admin / 25.03.2020

Mercedes 2011

Продолжаем развенчивать мифы о совершенстве двигателей немецких автомобилей. На это раз у нас «под скальпелем» мерседесовский мотор 271-й серии, который в частности ставился на популярный Е-класс

Денис Карпов

Если после нашей прошлой статьи вы еще не разочаровались в надежности продукции немецкого автопрома, подольем масла в огонь и расскажем о характерных проблемах 4-цилиндровых двигателей серии M271 от Mercedes-Benz. После их «букетов» болячек и стоимости их устранения, проблемы «турбочетверок» 1.8 и 2.0 TSI от VW Group покажутся вам цветочками…

ВМЕСТО ВСТУПЛЕНИЯ

Подготавливая очередной непростой материал о проблемах моторов VW/Audi (марки, с которыми было связано начало моего трудового пути в сервисном обслуживании автомобилей непосредственно), я неожиданно столкнулся с любопытной точкой зрения. Некоторые считают, что есть разделение по своеобразным «уровням допуска», и автомобили «народного» завода (VW Group) в принципе не могут достичь такого качественного уровня, какого достигают автомобили от Mercedes-Benz или BMW. Конечно, мы не будем спорить о применяемой концепции, об используемых материалах и технологиях, и как следствие о себестоимости узлов и агрегатов или о революционных идеях (хотя, честно говоря, немного коробит от заявления подобного рода – «создан революционный шестицилиндровый рядный мотор», которое некоторое время крутилось в рекламе баварских производителей). У каждой марки свои сильные стороны и свой контингент, обладающий своими предпочтениями, но… насколько можно судить по статистике обращения в сервис, по анализу сообщений в широком доступе и по количеству и содержанию отзывных акций, увы, далеко не все так безоблачно для владельцев машин описываемых марок. В некоторых случаях цена решения неисправности не просто несопоставима с «младшими» братьями, но и само решение отнюдь не носит радикальный характер, когда «сделали и забыли». В качестве характерного примера рассмотрим, пожалуй, один из самых распространенных и заслуженно любимых российскими автомобилистами «Мерседес-Бенц» Е-класса с 271-м мотором разных модификаций.

О достоинствах этой модели сказано немало, достаточно сесть за руль, чтобы их увидеть непосредственно. Гораздо интереснее поговорить о его недостатках, которые довольно часто превращают этот автомобиль из роскошной кареты в тыкву, а цена возврата в исходное состояние весьма немалая для владельцев, причем это, можно сказать, является характерными проблемами именно этого мотора. Если сравнить схожие цепные моторы, скажем, от «Ауди», то, несмотря на внешне схожие черты проблем, наблюдается некоторая корреляция стоимости со значительным увеличением цены вопроса. Что ж, на повестке дня 271-й мотор с КЕ/DE модификацией. Распределим его основные проблемы по прогрессии тяжести решения. И первым пунктом будет…

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ 271 КЕ, ИЛИ КОГДА УВЕРЕННОСТЬ В НАДЕЖНОСТИ УЗЛА ЗАШКАЛИВАЕТ

Проблема негерметичности вентиляции картерных газов, нарушение ее работы и как следствие пропуски зажигания и нарушение стабильности работы ДВС в целом преследуют абсолютно все автомобили в той или иной степени. Тут трудно сказать что-то новое, но в данном случае этой системе нужно уделить особое внимание из- за конструктивного исполнения ее на данном моторе.

Внешне система выглядит очень незамысловато, но такой вид мы получаем, только сняв компрессор наддува с этого мотора, что является довольно непростой операцией, учитывая доступ к элементам крепления. Как понимаете, замену этих пластиковых деталей тоже надежной считать нельзя. Вы скажете, что такая проблема есть не только у этого мотора, и отчасти будете правы. Но только отчасти. При сравнении окажется, что либо трудоемкость этой операции будет меньше, либо сами магистрали вентиляции картерных газов сделаны из куда более надежного материала, и если требуют обслуживания, то один раз.

КОРПУС МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА, ИЛИ ЭКОНОМИЯ НА ВЕСЕ КОМПОНЕНТОВ ИНОГДА ДОРОГО ОБХОДИТСЯ

В данный момент я пишу и просто физически ощущаю недоумение владельцев 113-х и 272-х моторов, увидевших этот пункт. «А что там может быть?!» Здесь вы абсолютно правы: с вашими моторами, вот с таким установленным корпусом масляного фильтра…

…обычно ничего не происходит, но что вы скажете про такое исполнение масляного фильтра?

Да, конечно, прокладка идет отдельно.

Но маленький нюанс заключается в том, что течет не эта прокладка, а внутренняя прокладка за металлической проставкой, прикрученной отдельно (стрелки), и эта деталь уже относится к самому корпусу. Часто также «ведет» прилегающую поверхность и самого корпуса, разумеется, при такой ширине прокладки и ее конфигурации «обрабатывать ее герметиком» (как предлагают в некоторых сервисах) – дело, скажем так, длительной перспективы не имеющее. Подобная проблема является, как вы понимаете, «изюминкой» именно 271-го мотора. Следующим больным вопросом, все-таки решенным производителем, но тем не менее интересным, является…

ПОДВИСАНИЕ ВЫПУСКНЫХ КЛАПАНОВ 271 КЕ, ИЛИ КОГДА «НОЖКА» ЛИШЕНА ИЗЯЩЕСТВА

Явление, надо сказать, в целом нетипичное для немецкой техники, и поэтому с начала его появления правильное определение такой неисправности вызывало немалые трудности у диагностов. Нарушение стабильности работы ДВС на холостом ходу и при частичной нагрузке, пропуски воспламенения, вибрация и неминуемо загорающаяся «мясорубка» или «чек энжин», как принято это называть в широких кругах, – все это приносило особый колорит владельцам, учитывая, что стандартные методы решения подобной проблемы, а именно замена свечей, катушек, мойка форсунок и дроссельной заслонки, проверка герметичности впускного тракта, не приносило никакого результата. На первых порах речь шла всерьез о более весомых заменах в виде ЭБУ ДВС, про многократные апгрейды прошивок я уже не говорю. Итак, прежде всего, что именно приводило к такому эффекту? Подвисали выпускные клапана из-за вот такого специфического нагара на ножке клапана…

Гораздо интереснее из-за чего это происходило на моторе с MPI-впрыском. И тут все интересно, если посмотреть на методы решения данного вопроса официально. По типу способы решения различаются: от метода просто «продавить» нагар – метод установки более жестких пружин, через замену топливных форсунок с 2- на 4-дырочные с изменением прошивки ЭБУ ДВС (вот это уже похоже на действительно эффективное решение) до радикальной замены самих клапанов, которые оборудовали лучшей кромкой для очистки нагара. Разумеется, все описанные способы решения проблемы имеют приличную цену, учитывая производимые работы.

Существовал и еще один, «потребительский» способ – «прожиг клапанов», когда машина в течение 15–20 минут работает на 4000 оборотов и выше. При таких оборотах за указанное время клапаны должны самоочищаться (есть метод запуска такого режима и через один из пунктов «звездной диагностики» оригинального прибора). Этот метод я не буду обсуждать. Исходя из опыта все методы с названием «прожечь» не являются решением вопроса, а вот ДВС довольно нервно отзывается при работе на бедной смеси в принудительном режиме, особенно учитывая, что и охлаждение, и масляная система в новых моторах весьма чувствительна к перегреву. Придет время, обсудим мощные баварские моторы бывшего авиационного завода, там слова «любит обороты, крути больше», которые я довольно часто слышу, до сих пор вызывают печальные воспоминания. Надо сказать, что этот вопрос был актуален до введения нового типа впрыска на моторе 271 DE c обозначением CGI. Разумеется, на этих моторах такая проблема не проявляется, зато у впускных клапанов нового мотора обрастает уже не ножка, а сама «тарелка». Если быть откровенным, такой момент типичен для всех моторов с непосредственным впрыском и особенностью именно 271-го мотора не является.

Итак, уважаемые читатели, мы слегка разогрелись на кошках на типичных неисправностях и теперь готовы приступить к действительно сложному и разветвленному вопросу, касающемуся как версии КЕ 271-го мотора, так и версии DE. Этот вопрос и по сей день тревожит владельцев С/Е-класса с таким мотором, а значит, и рассматривать мы его будет намного тщательнее, чем предыдущие. Назовем мы этот весомый пункт нашего изложения так…

ЦЕПНОЙ КОМПЛЕКТ ПРИВОДА ГРМ (271), ИЛИ ХОТЕЛИ КАК ЛУЧШЕ, А ПОЛУЧИЛОСЬ… НЕ СОВСЕМ

В качестве начальной информации скажем, что существуют четыре модификации двигателя М271 в объеме 1,8 литра. Три из них представляют собой ДВС с распределенным впрыском (MPI), или, как решил обозначить эту систему производитель, с модификацией КЕ («впрыск в воздушный канал» в переводе, полное обозначение – М271 КЕ 18 ML), и только одна модификация с непосредственным впрыском DE (здесь все по-человечески – «непосредственный впрыск» и, соответственно, полное обозначение – М271 DE 18ML), внешне мы эту модификацию можем определить по аббревиатуре C200 CGI. Разумеется, на этих моторах используются совершенно разные прошивки ЭБУ от Siemens. Из интересных особенностей по впрыску в целом можно, пожалуй, привести использование накопительного катализатора NOx в варианте с 6-ступенчатым «роботом» в дополнение к обычной системе EGR, но, как обычно, эта «особенность» стоит очень прилично, и просто стоимость датчика NO вызывает массу негативных эмоций, но не будем отклонятся от «цепной » темы. Давайте для начала вспомним, с чем ранее сталкивались большинство владельцев 271-го мотора с модификацией КЕ. Вот с этим…

Официально виновником такого износа было признано ослабление роликовой цепи, а ответственный за такое безобразие тоже нашелся: клапан-золотник управления фазорегулятором.

Разумеется, в комплект замены при таких износах венцов входили и сами фазорегуляторы (надо сказать, они были доработаны, и при производстве была изменена термообработка самого венца на новых деталях). Напомню, обычно вопрос у владельцев по целостности элементов цепного комплекта поднимался в связи с возникновением стучащих звуков при прогреве ДВС; в буквальном смысле бензиновый мотор начинал работать, как дизельный. Вопрос в другом: мешало ли это работе мотора непосредственно? Даже при очень жестких звуках «переката цепи и удара в крышку» роликовая цепь очень долго оставалась на месте и не перескакивала, пока от венца не оставались одни остатки, но к этому моменту и ошибки в регистраторе неисправностей были постоянны, да и лампочка предупреждения о неисправности давно и устойчиво горела. Хочу отметить, что данное положительное свойство роликовой цепи, как цепи привода газораспределительного механизма, поддерживалось и на других ДВС, независимо от марки автомобиля.

О появлении новой конструкции цепного привода можно сказать так: «И пришел судный день». Автопроизводители в массовом порядке стали переходить с роликовой конструкции цепи на зубчатую (гребневую), и первыми, между прочим, забили тревогу сами немцы. Довольно жесткий разговор практически с начала выпуска моторов на этом цепном приводе ГРМ состоялся у немецких читателей «Аутобильда» с официальными лицами VW (обсуждались малолитражные моторы 1.4, которые были первые в очереди). Итогом стало по факту признание ошибки в изготовлении (штамп) звеньев цепи, бумерангом эта же проблема прошлась по моторам 1.8/2.0 TSI. Да-да, абсолютно та же проблема, но к ней добавилось несовершенство конструкции натяжителя цепи и как следствие возможность перескока цепи и последующего ремонта головки блока цилиндров. Эта информация весьма хорошо разошлась в средствах информации, ну и, разумеется, без снобизма владельцев автомобилей других престижных немецких марок обойтись никак не могло. Собственно, об их излишнем «оптимизме» я и хотел поговорить.

Что ждало владельца «Мерседеса» С/Е-класса при проблемах с зубчатой цепью с мотором в модификации DE? Да вот это…

Именно так, вы не ошиблись: цепь просто слетала с ведущих звезд распределительного вала, при этом никаких страшных звуков, подобно роликовой, не было. Владелец довольно часто просто не придавал значения потрескивающим звукам из-под капота. Ну как же, должно же быть растяжение, троение, моргание лампочки ЕПС, устойчивый треск из-под капота, как ожидали по прошлой серии КЕ. А результатом такого «молчаливого» выхода из строя всегда было это…

Виновника, разумеется, нашли. Им оказался натяжитель цепи ГРМ, в котором было плохо реализовано фиксирование натяжного элемента. Причем настолько плохо, что было одно прелюбопытнейшее предписание (TIPS) от отдела по решению технических проблем. Звучало оно так: «Для устранения этой проблемы рекомендуется дополнительно установить обратный клапан в масляный канал натяжителя цепи». А какой же натяжитель имеется в виду? Да вполне обычный, плунжерного типа.

Да, односторонняя «гребенка» показала себя с плохой стороны не только в автомобилях «Мерседес» и была заменена и в моторах VAG-Group. Но зачем понадобился еще один обратный клапан в уже существующий канал? Хорошо если прошла официальная замена узла целиком, а напомню, для 271-го мотора это очень весомые по стоимости запчасти, поскольку официально в комплект включены далеко не только натяжитель и цепь, а также оба фазорегулятора (в среднем от 50 тысяч рублей каждый, это практически официальная цена всего комплекта на фольксвагеновский/аудюшный мотор 2.0 TSI).

Именно наличие фазорегуляторов в комплекте к замене вызвало мой повышенный интерес и желание понять, чем это обусловлено. Если присмотреться к звеньям цепи, выложенной ранее, то обращает на себя внимание разрушение боковых поверхностей звена. Такое ощущение, что цепь упорно хотела именно соскочить. Давайте сравним состояние этого элемента от разных производителей. Сверху вниз: «Ауди», «Мерседес», «Инфинити»…

Как видите, такое разрушение специфично именно для мотора «Мерседес» 271 DE. Давайте вспомним, как выглядел «внутри» фазорегулятор прошлой серии КЕ…

Внушает, согласитесь? В ресурсе такой детали по механизму регулирования фаз никаких сомнений не возникает, аварийный фиксатор, набор отдельных радиальных пружин – все крайне добротно сделано, можно сказать, образец лепестковой гидромуфты, и бесконечно жалко, что проблемы с центральным клапаном и натяжителем цепи приводят к износу внешнего венца такой муфты. А как обстоят дела по этому вопросу у «младших братьев» VW?

На «троечку» потянет. Надо сказать, что на моторах с непосредственным впрыском FSI (по сравнению с MPI) конструкторам понадобилась большая свобода возможности вращения вала, и это объясняет уменьшение толщины рабочей лопатки. Но хочу напомнить, что проблем даже с таким фазорегулятором при нормальном обслуживании 1.8/2.0 TSI не возникает. А теперь давайте заглянем внутрь фазорегулятора DE модификации…

Это было в своем роде откровением. Первое, что бросается в глаза: уплотнение рабочих полостей фазорегулятора ЭТИМ?

Вы же понимаете, что при такой «ажурности» говорить о нормальной температурной обработке поверхности прилегания, как и о самом материале уплотняющей детали, не приходится. Как и о корпусе.

Аварийная возвратная пружина тоже только одна, что является упрощением конструкции.

Но, дорогие мои, это…

Даже сравнивать со старой конструкцией не буду. Хорошо виден износ кромки фиксатора, после которого начинают появляться щелчки при работе, когда фазорегулятор то «взводится», то опять выходит в диапазон регулирования. Уже тогда нужно заострить вопрос на ремонте цепного привода, но кто из нас обычно обращает на это пристальное внимание? Подумаешь, не прогрелся, не прокачался и т.п. Еще одно: момент точной фиксации самого фазорегулятора на распределительном валу и уплотнение каналов подачи масла в рабочие полости фазорегулятора…

Наконец, обратите внимание на общий вид. Никакой лучшей эластичности работы ДВС в целом и возможности увеличения регулировки угла поворота (как и в описанном случае с VW) распределительного вала в частности не наблюдается…

Понимаю, что любители «звезды всех дорог» обязательно возразят, что проблемы с этим узлом решены, поскольку переход на этот тип привода был совершен достаточно давно, и процитируют мое любимое: «Производитель сделал необходимые изменения в конструкции, и данная проблема больше не беспокоит и снята с повестки дня». Очень был бы этому рад, но, к сожалению, все не так безоблачно, судя по фрагменту выписки с центрального склада MB, где, как вы понимаете, главное – спрос на деталь среди дилеров, а не победные доклады технических консультантов «горячей линии» представительства.

В 2016 году, спустя столько лет после перехода на новый тип привода газораспределительного механизма, эта деталь, актуальности, увы, не потеряла.

Наиболее обсуждаемые аспекты неисправностей 271-х моторов мы рассмотрели. Разумеется, существуют и другие, но они менее специфичны и применимы не только на этом типе мотора. В качестве заключения могу только пожелать счастливым обладателям машин этой линейки моторов внимательности к работе ДВС, твердости в вопросе применения именно оригинального масла или масел с хорошим пакетом антизадирных присадок и соблюдения правил своевременного технического обслуживания (желательно сократив предписанный интервал замены масла).

Материал подготовлен экспертом компании turbo-union.ru

Техника

Платформа в основе C-класса этого поколения – вполне классическая, с базовым задним приводом и продольным расположением силового агрегата. Кузовов на выбор три – седан W204, универсал S204 и купе C204, а кроме того, «цешка» стала основой для E-Klasse Coupe C207.

Гамма моторов очень широкая, от рядных четверок 1,6 до V8 6,2. Коробки – в основном гидромеханические 7-ступенчатые 722.6 и 9-ступенчатые 722.9, однако можно встретить и машины с механикой.

Подвески по сравнению с предшественником W203 удешевили: спереди вместо «благородной» двухрычажной конструкции – «плебейский» МакФерсон, но сзади осталась многорычажная подвеска на пяти рычагах классической для Mercedes-Benz конструкции.

Таймлайн

Март 2007 года. Запуск производства машин с кузовом седан. Начальные бензиновые версии – C180 и С200 с мотором М271 объемом 1,8 литра и мощностью 156 и 183 л.с. Более мощные модификации – C230, C280 и C350 – получили V6 семейства М272 объемом 2,5, 3,0 и 3,5 литра соответственно и мощностью 204, 231 и 272 л.с. Дизельные варианты C200 CDI, C220 CDI шли с рядной четверкой 2,1 литра OM646DE22LA мощностью 136 и 170 л.с., а C320 CDI – с 3-литровым V6 OM642 мощностью 224 л.с.

Июль 2007 года. Доступны полноприводные версии C280 4Matic и C350 4Matic с моторами линейки M272 и C320 CDI 4Matic с мотором OM642, по мощности они аналогичны вариантам с задним приводом.

Октябрь 2007 года. Выпуск С63 AMG версии с мотором М156 объемом 6,2 литра, мощностью 457/487 л.с.

Декабрь 2007 года. Начало производства машин с кузовом универсал.

Апрель 2008 года. Представлены модели BlueEfficiency со сниженной массой кузова и уменьшенным коэффициентом лобового сопротивления за счет иного аэродинамического обвеса, заниженного клиренса и других ухищрений. Модель C180 вместо 1,8 стала оснащаться двигателем M271KE16 объемом 1,6 литра, но той же мощностью в 156 л.с.

Октябрь 2009 года. Малый фэйслифтинг: новые светодиодные ходовые огни. С280 поменял индекс на С300, но под капотом остался все тот же мотор М272. Модификация С230 с 2,5-литровым V6 M272 снята с производства. Все бензиновые моторы с распределенным впрыском, кроме упомянутого M272KE30 для C300 и V8 M156 на С63 AMG, убраны из линейки моделей и заменены на варианты с непосредственным. Линейка дизелей OM646 заменена на линейку OM651. На моделях С200CDI и C220CDI моторы заменены на OM651DE22 LA red мощностью 136 и 170 л.с., а также добавилась модель с индексом C250 CDI мощностью 204 л.с., в том числе и в полноприводном варианте.

Март 2011 года. Рейстайлинг: обновление внешности и салона. Модификация С300 с мотором М272 снята с производства, вместо нее на рынок вывели 306-сильный вариант С350 с новым 3,5-литровым V6 M276DE35. АКП серий 722.6 и 722.9 заменены на 722.9 Plus.

Июнь 2011 года. Появление версии с кузовом купе.

Май 2014 года. Окончание производства седанов.

Июнь 2015 года. Окончание производства универсалов.

Июнь 2015 года. Окончание производства купе.

Кузов

Внешние панели

Кузов у модели по большей части стальной. Алюминиевыми сделаны только капот и передние крылья. Все остальное выполнено из оцинкованного стального проката со сравнительно хорошим качеством ЛКП. Бывалые обладатели машин этой марки скажут «да разве же это качество» и будут правы: по стандартам 90-х слой краски непозволительно тонкий, но для конца 00-х и по сравнению с какой-нибудь Toyota Camry XV50 W204 окрашен отлично. Особенно если цвет металлик, а не базовый белый.

Краска эластичная, от пескоструя не облезает моментально, сколы обычно маленькие, под ручками ЛКП царапается минимально и не облезает на кромках элементов. Многие потенциально проблемные зоны заботливо прикрыты пластиком.

Редкие экземпляры имеют дополнительную актикоррозийную обработку, хотя на 100-тысячном ТО положен осмотр кузова и его обработка по необходимости. Проблема в том, что не так много машин остаются на дилерском обслуживании к этому пробегу.

Что искать на машинах при осмотре? Сколы, скорее всего, будут на рамке лобового стекла, у верхнего молдинга стекла, на кромке пластиковой накладки порога в ее задней части.

Нижние швы дверей, задние арки кузова и стыки задних крыльев с бамперами, вполне вероятно, уже начали ржаветь. Также коррозию можно обнаружить под уголками задних фонарей на седанах и под пластиковой накладкой проема багажника, в уголках дверей у зеркал, под их подоконными молдингами и на рейлингах у универсалов.

Если у вас есть эндоскоп, стоит проверить швы надмоторной ниши – если дренажи забиты, страдает не только она, но и блок SAM, про который подробнее будет в разделе «Электрика». Еще имеет смысл запустить камеру в боковые ниши багажника и внутреннюю часть задних арок.

Снизу

Повреждения на днище обычно сосредоточены в задней части. Даже у почти идеальных экземпляров можно найти коррозию заднего подрамника, опор амортизаторов задней подвески, швов кузова в углублении вокруг бензобака, крепежных лент бака, поддомкратников, нижних кромок наружных кузовных элементов и кронштейнов на днище кузова. В запущенных случаях можно найти и слоистую коррозию кузова, и даже отломанные уши заднего подрамника.

В случае с моторами V6 и V8 можно встретить и такие проблемы, как повреждения ЛКП в нижней части моторного отсека из-за замасливания. Конечно, это только в случае с «мертвыми» моторами, которые льют масло изо всех щелей, но среди мощных моделей таких на удивление много.

Оборудование кузова

Низко расположенный передний бампер на машинах с AMG-пакетом (который можно было заказать даже с «овощными» версиями С180) не только ломается по юбке, но и служит причиной «распирания» передних крыльев: у них нарушается геометрия и повреждаются передние крепежные ушки.

Впрочем, даже если при ударе крылья не пострадали, а бампер обычный, нужно учитывать, что состоит он из множества мелких и очень дорогих деталей – накладок, креплений, решеток и т.д. Менять все это в сборе дорого, оригинальные крепежные элементы и отверстия разбиваются, поэтому при восстановлении «на продажу» передняя часть собирается на «клей, шурупы и сопли».

Передняя фара газоразрядная 78 008 рублей

Модули дневных ходовых огней в бампере не страдают от излишней герметичности, набирают влагу и перегорают, а их поверхность желтеет. Если ДХО не пользоваться и все время ездить с ближним светом, то лет за пять выгорают линзы и изнашивается корректор их положения. Отдельно корректор не меняется, он расположен внутри корпуса фары – менять придется всю деталь в сборе. И за этим лучше обращаться к мастерам, которые имеют опыт работы с W204 – после рестайлинга крепежный болт фары стал полым, и его легко сломать с непривычки. Еще один кандидат на поломку – болт крепления запасного колеса.

Указатели поворотов в зеркалах очень страдают от пескоструя, стекло затирается и желтеет на глазах, если не закрыто пленкой. Сами зеркала облезают (не фотохромная пленка, а обычный отражающий слой), отказывает и их обогрев.

Поводки дворников уже после пяти лет эксплуатации ржавеют, кстати, на рестайлинге другой тип крепления дворника, хотя сами поводки совместимы. При долгом простое корродирует втулка трапеции, поскольку стальная ось в бронзовом подшипнике и в алюминиевой раме не может не корродировать при попадании влаги.

В общем, мелких и не очень проблем хватает. Основные факторы риска – северный климат и низкая квалификация мастеров. Из хороших новостей: поскольку цена на вторичном рынке держится достаточно высоко, хорошо обслуживать и превентивно ремонтировать W204 все еще рентабельно.

Салон

Cамая очевидная беда – это качество материалов, особенно на машинах до рестайлинга. Впрочем, комбинированные сиденья плохи как «до», так и «после» – ткань на центральной вставке требует регулярной чистки, а боковые валики из кожзама – замены. Часто сиденья ремонтировали по гарантии, причем пассажирское сиденье имеет более дорогой чехол подушки, поскольку он продается вместе с датчиком присутствия пассажира.

Редкие тканевые салоны держатся лучше, но чистить опять же лучше регулярно – ткань впитывает грязь. Салоны из натуральной кожи тоже неплохи, разве что светлые варианты ожидаемо требуют частого ухода.

Подлокотники и накладка центрального тоннеля тоже быстро теряют вид, и здесь заметна разница между рестайлингом и дорестайлингом. У более старых W204 покрытие центральной накладки быстро тускнеет и царапается, а подлокотники проминаются.

Вот покрытие руля неплохое – даже у дорестов. При пробегах до 200 тысяч и мало-мальском уходе руль сохраняет внешний вид: понемногу теряет фактуру кожи, но не облезает и не трескается. Вид портят только затирающиеся кнопки.

У дорестайлинга явно неудачно выбран материал передней панели – он очень дешевый и «пластмассовый», как на вид, так и на ощупь. Серебристые вставки быстро облезают, «рояльный лак» покрывается уродливыми царапинами – 10-летний С-класс может выглядеть очень печально. В 2011 году с рестайлингом качество материалов подтянули, но освещение перчаточного ящика все так же часто не работает из-за переломившихся проводов, а ось джойстика управления мультимедийной системой легко ломается от неосторожного воздействия.

Быстро приходят в негодность и уплотнения дверей, а бархотка – нижний сальник стекла – изнашивается и собирает мусор уже после нескольких лет эксплуатации. Если часто опускать стекла, то они начинают царапаться, как на старых Жигулях.

1 / 14 2 / 14 3 / 14 4 / 14 5 / 14 6 / 14 7 / 14 8 / 14 9 / 14 10 / 14 11 / 14 12 / 14 13 / 14 14 / 14

Все это, конечно, «на скорость не влияет», хотя от Мерседеса по привычке можно было бы ожидать лучшей долговечности. Но есть кое-что и посерьезнее поцарапанного пластика и облезлого кожзама.

Электрика

Немало крови выпил блокиратор рулевой колонки. Ломается в нем обычно копеечный моторчик, как в детских игрушках, но машина встает намертво. С заблокированным рулем далеко не уехать, а часто и не завестись – даже на эвакуатор заехать получится не всегда. К счастью, перед тем как отказать окончательно, система начинает сбоить периодически.

Если такое произошло, лучше сразу снять блокиратор, поменять моторчик, микропереключатели и шестерни, а заодно убрать забои на рабочих поверхностях и все смазать. Заодно можно сточить выступ вала блокировки, это уменьшит нагрузки на блокиратор и снизит вероятность поломки. Есть альтернативный вариант – просто выкинуть блокиратор и поставить эмулятор из Китая, но его придется прописывать в «мозги».

Гораздо хуже, если рулевой вал заблокировался безвозвратно, и попытки включения-выключения зажигания и прогрев салона не помогают. В этом случае снять за 15 минут блокиратор не получится, придется снимать колонку, сверлить корпус блокиратора и прокручивать шестерню руками, и общая цена ремонта перевалит за 200 долларов, не считая эвакуатора. Отдельно блокиратор не продается, только как часть рулевой колонки, которая в лучшем случае стоит от 1000 долларов.

Еще можно отметить редкие поломки заслонок климатики и ограниченный примерно 200 тысячами пробега ресурс компрессора кондиционера. Он тут переменной объемной производительности, без муфты, и минимальный рабочий ход у него сохраняется даже в выключенном состоянии зимой, что убивает его особенно быстро. Проверьте работу задних фонарей – на машинах до рестайлинга у плат отгорают провода.

Вообще электрооборудования у W204 много, и оно сложное. Даже простейшие системы управляются собственными контроллерами. Хабовая система с передним и задним токораспределительными блоками SAM вполне отлажена, но боится воды в переднем блоке (я говорил про этот риск в разделе про кузов), перегрузок, скачков напряжения и плохих электриков. Еще бывает, что блоки страдают от коррозии и слетевших прошивок, а у заднего отваливается резистор. Новые блоки SAM стоят, конечно же, запредельных денег, но есть исправные бэушные по 150 долларов.

Чтобы снизить риск поломки блоков, постарайтесь обходиться без бустеров и прикуривайте как можно реже. Не заряжайте аккумуляторы, не отключая от бортсети, не забывайте отключать резервный аккумулятор в багажнике на машинах после рестайлинга при простое вместе с основным. Следите за исправностью вентиляторов радиатора и состоянием дистрибутора питания моторного отсека, а при коррозии дистрибутора, разъемов или затрудненном запуске вентилятора сразу обращайтесь в сервис. Если соблюдать эти несложные правила, то вероятность дорогих поломок снизится до неощутимой.

Но владельцы, конечно, чаще ведут себя безответственно: возят машину на обслуживание к малограмотным электрикам, упорно пытаются открыть замерзшие стекла, ради красоты каждые полгода заливают подкапотный отсек водой… и, конечно, повсеместно увлекаются «колхозингом». В теории W204 позволяет ставить приборные панели и мультимедийные системы и привод крышки багажника с W212, сиденья – с купе С207, а еще менять фары, системы круиза и тому подобные элементы на более желанные. К услугам «колхозников» – комплект ПО Vediano, которым можно перепрошить блоки и корректно прописать все изменения. Если, конечно, тот, кто этим занимается, не просто загуглил «поставить приборку от W212 на W204» и пытается что-то сделать по инструкции с форума.

Промежуточный итог

Тем, кто ездил на более старых Мерседесах в то время, когда они были новыми, с W204 придется «смиряться». Сколько ни перешивай салон, его невозможно приблизить по качеству проработки к не только к W210 или W211, но даже к W202 и W203. Это заведомо более массовая машина, рассчитанная на тех, кто сталкивается с премиальным сегментом впервые и просто не знает, как должен выглядеть Мерседес изнутри. Ну или на тех, кто не страдает интерьерным перфекционизмом.

Если оставить пластмассу и дермантин за скобками, то пока все выглядит неплохо. В основной массе кузов пока еще в неплохом состоянии даже у машин первых лет: если у него и есть проблемы, их еще можно ликвидировать по разумной цене. Электрику надо просто держать подальше от воды и кривых рук, а салон… Скорее всего принять таким, какой он есть. В следующей части будем разбираться в типичных поломках ходовой части, трансмиссии и двигателей.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*