухтактных ДВС и z = 0,5 для четырёхтактных ДВС.

Тогда

– для двухтактных ДВС

– для четырёхтактных ДВС

Допустимое расхождение не должно превышать 5%.

Лекция 14. 8.3. Определение набегающих тангенциальных сил на шейках коленвала многоцилиндрового двигателя

Определим законы изменения крутящих моментов на коленчатом валу многоцилиндрового двигателя

Рис. 8.10 – Схема коленчатого вала двухтактного четырёхцилиндрового двигателя: 1, 2, 3, 4 – номера цилиндров; — номера шатунных шеек; I, II, II,I V – номера рамовых шеек; M1, М2, М3, М4 – крутящие моменты, передаваемые на коленвал от соответствующих цилиндров; MШ1, МШ2, МШ3, МШ4 – крутящие моменты, скручивающие шатунные шейки; МPI, МPII, МPIII, МPIV, МPV,– моменты, скручивающие соответствующие рамовые шейки.

Моменты, скручивающие рамовые шейки называются набегающими крутящими моментами на рамовых шейках. Очевидно, что набегающий крутящий момент на последней рамовой шейке представляет собой суммарный крутящий момент всего двигателя.

Следует отличать MШ1 от M1, MШ2 от M2, MШ3 от M3, MШ4 от M4. Действительно, при положении кривошипа четвёртого цилиндра в НМТ M4 = 0, а четвёртая шатунная шейка скручивается почти полным крутящим моментом двигателя и, следовательно, МШ4 ≠ 0.

Крутящие моменты MШ1, МШ2, МШ3, МШ4 называют набегающими крутящими моментами на шатунных шейках коленвала.

При исследовании динамики двигателя первое колен всегда располагают в положении ВМТ.

Схема коленвала задаётся диаграммой заклинки кривошипов, которая по существу представляет вид по стрелке А. Применяется, как правило, равномерная заклинка.

Страницы: 1 2 3 4 5

Рекомендуем также:

Алгоритм расчета КПП
Определение межосевого расстояния: , (2.1) где Ка = 8,6…9,3 – коэффициент для грузовых автомобилей и автобусов. Мвых – крутящий момент на ведомом валу. Диаметр ведущего вала в шлицевой части: (2.2) где Kd – эмпирический коэффициент, Мemax – максимальный крутящий момент двигателя. Угол нак …

Техническое обслуживание и ремонт системы инертных газов
Анализ характерных повреждений и отказов системы Возможные причины отказов системы 1. Отказ системы инертных газов может произойти при высоком содержании кислорода, что объясняется: — неисправностью системы управления процессом топливосжигания в котле, особенно при его малой нагрузке; — подсос …

Расчет ходкости судна
Расчет сопротивления воды движению судна и буксировочной мощности Исходные данные: Длина L= 249,7 м Ширина B= 44,7 м Осадка T= 15,42 м Объемное водоизмещение V= 137739 м3 Коэффициент общей полноты d=0.8 L/B= 5,59 B/T=2,89 Количество гребных винтов и рулей – по 1. Скорость хода 14 уз. Ра …

Максимальная скорость зависит от мощности мотоцикла и передаточных чисел привода (соотношения числа зубов ведомой звезды к ведущей). Двигатель мотоцикла не может набирать обороты до бесконечности, наступает момент на которых дальнейший набор оборотов не происходит. Остановка набора оборотов может быть связана с тремя факторами:

* двигатель уперся в отсечку на последней передаче, если это произошло — можно уменьшить передаточное число, подробности можно найти в статье Доводка Городского Мотоцикла. Тем ни менее, уменьшение передаточного числа негативно повлияет на динамику мотоцикла — возможно теперь вы сможете достичь максимальной скорости, но вам придется очень долго крутить для этого двигатель
* мотор не раскручивается, т.к. достиг максимальной мощности. В этом случае — почти вся мощность двигателя расходуется на преодоление сопротивления воздуха. Если мотор далек от отсечки, возможно вам потребуется увеличить передаточное число
* сработал ограничитель скорости — на всех мотоциклах кубатурой от 1000cc заводом встраивается ограничитель скорости, препятствующий набору оборотов при достижении определенной скорости или сочетания 6 передача/обороты. Для того чтобы отключить это ограничение вам необходимо устройство GiPRo-ATRE или X-TRE

Для фиксации максимальной скорости и коррекций показаний спидометра можно использовать SpeedoHealer v4

Типичные максимальные скорости для мотоциклов разных кубатур:
> 1000 ccm 340Км/ч
1000ccm 300 Км/ч
750 ccm 280 Км/ч
600 ccm 260 Км/ч
400 ccm 180 Км/ч
250 ccm 140 Км/ч
Следует отметить, что максимальная скорость — не самоцель. Более важный показатель — динамика мотоцикла в рамках скоростей, на которых мотоцикл находится каждый день. Так в городе, максимальная скорость не превышает 220Км/ч, поэтому имеет смысл подобрать передаточные числа привода таким образом, чтобы на 220Км/ч 6ая передача выкручивалась бы в отсечку. Это придаст мотоциклу столько жизненно важную динамику.
В гоночных условиях, передаточные числа подбираются таким образом, чтобы на треке использовались все 6 передач. Так на треке, где максимальная скорость равна 280Км/ч 6ая передача должна выкручиваться в отсечку на этой скорости.
Замена передаточных чисел — обычная процедура, не влияющая на износ или срок службы мотоцикла. Это самый дешевый тюнинг, дающий немедленный эффект.

Общие положения

Маневр торможения является наиболее значимым для безопасного управления автомобилем. С одной стороны, он позволяет скомпенсировать последствия многих ошибок в прогнозировании скорости, дистанции, развития дорожно-транспортной ситуации. С другой стороны, трудность его выполнения является одной из основных причин возникновения ДТП с тяжкими последствиями. Маневр, предназначенный для повышения безопасности, может выйти из-под контроля водителя и приводить к потере устойчивости и управляемости автомобиля из-за блокирования колес при интенсивном торможении, особенно при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой. Ошибка водителя может спровоцировать критический занос, снос, вращение и опрокидывание автомобиля.

Умение грамотно тормозить включает в себя:

  • умение использовать максимальное сцепление колес с дорогой;
  • умение сохранять прямолинейное направление движения при торможении;
  • умение тормозить двигателем с одновременным переключением передач ‘вниз’;
  • умение остановиться при отказе тормозов.

Автомобиль замедляется под действием тормозных сил на передних и задних колесах. На движущийся автомобиль действует также сила инерции, приложенная в центре автомобиля, выше поверхности дороги. Под ее действием при торможении передние колеса догружаются, а задние — разгружаются. Это видно и по тому, как деформируется подвеска и автомобиль ‘клюет’.

Максимальная тормозная сила определяется не тем, как сильно вы будете давить на педаль тормоза. Она зависит от нагрузки, приходящейся на колесо, и от сцепления колеса с дорогой. Чем сильнее нагружено колесо, тем больше тормозная сила. Известно, что трение покоя (отсутствие проскальзывания колеса относительно дороги) всегда больше трения скольжения. Сцепление зависит от степени проскальзывания колеса по поверхности. Максимальный коэффициент сцепления достигается при частичном проскальзывании 10-15%. А при полном проскальзывании коэффициент сцепления может падать почти вдвое. Это значит, что при экстренном торможении нельзя доводить колеса до полного проскальзывания (юза).

Если колесо полностью заблокировано (‘юзит’), то по поверхности дороги трется один и тот же участок шины. При этом резина истирается так же, как ластик, которым вы убираете карандашную линию на бумаге. 06разуются резиновые катышки, по которым заблокированное колесо катится как по каткам. Обычно о начале юза можно судить по характерному писку скользящей по асфальту резины. Но, во-первых, он возникает только на сухом покрытии, а во-вторых, его легко спутать с встречающимся иногда писком в самом тормозном механизме. Другими косвенными признаками блокировки колес являются усилие на руле и увод автомобиля с траектории.

Кроме того сцепление зависит от состояния покрытия дороги и от того, насколько изношено колесо. Так, на мокром асфальте сцепление примерно в 2 раза меньше, а при гололеде — в 10 раз меньше чем на сухом асфальте. Соответственно уменьшается тормозная сила и увеличивается тормозной путь.

Во время торможения сила сцепления колес в продольном направлении используется почти полностью. Поэтому достаточно небольшой боковой силы, чтобы наступила потеря сцепления в боковом направлении. Эта потеря сцепления наступает раньше на задних колесах, которые при торможении разгружаются. Одновременно с началом юза может начаться занос задних колес. Выправить положение автомобиля можно рулем. Но для того, чтобы выравнивание автомобиля было эффективным, необходимо прекратить торможение. После выравнивания автомобиля можно снова продолжить торможение. Классификация приемов торможения автомобиля Различают служебное, экстренное и аварийное торможение.

Служебное торможение (с интенсивностью замедления менее 3 м/с2) не связано с дефицитом времени для замедления или остановки автомобиля и в нормальных условиях движения является наиболее приемлемым, так как осуществляется в комфортной зоне отрицательных ускорений.

Экстренное торможение используется в критических ситуациях, связанных с дефицитом времени и расстояния. Оно реализует самое интенсивное замедление с учетом тормозных свойств автомобиля, а также возможностей водителя применить традиционные или нетрадиционные приемы в зависимости от коэффициента сцепления шин с дорогой и других внешних условий.

Аварийное торможение применяется при выходе из строя или отказе рабочей тормозной системы и во всех других случаях, когда эта система не позволяет добиться необходимого эффекта.

Импульсное торможение автомобиля

К импульсному торможению относят два способа — прерывистый и ступенчатый.

Прерывистое торможение — периодическое нажатие на педаль тормоза и полное ее отпускание. Основной причиной, вынуждающей временно прекратить действие тормозных механизмов, является блокировка колес. Такой способ применяется на неровной дороге и там, где чередуются участки с разными коэффициентами сцепления, например асфальт со льдом, снегом и грязью. Перед наездом на неровность или скользкий участок следует полностью отпускать тормоз.

Эффективность прерывистого способа при экстренном торможении недостаточна, так как временное прекращение действия тормозов влияет на увеличение тормозного пути автомобиля.

Для экстренного торможения характерен ступенчатый способ, который внешне напоминает прерывистый, однако в отличие от прерывистого не имеет пассивной фазы, связанной с полным прекращением действия тормозных механизмов. Для него характерно последовательное увеличение каждого последующего усилия на тормозной педали, а также времени его приложения. Первое же нажатие на педаль должно быть предельно коротким и слабым. Перетормаживание в одном из импульсов ступенчатого торможения требует своей компенсации, которая проявляется в увеличении времени на разблокирование колес. Кроме того, торможение с многократно повторяемым кратковременным блокированием колес требует дополнительной компенсации устойчивости автомобиля с помощью руления.

Экстренное торможение автомобиля

Появление в автомобиле ABS, ESP и других систем помощи водителю при торможении меняет наши представления о том, что же нужно делать во время экстренного торможения. Впрочем, для владельцев автомобилей, не оборудованных ABS, старые рецепты по-прежнему верны.

Интенсивность экстренного торможения ограничивается возможностями водителя (владением техническими приемами и способностью сохранять устойчивость и управляемость автомобиля), автомобиля (эффективностью тормозных систем, качеством шин) и внешними условиями (коэффициентом сцепления шин с дорогой, рельефом местности). Кроме снижения скорости экстренному торможению присущи и действия, позволяющие держать под контролем устойчивость и управляемость автомобиля.

Контроль за выполнением торможения на грани блокирования колес осуществляется с помощью так называемого ‘мышечного чувства’. У разных водителей имеются значительные различия в возможностях корректировки мышечных усилий при экстренном торможении. Другим осложняющим фактором является ‘механизм страха’, который может затормозить проявление даже автоматизированных двигательных навыков и нарушить координацию движений. Наиболее ярко выраженным проявлением ‘механизма страха’ является торможение в критической ситуации при полностью заблокированных колесах. Необходимо подавление этого проявления рефлекторной деятельности в виде дозирования усилия в зависимости от скорости автомобиля, коэффициента сцепления, дорожного покрытия, геометрии движения.

В большинстве случаев применение экстренного торможения связано с эффектом полного или частичного кратковременного блокирования колес. Чаще всего блокирование возникает на задних колесах автомобиля, так как при торможении нагрузка в автомобиле перераспределяется по осям: передние колеса загружаются, а задние разгружаются. Поэтому многие автомобили имеют специальные регуляторы тормозных сил, ослабляющие действие задних тормозов на ненагруженном автомобиле.

Нетрадиционным способом торможения является боковое соскальзывание, которое может быть реализовано с заносом задней оси, со сносом всех осей или с вращением автомобиля. Для перевода автомобиля в критический занос задней оси используется моментное включение-выключение стояночного тормоза на дуге поворота или ударное включение пониженной передачи. Передние колёса при этом управляются (трение покоя), а задние — нет (трение скольжения, или ‘юз’). Для устойчивого торможения в заносе водитель использует компенсаторное руление и переменное дросселирование.

Прием ‘газ-тормоз’ чрезвычайно эффективен на автомобилях с передним приводом и позволяет сохранить управляемость передних колес при интенсивном торможении рабочим тормозом, избежать блокирования управляемых колес, увеличить тормозное усилие. Торможение выполняется левой ногой, во время торможения правая нога продолжает дросселирование — открытый дроссель.

Торможение двигателем и переключение передач

Торможение двигателем не дает большого эффекта замедления в чистом виде, поэтому часто игнорируется водителями. Однако его значимость существенна при управлении автомобилем в условиях низкого коэффициента сцепления и позволяет повысить устойчивость и управляемость автомобиля, его стабильность при экстренных маневрах.

Безопасное управление автомобилем требует, чтобы любой прием торможения выполнялся комбинированным способом, т.е. при включенной передаче. Торможение на нейтральной передаче в нормальных условиях следует расценивать как легкомысленное действие, а в сложных условиях — как опасное. У некоторых начинающих водителей выработан рефлекс: начиная тормозить, обязательно выключать сцепление. В основе такой привычки лежит ученическая боязнь заглушить двигатель. Но двигатель глохнет при частоте вращения вала менее 500-700 об/мин. Этому режиму на прямой передаче соответствует скорость 13-15 км/ч, поэтому выключать сцепление следует практически перед самой остановкой автомобиля.

Прием ‘перегазовка’ выполняется для уравнивания окружных скоростей вращения шестерен, входящих в зацепление. Такой прием помогает избежать рывка автомобиля и не спровоцировать занос на скользкой дороге и, кроме того, уменьшает износ синхронизаторов и увеличивает срок службы КПП. При этом правая стопа водителя осуществляет активное торможение рабочим тормозом, поэтому для выполнения перегазовки необходимо временно прекратить активное торможение или выполнить перегазовку носком (пяткой) правой стопы, не прерывая торможения.

Перегазовка при служебном торможении выполняется за три цикла: выключение повышающей передачи; пауза в нейтральном положении и перегазовка; включение понижающей передачи.

Экстренное торможение требует последовательного переключения передач вниз от прямой передачи до 2-й. Первая передача может включаться в аварийном режиме при отказе рабочей тормозной системы. В этом случае желательно сократить время на перегазовку и изменить структуру приема. Повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя достигается не отдельным нажатием на педаль управления подачей топлива, а замедленным выключением сцепления при открытом дросселе.

Для эффективного торможения при движении на 4-й передаче необходимо одновременно с началом торможения перейти на З-ю передачу. По мере замедления автомобиля, как только скорость снизится примерно до 70 км/ч, следует перейти на 2-ю передачу. Однако многое зависит и от состояния поверхности дороги — так, в гололед или в дождь следует учитывать максимальную тормозную силу по сцеплению и не превышать ее. Начинать торможение на большой скорости нужно без применения тормозов, только за счет торможения двигателем.

Для компенсации динамического удара, возникающего при включении понижающих передач, выполняется некоторая пробуксовка сцепления. При комбинированном торможении в случае необходимости экстренного замедления автомобиля переключение передач в нисходящем порядке осуществляется на максимальной частоте вращения коленчатого вала, а в отдельных случаях и на критической.

Способ переключения передачи может быть ударным или мягким. Последний способ гарантирует устойчивость автомобиля в сложных ситуациях движения, особенно при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой, но требует высокого уровня мастерства. Почти одновременно выполняются четыре действия: правая рука переключает передачу, левая рука корректирует траекторию рулем, правая нога обеспечивает торможение и перегазовку, левая — выключение и включение сцепления.

Очень вредной является избирательность: на сухой дороге тормозить только рабочим тормозом, на скользкой — еще и мотором. Значительно безопаснее иметь выработанный навык смешанного торможения и применять его в любых условиях, чем создать себе стереотип ‘летнего’ торможения и из-за имеющегося автоматизма применить его на льду или снегу.

Аварийное торможение автомобиля

Аварийное торможение может осуществляться стояночным тормозом, а также нетрадиционными способами, в том числе и контактным способом с использованием естественных и искусственных препятствий.

В аварийной ситуации, когда все возможности совершения экстренного маневра были исчерпаны и/или произошел отказ тормозной системы, большинство водителей из-за неумения и стресса прекращают управление. Однако пассивная безопасность конструкции современного автомобиля позволяет существенно снизить тяжесть последствий ДТП за счет деформации сминаемых частей кузова, таких как крылья, бампера, багажник.

При этом важно выбрать направление контакта, чтобы избежать удара ‘в лоб’, поскольку из всех силовых элементов кузова лонжероны имеют максимальную продольную жесткость, вылета на полосу встречного движения и опрокидывания. Как водителю, так и пассажирам необходимо уметь быстро принимать безопасную позу для снижения последствий удара.

Возможные проблемы при торможении автомобиля

— Невозможно одновременно выполнить резкое торможение (на юз) и маневрирование. Предположим, что автомобиль движется по прямой со скоростью 60 км/ч. Резкое торможение, а затем — поворот руля. Результат: автомобиль сохраняет прямолинейную траекторию. Передние колёса блокируются, а задние — нет (благодаря регулятору давления). Автомобиль неуправляем, но не вращается вокруг вертикальной оси. Если выполнить такую же последовательность действий, но в конце убрать ногу с тормоза, то происходит резкий рывок автомобиля в сторону поворота руля. При отпускании педали тормоза передние колёса сменили трение скольжения на трение покоя, ‘поймали’ сцепление с дорогой, и автомобиль ‘среагировал’ на вывернутый руль.

— Если при резком торможении не успеть в конце выключить сцепление, то двигатель заглохнет, что в свою очередь приведет к выключению также вакуумного усилителя тормозов и гидроусилителя руля. В такой ситуации остается единственный выход: не выключая сцепления и оставаясь на той же передаче, на которой машина заглохла, продолжать торможение, продавливая педаль тормоза. При этом не стоит опасаться блокировки передних колес, поскольку усилие на педали тормоза будет непривычно большим и скорее всего будет недотормаживание. На повторный запуск времени просто нет, а вакуумные и гидравлические агрегаты придут в рабочее состояние только через пару секунд после запуска.

— При контрастно меняющемся коэффициенте сцепления (лед-асфальт), целесообразно приурочить тормозное усилие к участку с благоприятными для торможения условиями.

— При торможении на дорожном полотне с неровностями желательно прекращение торможения при их преодолении.

— На длительном спуске возможен перегрев тормозов. Временное прекращение торможения позволяет сохранить оптимальный температурный режим рабочего тормоза автомобиля, а следовательно, и его эффективность.

Рекомендации по способам торможения автомобиля

— В нормальных условиях старайтесь тормозить плавно, регулируя силу нажатия на педаль тормоза в зависимости от скорости движения — чем ниже скорость, тем слабее давление на педаль.

— Перед торможением посмотрите в зеркало заднего вида.

— Выключайте сцепление только перед самой остановкой автомобиля.

— В безопасных условиях (а лучше с инструктором) отработайте навыки: импульсного торможения; торможения двигателем; выполнения перегазовки.

— Корректируйте траекторию движения автомобиля при торможении рулем. Для компенсации заноса задних колес, следует прекратить торможение, выправить траекторию автомобиля, после чего продолжать торможение.

— Разгружайте переднюю подвеску в конце торможения перед препятствием. Если не удается полностью остановиться, перед самым препятствием нужно заставить себя отпустить педаль тормоза. Тогда удар придется по разгруженной подвеске, что уменьшит вероятность поломки. Водители с хорошей реакцией могут дополнительно разгрузить подвеску быстрым нажатием на акселератор в момент преодоления препятствия передними колесами

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*