admin / 12.02.2019

Микропроцессорные системы зажигания

Lada 2106 ›
Logbook ›
Генератор 80А на классику

Вот и пришла пора моему генератору. Задолбал разряжать АКБ, че я с ним только не делал, все бестолку. Вот подвернулась халява гены с нивы 21214 на 80А, самое главное почти новый. Было решено ставить его!
К установки генератора 21214 нам понадобилось :
Генератор 21214 на 80А
Кронштейн крепления генератора 21214-3701650
Натяжную планку 21214-3701635
Болт генератора 2110 в сборе
Болт на натяжнаю планку

Что касается электрики, то реле как некоторые заменяют на нивское, то оно вообще там не нужно! На гену мы одеваем желтый провод (серый не нужен) и прекручиваем остальные. Какие провода около реле, то там берем желтый и черный провода и смыкаем их между собой и заматываем, остальные 2 оранжевых их тоже можно сомкнуть и заматать как в моем случае. Далее надо залазить в щиток прибора, на лампочки зарадки есть черный и белый провода, Белый провод мы откусываем не от лампочки, а от фишки куда он идет! И далее там есть оранжевый провод, туда мы и присоеденяем белый. Тогда у нас и получается все как положено, и лампочка работает как надо.
Вот и все, всем удачи)))

Источник: https://www.drive2.com/l/2377697/

Shendys ›
Блог ›
МПСЗ 2109

Напишу всё что знаю.
Микропроцессорная система зажигания (далее МПСЗ) применялась на автомобилях ГАЗ, ЗИЛ, АЗЛК и ВАЗ.
Она не требует регулировок, не имеет трущихся контактов, угол зажигания более точный и искра более мощная. Трамблёр отсутствует.

Рассмотрим устройство системы на примере ВАЗ-2109.

Фото украдено у Kentus21
С МПСЗ применяется карбюратор 21083-1107010-05, по сравнению с обычным карбюратором они не имеют штуцер на трамблёр, и на них стоят немножко другие жиклёры (воздушный на первую камеру 155 вместо 165, топливный на вторую 100 вместо 97,5), но можно применять обычный карбюратор, заглушив штуцер.
Карбюратор 2108-1107010-05 для двигателя 2108 с мпсз.
Штуцер типа 2103 ставился на впускной коллектор (на панелях приборов 2108 туда подключается эконометр) и шланчиком соединялся с контроллером (о нём ниже).
Вместо трамблёра на корпус вспомогательных агрегатов устанавливалась заглушка 21083-1003288-70 (чтобы не вытекло масло) и кронштейн 21083-3705704 на котором располагались катушки.

Катушки типа 29.3705 одна на 1 и 4 цилиндры, вторая на 2 и 3, то есть в одном цилиндре поджигалась топливная смесь, в другом поджигались выхлопные газы как на инжекторе. Соответственно в выхлопных газах дожигались вредные вещества, что немного снижало их токсичность.
Сопротивление первичной обмотки 0,5+/-0,05 Ом. вторичной 11+/-1,5кОм

Катушки управлялись двухканальным коммутатором 42.3734 или 6420.3734a.d-cd.net/c435d81s-480.jpg
Фото внутренностей 6420.3734content-13.foto.my.mail.r…hofer2107/1348/s-3772.jpg
Фото коммутаторов. Ниже на фото их современный аналог 951.3734, а также 133.3774-03 достойный существовать в этом мире лишь в качесте мусора потому что сильно греется и выходит из строя.


Комментарий от lightstar1411:
«Так-же в природе ещё существовал двухканальный коммутатор КЕ-50-2 на тиристорах. Корпус у него на подобии 42.3734, но литье маркировки иное. С ним проблем никаких.
Фото коммутатора КЕ-50-2″content-21.foto.my.mail.r…hofer2107/1348/b-4372.jpgиcontent-13.foto.my.mail.r…hofer2107/1348/b-4371.jpg

Вместо двухканального коммутатора можно поставить два обычных, вот фото a.d-cd.net/4bd5d81s-480.jpg

Сигнал на коммутатор подавался контроллером электронного зажигания МС2713-02 (он же 21083-3854010) который располагался в коробке воздухопритока на кронштейне. Контроллер 2108-3854010 идёт на двигатель 2108.

Фото украдено у Administrate

Фото украдено у Kosstrike
Контроллер определял положение коленвала по датчику угловых импульсов (над ним проходили зубчики маховика, их 128) и по датчику начала отсчёта (штифт на маховике давал сигнал о вмт первого цилиндра и дальше блок считал зубчики маховика).
Датчики типа 14.3847 (аналог с квадратным разъёмом 141.3847) располагались на коробке передач (на автомобилях с обычной системой зажигания отверстия под датчики закрыты заглушками, на современных коробках их нет вообще).

Датчики индукционные, т.е. в них имеется постоянный магнит, и когда над ним проходило что-то металлическое (зубчики маховика например), в обмотке появлялся ток, который был сигналом для блока.
Фото украдено у RAZOR9600
Вместо них можно поставить инжекторный датчик коленвала, он длинее, поэтому нужно изготовить и поставить между ним и коробкой передач проставку. И чтобы зазор между датчиком и зубчиком составлял примерно 1мм.
Маленький датчик на фото по середине — для диагностического датчика ВМТ (для мпсз не нужен).
Чоткая статья про датчик ВМТ www.drive2.ru/l/3998339/

И на патрубке системы охлаждения устанавливается датчик температуры 19.3828 по которому блок переключался с «холодной» прошивки на «горячую»

Смотрим схему content-1.foto.my.mail.ru…hofer2107/1348/s-4039.jpg

Почему блок повёрнут в другую сторону незнаю
Жгут проводов подключался к 4-х контактному разъёму (куда подключается обычная трамблёрная система) на зажигание, тахометр, концевик и электроклапан карбюратора, то есть контроллер включал в себя управление системой ЭПХХ которая немножко снижает токсичность и расход топлива.
На принудительном холостом ходу (например при торможении двигателем) когда концевик замкнут и обороты выше 1750, клапан холостого хода обесточивался и перекрывал подачу топлива в канал холостого хода, и включал клапан при 1650 оборотах.

И в контроллере имеется датчик абсолютного давления, к которому поступает разряжение из впускного коллектора. По разряжению, частоте вращения коленвала и температуре более точно меняется угол зажигания по сравнению с трамблёром, что уже помимо более мощной искры увеливает мощность двигателя и снижает расход топлива.

Полный размерМС2713-01
Контроллеры МС2713-02 можно достать на авито, и их много в каком-то магазине автомобиле редкостей в Питере. И на сайте autopiter.ru на данный момент их можно купить новыми за жалкие 800р.

МС2713-01 применяется на двигателе ЗМЗ-4061.10 (есть в каталоге запчастей ГАЗ-2705) а МС2713-03 на ЗМЗ-4063.10 (двигатель с другой степенью сжатия).
МС2713-01 можно установить на ВАЗ-2109, у меня он работает (двигатель 21083, объём 1,5), изменений почти нет, но после отключения датчика температуры немного упал расход топлива и увеличилась тяга на низких оборотах.
Внутренности МС2713-01 1985годаcontent-23.foto.my.mail.r…hofer2107/1348/s-4066.jpg
и content-13.foto.my.mail.r…hofer2107/1348/s-4063.jpg
или вот блок 1986года content-10.foto.my.mail.r…hofer2107/1348/s-3666.jpg
внутренности content-13.foto.my.mail.r…hofer2107/1348/s-3670.jpg
и content-5.foto.my.mail.ru…hofer2107/1348/s-3671.jpg
_____________________________________________________
С 1989 года стали устанавливать контроллер МС4004 (он же 21083-3854010-10) со встроенным коммутатором и немного другой схемой подключения

Корпус пластмассовый и видно рёбра охлаждения.

МС4004
Он сразу управлял катушками.
С ним применялись катушки 3009.3705 (аналог 3012.3705 такая же с кронштейном 3022.3705 не для 2108), крепились они на треугольном кронштейне
почему блок повёрнут в другую сторону и крепится на саморезы незнаю
На фото заглушка 21083-1003288-10, и кронштейны 21083-3705704 и 21083-3705710
Фото украдено у fiolet
А вот фото двигателя
Украдено с forum.2108.kiev.ua
А вот он в каталоге, на фото ошибка — модуль зажигания нарисовали случайно
Сейчас есть аналоги мпсз типа Maya и SECU-3 которые более современные, плюс имеют датчик детонации, и их можно заказать и установить на машину (есть варианты под инжекторный датчик на шкиве ремня генератора или на маховик как в нашем случае).
___________________________________________________
Для ВАЗ-2110 была разработана мпсз второго вида.
Датчик положения коленвала используется один, устанавливается на шкиве ремня генератора.
Блок может включить релюшку, которая включает нагреватель впускного коллектора.
Имеется датчик абсолютного давления 21214-1413020, датчик детонации и клапан, которым блок снижает прогревочные обороты (карбюратор 21083-1107010-35). Блок подаёт сигнал на модуль зажигания как на инжекторе. Датчиков температуры 21083-3828010-10 два — один для охлаждающей жидкости на патрубке, второй для воздуха на корпусе воздушного фильтра 2110-1109010-10 (с отверстием под датчик).
На фото видно двигатель для такой системы, видно модуль зажигания и заглушку вместо трамблёра.
Больше информации нет. Существует она или нет тоже не знаю.

На этом всё, если есть что дополнить или исправить, пишите.

Источник: https://www.drive2.ru/b/2384236/

Блок схема системы


МПСЗ SECU-3 – микропроцессорная система зажигания карбюраторного или моновпрыскового ДВС, улучшает его работу, так сказать приближая его характеристики к инжекторному. В них с завода стоят подобные “мозги”, управляющие не только зажиганием, но и форсунками и т.д.
Для тех автомобилей, у которых нет таких “мозгов” и предназначен данный проект.
МПСЗ SECU-3 предназначена для карбюраторных и моновпрысковых двигателей для управления зажиганием и др. навесным оборудованием.
МПСЗ SECU-3 используя обороты, показания датчика давления (ДАД) и температуры (ДТОЖ), определяет нагрузку на двигатель и вовремя дает искру. Это увеличивает отдачу от двигателя и улучшает его работу во всех режимах. Это если говорить очень простым языком. В реальности возможности и функции системы намного шире (фазированное зажигание, контроль детонации, автоматическая блокировка стартера, регулятор ХХ посредством УОЗ, управление вентилятором охлаждения с регулировкой скорости вращения, управление бензонасосом, ЭПХХ, управление экономайзером мощностных режимов (ЭМР), выход на тахометр, эмуляция выхода ДХ, программируемые аналоговые/цифровые входы-выходы, функция стробоскопа, и др.).

Больше фото…

Более подробно о МПСЗ SECU-3

SECU-3 предназначена для работы с четырехтактными двигателями c различным числом цилиндров (1,2,3,4,5,6,8) а также с двухтактными (например мотоциклы или скутера). Система построена на базе микроконтроллера семейства AVR, относительно дешевого и надежного. SECU-3 является достаточно универсальной системой и может быть использована в различных конфигурациях. Возможности управляющего программного обеспечения в совокупности с открытими исходными кодами дают много преимуществ по конфигурированию, настройке и использованию системы. Система SECU-3 может использоваться практически на всех карбюраторных двигателях и даже на двигателях с моновпрыском. Применение данной системы улучшает эксплуатационные свойства двигателя и автомобиля в целом.

В подкапотное пространство автомобиля устанавливаются несколько коммутаторов, несколько катушек зажигания, датчики и блок SECU-3 (блок можно установить в салоне). Для управления коммутаторами система симулирует сигнал аналогичный сигналу со стандартного датчика Холла (ДХ), благодаря этому можно использовать коммутаторы, предназначенные для работы от ДХ. Так как SECU-3 может управлять временем накопления, то можно использовать готовые модули зажигания, модули на IGBT транзисторах (например SECU-3 Igniters). Также, пользователи успешно используют различные системы тиристорного зажигания совместно с SECU-3. Есть возможность использовать конфигурацию с катушкой на каждый цилиндр (с датчиком фаз), конфигурацию с “холостой искрой”(wasted spark) например с 2-х выводными катушками зажигания, можно оставить “родной” коммутатор, а трамблер использовать только для “раздачи” искры.
Синхронизация производится от датчика положения коленвала (ДПКВ) или двух датчиков (ДНО+ДУИ) или от датчика Холла. Измерение нагрузки производится при помощи датчика абсолютного давления (ДАД). Дополнительно измеряется напряжение бортовой сети, температура двигателя. УОЗ может корректироваться по сигналу от датчика детонации (ДД). Кроме этого, система содержит много дополнительных функций, таких как: управление электробензонасосом, программируемый выход для тахометра (моновпрыска), встроенный стробоскоп и т.д. Система может комплектоваться как интерфейсом RS-232 c гальванической развязкой, так и интерфейсом USB.

При помощи специальной программы-менеджера (есть версии на Windows, Linux и Android) можно следить за состоянием датчиков, редактировать параметры (включая таблицы УОЗ, непосредственно при работающем двигателе), стирать/записывать и редактировать прошивку. Менеджер позволяет полностью настроить все параметры системы, под конкретный двигатель.

Система электронного зажигания SECU-3 полностью открытый проект, который постоянно поддерживается автором. Доступно все – исходные тексты программ, чертежи, схемы и прочее. Принять участие в проекте может любой желающий!

За более детальной информацией обращайтесь в раздел Возможности и другие разделы сайта! Кроме этого, перед тем, как начать использовать систему SECU-3, ознакомьтесь с важной информацией на этой странице.

Источник: https://secu-3.org/?p=46

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*