admin / 15.06.2020

Маз газ

Первый квартал 2020 года стал рекордным за последние пять лет по количеству случаев высокого загрязнения воздуха. Об этом свидетельствует отчет FinExpertiza. С января по апрель было зафиксировано 44 случая высокого загрязнения воздуха, это на 57 процентов больше, чем за аналогичный период 2019 года. На фоне таких новостей перспектива общего снижения вредных выхлопов от транспорта обнадеживает.

Природный газ сегодня признают чистым видом топлива. Метан соответствует экологическому стандарту Евро-6. И вот «Газпром» переводит собственный автопарк на ГМТ. За 2014-2019 годы общее количество газомоторных автомобилей в компании достигло 12 291. Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу снизились благодаря этому более чем на 127 тысяч тонн.

При сжигании тысячи литров нефтяного моторного топлива в воздух вместе с отработавшими газами выбрасывается 180-300 килограммов оксида углерода, 20-40 килограммов углеводородов, 25-45 килограммов окислов азота.

Используя природный газ вместо бензина и дизтоплива, мы снижаем выброс токсичных веществ в 2-3 раза по оксиду углерода, по окислам азота — в 2 раза, по углеводородам — в 3 раза, по задымленности — в 9. А образования сажи вообще не происходит.

Метан в два раза легче воздуха и при утечке быстро растворяется в атмосфере. Концентрационные и температурные пределы воспламенения здесь значительно выше, чем у бензина и дизельного топлива. Согласно «Классификации горючих веществ по степени чувствительности» МЧС России, компримированный природный газ отнесен к самому безопасному, четвертому классу, а пропан-бутан — ко второму.

«Метан не образует нагар на поршнях, клапанах и свечах зажигания, не смывает масляную пленку со стенок цилиндров, поэтому уменьшаются эксплуатационные расходы. Этот вид транспорта тише», — говорит Тимур Усманов, член Центрального совета «Всероссийского общества охраны природы».

Перевод общественного транспорта на газ — один из инструментов реализации федерального проекта «Чистый воздух» национального проекта «Экология»

Автобусы на природном газе — это около 10 процентов всех машин в стране на «голубом топливе». Перевод автобусов на газ — это, кстати, один из инструментов реализации Федерального проекта «Чистый воздух» национального проекта «Экология». Проект предполагает, что к 2024 году потребление природного газа в качестве моторного топлива в городах-участниках (12 городов) составит 219 миллионов кубометров.

Как сообщили «РГ» в компании «Газпром газомоторное топливо», это позволит снизить объем вредных выбросов на 13 тысяч тонн. Выбросы оксида углерода (CO) сократятся на 10,4 тысячи тонн, оксида азота (NO) — на 547 тонн, неметановых углеводородов (CH) — на 2 тысячи тонн, оксида серы (SO2) — на 71 тонну.

Например, Челябинск — один из городов — участников «Чистого воздуха». Там уже закуплено минимум 66 автобусов на ГМТ, и обновление парка планируют продолжать. Власти Новокузнецка заявили, что в 2020 году город получит 85 газомоторных автобусов. На покупку 115 газомоторных автобусов, троллейбусов и трамваев выделят 2 миллиарда рублей по нацпроекту «Экология».

Московский регион пошел своим путем, выбрав электрификацию транспорта. «В Москве есть только один парк ГУП «Мосгортранс» — 11-й автобусный, примерно 400 машин, который использует компримированный природный газ в качестве моторного топлива», — говорит Александр Багрецов, руководитель проектов направления «Оценка и финансовый консалтинг» Группы компаний SRG.

Сейчас в столице более 300 электробусов на пассажирских маршрутах, в 2021 году их должно стать 600. По оценке Всероссийского общества охраны природы, электробус — один из самых экологичных видов транспорта по уровню выбросов. Но здесь не все так просто. Электромобили выбрасывают меньше загрязняющих веществ, но нужно учитывать, каким способом добывается электроэнергия: от гидроэлектростанций как в Норвегии, это ядерная энергия, как во Франции, или это ископаемые ресурсы, как в США.

Будущее городов — электрический транспорт, особенно когда будет полностью решена проблема утилизации батарей

«Если для зарядки автомобильных аккумуляторов производят энергию тепловые электростанции, то нужно принимать во внимание, что парниковых газов и вредных веществ от последних немало. Тепловым электростанциям требуется большое количество воды. Эксперты считают, что к 2035 году из-за увеличения мощностей ТЭС показатель водопользования вырастет вдвое. Источник загрязнения не исчезает, а просто смещается: это не сам автомобиль, а предприятие по добыче электроэнергии», — говорит Тимур Усманов.

Еще есть вопрос производства аккумуляторов: на них приходится основная доля энергозатрат и токсических выбросов. Значительная часть состава аккумулятора для электромобилей — высокотоксичные компоненты, в том числе литий, опасные соединения никеля, меди и алюминия, кобальта. Ввиду ограниченного срока службы аккумуляторов, до пяти лет, проблема их утилизации становится все масштабнее.

«Чистых электробусов в России пока меньше полутысячи, и их количество в ближайшее время будет расти только за счет Москвы. В любом случае будущее городов — электрический транспорт, особенно когда будет полностью решена проблема утилизации батарей. Пока в России, в силу экономических обстоятельств, поддержку получит именно газовый транспорт», — говорит Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA.

А как у них

Очень интересен опыт Швеции. В конце 2011 года 58 процентов автобусов там работало на возобновляемых источниках энергии. В 2016 году в регионе Стокгольма осталось всего 2 автобуса на «ископаемом» топливе. Стокгольм стал первым в мире регионом, полностью отказавшимся от такого топлива для наземного общественного транспорта. В прошлом году количество выбросов от автобусов уменьшилось на 64 процента по сравнению с 2011 годом. По всей Швеции 80 процентов автобусов ездят на возобновляемом топливе (биогаз, этанол, биодизель, метиловый эфир рапсового масла, гидрогенизированное растительное масло).

В России растет количество газовых метановых заправочных станций, а автозаводы увеличивают выпуск газобаллонных автомобилей. Знакомимся с газовыми двигателями компании Cummins

Самые первые двигатели внутреннего сгорания были газовыми. Бельгиец Жан Этьен Ленуар и немец Николаус Отто, каждый по отдельности работая в XIX столетии над этой революционной для человечества темой, не располагали никаким другим топливом, кроме светильного газа. Впоследствии для обеспечения процесса испарения жидкого топлива (бензина или солярки), фактически – ​для перевода его в газообразное состояние, придумали карбюратор и ТНВД с форсунками. Казалось бы, все наладилось, но дефицит автомобильного топлива, рост цен на нефть не раз в ХХ веке заставляли искать альтернативу бензину. И применяли все, что горит: ​от спирта до древесной щепы. Поэтому немудрено, что в линейке продукции любого моторостроительного предприятия обязательно были или есть газовые двигатели, созданные обычно на основе бензиновых моторов или конвертированные из дизелей.
Но все же при упоминании фирмы Cummins у российского автомобилиста нет других ассоциаций, кроме как с дизелем. А зря. Хотя история Cummins Engine Company началась в 1919 году действительно с одноцилиндрового промышленного дизеля мощностью 6 л.с. Талантливый механик Клесси Камминз сумел разглядеть в дизеле перспективу, несмотря на то, что в те времена самыми распространенными моторами были бензиновые карбюраторные. И эти без малого 100 лет компания занимается совершенствованием рабочего цикла и конструкции дизелей, находится на острие прогресса в дизелестроении. Однако у Cummins Inc. есть и газовые моторы, очень актуальные по нынешним временам, которые созданы на основе практически всех дизелей в линейке. Чтобы успешно производить и дизели, и газовые моторы, нужен очень серьезный конструкторский и технологический потенциал, помноженный на большой опыт в производстве. Мощностной диапазон таких двигателей Cummins просто огромный: от автомобильных «шестерок» 5,9 литра и 150 л.с. и вплоть до промышленных V-образных 18-цилиндровых двигателей с поршнем диаметром 180 мм и объемом (внимание!) 91 литр! У таких монстров в технических характеристиках указывается не мощность на коленвалу, а мощность электрогенераторной установки, вращаемой этим двигателем. Но для автомобилей и спецтехники, конечно же, столь огромные двигатели не нужны. В качестве топлива у газовых Cummins чаще всего применяется природный газ – ​метан, тогда в обозначении присутствуют буквы CNG (сompressed natural gas, или по-русски ​»компримированный (сжатый) природный газ) или LNG (liquefied natural gas – ​сжиженный природный газ), или просто слово «gas». Хотя бывают и «пропановые» моторы с обозначением LPG. Часто указывают метановое число газа (т.е. не цетановое и не октановое). В основном это число не ниже 65-75 единиц, но в любом случае октановое число газа выше бензина А‑92 и доходит до 105 единиц. Воспламеняют газовоздушную смесь в цилиндрах искровые свечи зажигания, то есть моторы работают по циклу Отто. Но, конечно же, используют не батарейную систему зажигания с распределителем и контактами, а электронную High-Energy Ignition System с высокой энергией.
Из почти 20 заводов, входящих в корпорацию Cummins Inc., разработкой и производством газовых двигателей для автомобилей занимаются в США, Китае и в Индии. А большие промышленные газовые силовые установки проектируют и выпускают в США и Великобритании. Еще их выпуск организован в Индии.

Cummins в Новом Свете

Если вы, пытаясь глубже разобраться с газовыми Cummins, захотите полазить в интернете, ​тогда набирайте http://www.cumminswestport.com. То есть к бренду Cummins добавляется слово Westport. Дело в том, что все производимые в США газовые двигатели Cummins CNG часто имеют в обозначении название Westport. Это итало-канадская компания, которая специализируется на разработке и выпуске топливной газовой аппаратуры, и именно ей принадлежат известные бренды по производству ГБО: OMVL, Valtek и EMER. Кроме Cummins с ней работают Volvo, Caterpillar и другие производители газовых двигателей. В России с Westport сотрудничает «Группа ГАЗ» по газовому двигателю на основе УМЗ‑4216 для метановой версии «ГАЗели-Бизнес», а также для его более современной версии – ​мотора Evotech 2,7. Газобаллонное оборудование Westport поставляется на конвейер КАМАЗа, Ликинский автобусный завод, на ПАЗ. Современные газовые двигатели ЯМЗ серии «530» тоже созданы в сотрудничестве с компанией Westport.
Гамма газовых моторов Cummins Westport, выпускаемых в Америке, начинается с рядных «шестерок» Cummins B Gas Plus размерности 102х120 мм, которые во многом унифицированы с Cummins серии В 5,9 литра. Их мощностной диапазон 150-230 л.с., крутящий момент – ​от 569 до 678 Н.м, экологический уровень – ​Евро‑3 и Евро‑5. Но есть еще и моторы увеличенного до 6,7 литра объема.
Более мощные моторы – ​Cummins С Gas, их объем 8,3 литра, размерность 114х135 мм, поэтому и диапазон мощности увеличен – ​от 250 до 280 л.с., момент от 895 до 1152 Н.м. Они укладываются в нормы Евро‑4 и Евро‑5. Дизель конструктивно схож с Cummins С и имеет одинаковый с ним диаметр поршня, но больший ход – ​ это Cummins ISL объемом 8,9 литра. Газовый Cummins ISL G развивает мощность от 250 до 320 л.с. и момент от 990 до 1356 Н.м, нормы Евро‑5 и Евро‑6, плюс специфичные для США Certification Level – ​уровни сертификации CS 5 и EPA 13.
Самый большой газовый мотор для транспортных средств, выпускаемый в Америке, – ​Cummins Westport ISX 12G объемом 11,9 литра, размерностью 130х150 мм. Его мощность 320-400 л.с., момент 1560-1966 Н.м, уровень токсичности EPA 13. Двигатель ориентирован на Heavy-Duty Truck (​для тяжелых грузовиков), и это несмотря на то, что по мощности он несколько проигрывает дизелю Cummins ISX 12, у которого диапазон от 310 до 425 л.с. Интересно, что в семействе Cummins ISX есть и 15-литровый дизель, размерностью 140х165 мм, мощностью от 440 до 600 л.с., но его не конвертировали под газ. Между тем Cummins ISX 15 широко применяется как флагманский мотор на американских седельных тягачах: Volvo VHL 670, VNL 630, VNL670 и на VNL780, на International 9200i, 9400i и 9900i, на Kenworth T600, T2000 и T800B, а также на PETERBILT 387. То есть газовый Cummins Westport ISX12 G все же более бюджетный мотор.

Три мотора из Китая

Казалось бы, следующим после Штатов центром конструкторской мысли, где неустанно трудятся над газовыми моторами Cummins, должна быть Европа, в частности, ​Великобритания. Именно в Шотландии после Второй Мировой войны, в середине 50-х годов, у американской компании Cummins появился первый заграничный и тем более ​европейский моторный завод. Позже производство перенесли в английский город Дарлингтон. Английскими моторами комплектовались и комплектуются поныне некоторые европейские грузовики – ​DAF LF, Iveco Cargo, чешская AVIA… Судя по европейским автомобильным выставкам, на грузовиках и автобусах все чаще можно увидеть газовые баллоны. А Нидерланды и Италия вообще в традиционных лидерах по продвижению на рыное газобаллонных автомобилей. Кроме того, в промышленном исполнении эти моторы устанавливают на строительную и сельскохозяйственную технику, а там тоже нужны экономичные, экологичные и тихие газовые двигатели. Однако кроме США газовые моторы Cummins CNG разрабатывают не в Европе, а в Азии. В Китае, в городе Ухань, расположен исследовательско-технический центр Cummins по двигателям, работающим на природном газе. Уже одно только это говорит о высоком уровне современных китайских инженеров. В этом центре проектируют и отлаживают газовые моторы объемом от 6,7 до 12 литров. Почему именно такой диапазон? Несмотря на то, что в КНР, в Пекине, для производства дизелей Cummins ISF 2.8 и ISF 3.8 в 2009 году был специально построен моторостроительный завод Beijing Foton Cummins Engine Company, газовых версий этих моторов нет. Но в Китае налажено производство Cummins ISB объемом 6,7 л и Cummins ISL 8,9 литра. Кроме того, именно там выпускают современный 12-литровый дизель Cummins ISG12. Тем самым «газификацией» могут быть охвачены три семейства двигателей для широкой гаммы грузовиков, автобусов и спецтехники мощностью от 190 до 500 л.с.! Более чем достаточно. Исследовательский центр Cummins располагает современным оборудованием по доводке двигателей. Есть газоанализаторы, позволяющие точно настроить процесс сгорания в цилиндрах, разбираться, как те или иные изменения влияют на характеристики, есть динамометрический стенд для моторов мощностью до 370 кВт и до 2400 Н.м крутящего момента. Причем используется оборудование известной австрийской инжиниринговой фирмы ​AVL List. Все это позволяет разрабатывать и отлаживать газовые двигатели от уровня Евро‑3 до Евро‑6.
Самый «маленький» из серийно производимых в Китае газовых моторов – ​рядная «шестерка» Cummins B 6.7GE 5 объемом 6,7 литра размерностью 107х124 мм. Диапазон мощности от 190 до 255 л.с., момент от 650 до 860 Н.м, уровень токсичности Евро‑5. Мотор устанавливают преимущественно на автобусы длиной от 8 до 12 метров, на грузовики-среднетоннажники полной массой от 12 до 16 тонн и различную спецтехнику. Более мощный мотор Cummins L8.9GE 5 устанавливают на еще более длинные и вместительные городские автобусы, а также на междугородние и туристические автобусы, более тяжелые грузовики и спецтехнику. У Cummins L8.9GE 5 рабочий объем 8,9 литра, мощность от 250 до 320 л.с., диапазон крутящего момента 1000-1200 Н.м, Евро‑5. Третий мотор – ​Cummins ISG12G – ​фактически флагманский. Его объем 11,8 литра, размерность 132х144 мм, мощность от 350 до 400 л.с. крутящий момент в диапазоне 1500-1700 Н.м, Евро‑5. Предназначен только для городских и междугородних автобусов длиной более 12 метров и тяжелых грузовиков. Опять-таки, по характеристикам газовый ISG12 проигрывает дизелю: ​если жечь солярку, диапазон мощности от 350 до 500 л.с., максимальный момент до 2300 Н.м. Но скорее всего потеря 100 сил – ​временная перестраховка по настройкам газового двигателя, и в дальнейшем мы увидим 430-450 л.с. в характеристиках. Собственно, эти три газовых мотора производства КНР и будут поставляться в Россию: Cummins B 6.7GE 5, Cummins L8.9GE 5 и Cummins ISG12G. Область применения – ​та же самая, что и у китайских товарищей.
Сейчас у нас используют два газовых Cummins, и оба на автобусах «Группы ГАЗ». На городских ЛИАЗ-529370, ЛиАЗ‑529267 и ЛИАЗ‑525657 устанавливают Cummins CG8.3 объемом 8,3 литра, мощностью 255 л.с. при 2400 об/мин и 1020 Н.м при 1400 об/мин. А городской КАВЗ‑4270 и пригородный КАВЗ‑4238 шел с Cummins BGE 5 объемом 5,9 литра, мощностью 230 л.с. при 2800 об/мин и 678 Н.м при 1800 об/мин, а теперь поставляется с В6.7 G.
Дивизион «Автобусы» «Группы ГАЗ» в период с 2005 по 2015 годы изготовил около 1500 автобусов различных марок и моделей с газовыми двигателями. И этот крупнейший в России производитель автобусной техники на газовом топливе объемы производства таких автобусов собирается только увеличивать. Однако в 2018 году применение любых импортных газовых моторов на ЛИАЗах, КАВЗ и ПАЗах будет прекращено: ​им на смену идут ЯМЗ‑534CNG и ЯМЗ‑536CNG. От этого пострадают не только Cummins, но и MAN – ​немцы тоже поставляли двигатели в Ликино. И дело не в том, что их моторы плохие, а ЯМЗ хорошие, а в том, что Ярославский моторный завод входит в состав «Группы ГАЗ». Имея свои моторы, отдавать немалые деньги на сторону ​нет смысла – ​как говорится, ничего личного, только ​бизнес. Зато начинает интенсивно разворачивать использование газовых двигателей КАМАЗ, и здесь уже свои «родственные связи», которые, наоборот, играют на руку Cummins.
Все же не зря с осени 2006 года в Челнах работает СП «Камминз Кама», где сначала освоили выпуск «четверок» и «шестерок» Cummins ISВ, а в марте 2017 года поставили на конвейер и Cummins ISL. Можно с уверенностью говорить, что на основе уже выпускаемых дизелей наладить еще и производство газовых моторов для «Камминз Кама» – ​не проблема. Сил и опыта этому заводу ​не занимать. И главное – ​эти газовые моторы есть куда устанавливать, причем вместо двух импортных моторов Cummins CG8.3 и Cummins BGE 5 будет один отечественный Cummins. Даже несмотря на кризис, хорошо продавались и продаются самосвалы КАМАЗ‑65115 с дизелем Cummins ISВ и КАМАЗ‑6520 с дизелем Cummins ISL, а у каждой из этих моделей есть еще отдельные «модельные ветки» седельных тягачей, бортовых грузовиков и различных шасси. При наличии АГНКС эксплуатация аналогичных грузовиков на метане, особенно при небольшом плече перевозок, как у самосвалов, становится очень выгодной. В первую очередь актуальны коммунальные городские автомобили. А газовые автобусы НЕФАЗ кроме экономических показателей подстегнут и желание жителей городов дышать чистым воздухом. О серьезности подхода ПАО «КАМАЗ» к газобаллонным автомобилям говорит тот факт, что на автозаводе создано специализированное производство – ​корпус газовых автомобилей, где устанавливают баллоны и всю газовую аппаратуру. И за три года его существования там освоена сборка восьми моделей большегрузов. Одна из новинок этого направления – ​газодизельный седельный тягач КАМАЗ‑5490, на котором стоит мотор Daimler OM 457, а ведь 12-литровый Cummins ISG12G туда встанет ничуть не хуже. Еще один более чем возможный потребитель газовых моторов Cummins – ​Минский автозавод, с его грузовым и автобусным производством.

Полный текст данный статьи Вы можете прочесть в журнале РЕЙС .

Принимая решение установить газовую систему, водители стоят перед трудным выбором, ведь альтернативой бензину служат пропан и метан. Ошибочное мнение о более комфортном использовании пропан-бутанового оборудования опровергается техническим прогрессом — современное метановое лишь ненамного превышает его весом и размерами.

Некоторых установка ГБО для работы на метане отпугивает стоимостью, однако и экономия от такого новшества весьма ощутима.

Финансовая привлекательность и другие преимущества метана

Сравнивая расход газовых смесей и бензина, можно отметить, что экономия получается весьма ощутимой. Если расход бензина на 100 км пробега составляет 10 литров, то пропан-бутана понадобится 11,5 л, а метана — 9 куб. метров. Сопоставляя цены, нетрудно заметить, что стоимость метана в 2 раза меньше, чем пропана, и более, чем в 3 раза меньше бензина. Чем больше среднегодовой пробег, тем значительнее выходит экономия. К другим достоинствам можно отнести:

  • отсутствие содержания смол — благодаря этому, нагар на свечах не образуется;
  • продление «жизни» двигателя примерно на 40%;
  • длительность срока использования оборудования без межсервисного обслуживания;
  • современное ГБО на метане для авто имеет систему защиты.
  • чистота природного газа и полнота цикла его сгорания обеспечивают сохранность окружающей среды.

Примеры расчета экономии:

Т.о. экономия при эксплуатации на метане в 3,4 раза, на пропане в 1,8 раза дешевле бензина. Вы можете самостоятельно рассчитать окупаемость ГБО в онлайн-калькуляторе.

Где установить газовое оборудование в Челябинске?

Обилие предложений включает в себя специализированные центры, СТО, автосервисы и т.д. Свой выбор каждый автолюбитель должен сделать самостоятельно — для одного важна цена газового оборудования на метане, другой предпочитает надежность. «ТопГаз» способен гармонично объединить два этих важнейших фактора. Выбор ГБО от зарубежных и отечественных производителей, минимальные сроки установки, гарантия и возможность оплаты в рассрочку — далеко не полный перечень привлекательных предложений. Узнать больше можно по телефону или с помощью удобного сервиса обратной связи.

Так же рекомендуем вам посмотреть статьи: газодизель и газоболонное оборудование на сайте ТопГаз.

Установка метанового ГБО на автобус малого класса для городских и пригородных перевозок ПАЗ-32054. Рестайлинговый автобус ПАЗ-32054 ориентирован на городские/пригородные перевозки. Как и базовая модель, он имеет 2-дверный кузов, комплектуется двигателем ЗМЗ 52342.20 и имеет возможность переоборудования для работы на ГБО (метан или пропан-бутан). Двигатель ЗМЗ карбюраторный, 8-ми цилиндровый, V-образный, объемом 4,67л, экологический класс ЕВРО–4.

Установлен октан-корректор для сдвига угла опережения зажигания.

Пассажирский автобус ПАЗ-32054, двигатель ЗМЗ 52342.20 карбюраторный, 8-цилиндровый, 4.67 л, Евро–4.

Баллонная часть состоит из 3х цельнометаллических метановых баллонов (тип 1, CNG-1) объемом по 70 литров (16 м3) каждый, оборудованных вентилями с автоматическим запорным, сбросным и аварийным пожарным клапанами.

Заправочное устройство и манометр размещены под правым дефлектором.

Моторный отсек, компоновка ГБО, двигатель ЗМЗ 52342.20 карбюраторный

Водительское место ПАЗ-32054

Дополнительно к газовой системе установлен октан-корректор для сдвига угла опережения зажигания

Кнопка переключатель бензин-газ

Баллонная часть закреплена в заднем свесе автобуса. Заправочный объем 48 м3 обеспечивает пробег, эквивалентный пробегу на 53 литрах бензина.

Стоимость установки ГБО рассчитывается индивидуально при обращении. Звоните +7 (343) 253-28-88.

Стоимость установки ГБО на ПАЗ-32054

согласно текущему прайсу

Экономия на газе и срок окупаемости

Зеленым подсвечено достижение окупаемости > 151000 руб.
Средний расход бензина этого автомобиля ПАЗ-32054 = 35 л/100 км
Средний расход газа (метан) = 35 м3/100 км
Баллон(ы) общим гидравлическим объемом 210 л вмещают 50 м3 метана.
Запас хода на метане = 142.9 км
Стоимость 1 км на метане = 5.95 руб (при цене метана 17 руб за 1 м3)
Стоимость 1 км на бензине = 15.05 руб (в 2.5 раз(а) дороже, чем на метане)

Общая информация

Историческая справка

Начиная с середины XX века, все большее распространение в двигательных системах тяжелого и легкового транспорта начинают получать установки, работающие на углеводородных газах. К концу столетия и в начале XXI века такие установки становятся почти повсеместными и начинают активно внедряться на производстве крупными заводами не только для автобусов и грузовых автомобилей, но также и собственных линеек легковых авто, особенно внедорожников и минивенов, а также различных малогабаритных гибридных моделей.

Причина использования природного газа достаточно проста – он более экологичен и более дешев в использовании в сравнении с бензином. Изначально основанием для использования газовых установок была именно защита экологии, с увеличением стоимости нефти и сообразного роста цен на бензин, более остро встал и финансовый фактор использования газовых ГБО.

Выбор газа как такового понятен, но возникает вопрос, что лучше – пропан или метан. Дать однозначный ответ – погрешить против истины, но для осознанного решения необходимо знать полезные характеристики обоих «претендентов».

Пропан

Пропан относится к классу алканов и является органическим веществом, которое выделяется при крекинге (процессе переработки) нефтепродуктов, также он может выделяться из природного газа. Для целей создания топливной смеси пропан смешивается с этаном и бутаном, в сжиженном состоянии он помещается в баллоны под давлением в 10-15 атмосфер. Пропан – углеводородный газ, он тяжелее воздуха и взрывоопасен при содержании в окружающей среде в количестве 2,1 и выше процентов.

Пропан представляет собой, в промышленном отношении продукт разделения нефтяного или «жирного» природного газа – то есть обладает достаточно высоким содержанием примесей, масел, сопутствующих веществ, нуждается в качественной очистке и фильтрации. Кроме того, согласно известным исследованиям при достаточной концентрации пропан может оказывать наркотическое воздействие на человеческий организм. Увидеть пропан в быту можно в обычной газовой зажигалке.

Метан

Метан относится к категории простейших углеводородов, он существенно легче воздуха и почти не растворяется в воде. Метан находится в обширных подземных месторождениях, где добывается фактически в чистом виде, а затем проходит процедуру фильтрации, дополнения одорантами для запаха. Для использования в качестве топлива метан сжимается до 200-250 атмосфер, содержится в баллоне повышенной прочности и обычно достаточно высокого веса. Взрывоопасность метана наступает при концентрации выше 4,4 процентов в воздухе, при этом он легко уносится воздушными потоками и может накапливаться только в замкнутых помещениях.

Основное удобство метана – его невысокая цена. Кроме того метан является самым чистым газом из всех, доступных для использования в топливных целях, он почти не содержит примесей и нуждается лишь в самой примитивной очистке. При этом для метана, с учетом специфики его использования, требуется достаточно дорогая установка. Данный газ, как и пропан, обладает наркотическим влиянием на человеческий организм, но незначительным, ввиду разреженного нахождения в воздухе. Увидеть метан в быту можно при использовании любой бытовой газовой плиты.

Сравнение метана и пропана

Общие преимущества газов в топливе

Оба газа имеют общие преимущества относительно бензина, что позволяет год от года расширять их применение в двигательных установках.

  • Более низкая цена относительно бензина;
  • Экологическая безопасность, меньшее влияние на здоровье человека;
  • Увеличение срока езды без заправки за счет большего объема топлива, которое можно запасти;
  • В комплексе замедление износа деталей автомобиля, особенно при использовании изначально приспособленного двигателя.

Общие недостатки газов в топливе

Существует также несколько оснований, по которым бензин все еще сохраняет лидирующее положение как автомобильное топливо.

  • Меньшая доступность газов для потребителя (количество заправок, а также центров обслуживания автомобилей с газовыми установками);
  • Падение мощности автомобиля при использовании газового топлива;
  • Повышенный износ некоторых особо чувствительных участков двигателя (например, клапанов) с учетом специфики «сухого горения» газового топлива.

Основные различия метана и пропана

Метан и пропан существенно отличаются друг от друга как по специфике хранения, так и по специфике использования в качестве топлива, каждый имеет свои преимущества и недостатки.

  • По ГБО – дополнение двигателя автомобиля пропановой установкой существенно (до 70%) дешевле, чем установка метанового ГБО;
  • По стоимости – в перспективе, после того, как окупится установка ГБО, метан дает высокую экономию средств на топливо относительно пропана;
  • Снижение мощности – пропан, относительно бензина, дает незначительное снижение мощности до 3-5% двигателя, и то при развитии скорости выше 140 километров в час. Метан «ослабляет машину» до 20%. Но стоит учитывать, что данное обстоятельство было почти нивелировано в современных специализированных установках;
  • Экологическая чистота – пропан имеет примеси и не считается полностью безопасным для человека и экологии. Метан – самое чистое топливо на планете, по своей безопасности превосходящий электрические двигатели и солнечные батареи, находящийся на одном уровне со спиртовыми установками;
  • Вес баллонов и объем топлива – пропан, сжимаемый под невысоким давлением вместе со своим резервуаром, весит в несколько раз легче, чем баллон сжатого метана. При этом пропана можно запасти на путь втрое более долгий, чем метана;
  • Взрывоопасность – метан вдвое менее взрывоопасен, чем пропан, а с учетом рассеивания считается максимально безопасным относительно почти всех других видов топлива. Стоит также отметить, что баллоны метана при аварии повреждаются и деформируются существенно меньше, чем баллоны пропана. Таким образом, доставка пропана становится в перспективе более опасной;
  • Доступность заправок – метановые заправки являются редкостью, их приходится специально искать, заправки с пропаном почти также часты, как бензиновые. При этом оборудование для сжимания, очистки и заправки метана существенно менее сложное, чем пропановое.

Таблица преимуществ и недостатков пропана и метана

Заправка газом может быть удобней, экономичней и функциональней, чем использование бензина, а окончательно определиться в выборе удобного газа можно при помощи следующей таблицы.

Фактор Пропан Метан
Стоимость ГБО Низкая Высокая
Относительно дешевле бензина 1,8-2 раза В 3 раза дешевле
Расход относительно бензина (на 10 литров) 11-11,5 литров 8-8,5 кубов
Вес среднего баллона 20-30 кг 60-125 кг
Запас топлива на средний комплект (километров хода) 600-1000 км 250-350 км
Взрывоопасная концентрация в воздухе 2,1% 4,4%
Вредное влияние на детали двигателя высокое низкое
Сжатие в баллоне 10-15 атмосфер 200-250 атмосфер
Экологическая безопасность Высокая Полная
Падение мощности двигателя относительно бензина 5% 20-30%
Октановое число 100 110
Доступность заправок Почти равно бензиновым По 1-2 на крупный город

Вывод

Конечный выбор остается за автомобилистом – метан безопасней и дешевле, но дороже по установке и эксплуатации, пропан более распространен, дешевле по установке, баллоны меньше весят, но он взрывоопасен и более вреден. В любом случае – газовая заправка на АГЗС остается удобной и перспективной альтернативой заправки бензином, при этом она более функциональна, чем езда на электричестве или спирте.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*