admin / 01.04.2020

Манекен для краш тестов

Для группы см. Манекены для краш-тестов . Чтобы узнать о серии игрушек, см. The Incredible Crash Dummies . Два мужских манекена для краш-тестов Hybrid III в Subaru Outback .

Краш — тест манекен является полномасштабным антропоморфными испытательным устройством (ATD) , который имитирует размеры, вес и пропорцию сочленение тела человека во время столкновения движения . Манекены используются исследователями, производителями автомобилей и самолетов для прогнозирования травм, которые человек может получить в результате аварии. Современные манекены обычно оснащены инструментами для записи таких данных , как скорость удара, сила дробления , изгиб, складывание или крутящий момент тела, а также скорость замедления во время столкновения. Некоторые манекены стоят более 400 000 долларов США.

До разработки манекенов для краш-тестов автомобильные компании проводили испытания с использованием человеческих трупов, животных и живых добровольцев. Трупы использовались для модификации различных частей автомобиля, таких как ремень безопасности. Этот тип тестирования может дать более реалистичные результаты, чем использование манекена, но он поднимает этические дилеммы, поскольку человеческие трупы и животные не могут дать согласие на исследовательские исследования. Сегодня испытания на животных не распространены. Вычислительные модели человеческого тела все чаще используются в промышленности и исследованиях, чтобы дополнить использование манекенов в качестве виртуальных инструментов.

Существует постоянная потребность в новых испытаниях, потому что каждый новый автомобиль имеет различную конструкцию.

Пятидверный хэтчбек «Приора» поступил в серийное производство в феврале 2008 года, немного позднее одноименного седана. Наряду с трехобъемной моделью он пережил плановый рестайлинг в 2011 году, в результате которого получил небольшие доработки во внешности и интерьере. Очередной этап модернизации случился в 2013-м (обновленная машина дебютировала в сентябре на тольяттинском автосалоне), и если экстерьер она затронула по касательной, то салон хэтчбеку достался совершенно новый.

Внешность Lada Priora в пятидверном исполнении оформлена в том же стиле, что и у седана. Передняя часть автомобиля увенчана каплевидной оптикой, решеткой радиатора с хромированным обрамлением и интересным бампером с воздухозаборником в нижней части.

Сбоку хэтчбек Лада Приора выглядит несколько динамичнее трехобъемной модели за счет компоновки задней части по типу «лифтбек», в остальном же – полный паритет. Корма «Приоры» отличается фонарями со светодиодными элементами и бампером с практичной вставкой из пластика в нижней части, а издалека отличить модели в разных типах кузова можно только по щетке стеклоочистителя.

Длина пятидверки насчитывает 4210 мм, высота – 1435 мм, ширина – 1680 мм. Колесная база занимает 2492 мм от общей протяженности автомобиля, а над дорогой он возвышается на высоте 165 мм (клиренс).

Интерьер хэтчбека в плане оформления, архитектуры и используемых материалов отделки отличий от внутреннего убранства седана не имеет. Это все тот же современный интерьер с удобным расположением основных управляющих органов и бюджетными пластиками и тканями.

Для водителя и переднего пассажира установлены удачные кресла с неплохим профилем, которым не хватает только более выраженной боковой поддержки, и приличными продольными регулировками. Задним седокам предлагается удобный диван и скромный запас пространства в ногах.

Багажное отделение Lada Priora в пятидверном решении обладает объемом 360 литров, а со сложенной (раздельно) спинкой заднего дивана – 705 литров (ровного пола при этом не получается). В подполье прячется полноразмерное запасное колесо и минимальный набор инструментов.

Технические характеристики. Хэтчбек Лада Приора оснащается теми же силовыми агрегатами, что и «трехобъемная Priora».
Это 1.6-литровые агрегаты с 16-клапанным ГРМ и рядной компоновкой четырех цилиндров, генерирующие 98 или 106 лошадиных сил мощности (145 и 148 Нм пиковой тяги соответственно). Для «младшего» мотора доступна только 5-скоростная «механика», «старший» может также комплектоваться 5-диапазонным «роботом». Динамические и скоростные характеристики, а также показатели топливной экономичности у моделей в разных типах кузова отличий лишены.

Пятидверная Lada Priora в техническом плане полностью идентична седану: это «тележка» от Lada 110 с независимой передней и полунезависимой задней подвесками (стойки МакФерсон и упругая поперченная балка соотвественно), дисковые тормозные механизмы с вентиляцией спереди и барабанные механизмы сзади, электромеханический усилитель рулевого управления (в самой дешевой версии – гидроусилитель).

Комплектации и цены. На российском рынке «Приора» в исполнении хэтчбек предлагается в двух комплектациях – «Норма» и «Люкс». За «Норму» в 2015 году просят от 428 000 до 473 000 рублей, а её стандартный список оснащения включает одну подушку безопасности, обогрев и электрические регулировки боковых зеркал, ABS, усилитель руля, электростеклоподъемники передних дверей и аудиоподготовку.
«Люксовая» Lada Priora в кузове хэтчбек предлагается по цене от 499 100 до 525 100 рублей. Самый укомплектованный вариант вполне способен потягаться с иномарками – подушки безопасности по бокам для передних седоков, система автоматической активации ближнего света, мультимедийный комплекс с экраном на 7 дюймов, круиз-контроль, датчики парковки, климатическая установка, обогрев лобового стекла и колесные диски из легкого сплава.

Отзывы

Покупателям новых автомобилей необходимо должным образом учитывать уровень безопасности, надежности и качество приобретаемых ими транспортных средств. Мало кто знает, что рейтинги безопасности автомобиля (NCAP), на которые сейчас ссылаются многие автомобильные эксперты, и которые автомобильные компании используют в своей рекламе, появились лишь в начале 90-х годов. До этого момента безопасность автомобилей была лишь на совести производителя, т.к. госрегулирование особо на это не влияет, пример — берем LADA Priora 2007 г.в. и любой автомобиль европейского бренда того же года, разница в уровне безопасности будет колоссальна, хотя оба автомобиля полностью соответствовали всем государственным стандартам производства автотранспортных средств. Конечно, и цена на автомобиль будет заметно отличаться, но о каких деньгах идет речь, когда на кону стоит безопасность водителя.

К примеру, в Великобритании правительство предъявляет очень высокие требования к продаваемым на территории страны автомобилям. С начала 2000-х годов, в стране на законодательном уровне запрещена продажа автомобилей не оборудованных подушками безопасности и рядом других опций. Как говорили в то время в правительстве об этих мерах — «Мы слишком много тратим средств чтобы вырастить гражданина (медицинское обслуживание, образование и т.д.), для того чтобы он просто погиб в автокатастрофе». На мой взгляд, очень цинично и чопорно — как раз в духе старой доброй Англии.

При выборе безопасного транспортного средства, в первую очередь следует изучить опции активной и пассивной безопасности автомобиля, благо сейчас в интернете множество обзоров, статей и информации на сайте производителя. Далее следует обратить внимание на проводимые краш-тесты, при которых автомобиль испытывается на безопасность в условиях приближенных к условиям реального ДТП. Такие тесты проводятся по программе оценки новых автомобилей (NCAP — New Car Assessment Program), к этой аббревиатуре добавляется слово или первая буква страны организовавший свою программу проверки безопасности автомобиля.

Отметим, что на сегодняшний день в мире существует несколько независимых организаций и признанных программ оценки рейтинга безопасности автомобилей — ANCAP, Latin NCAP, Euro NCAP, IIHS, NHTSA, C-NCAP, JNCAP, KNCAP, ASEAN NCAP и Global NCAP, во многих из этих программ тесты предъявляемые к новым автомобилям схожи, но у каждой есть те или иные отличия.

Первой независимой организацией взявшийся за программу проведения краш-тестов новых автомобилей стал комитет ANCAP учрежденный в 1993 году, что интересно, этот комитет создан правительством Австралии и Новой Зеландии (странно, что Европа или США не стали здесь первыми). Именно ANCAP стал пионером жестких испытаний безопасности автомобилей на краш-тестах, которые давали прозрачную информацию для авто владельцев о возможностях защиты транспортного средства в наиболее распространенных авариях.

Тесты, входящие в программу ANCAP:

  • фронтальный удар на 64 км/ч с перекрытием 40%;
  • боковой удар;
  • боковой удар о столб;
  • стендовые испытания кресел (имитация удара сзади);
  • тест на безопасность пешеходов.

Второй организацией был Страховой институт дорожной безопасности Америки (IIHS), основанный еще в далеком в 1959 году (основоположниками стали три страховых компаний США). Но их центр по исследованию автомобильной безопасности был открыт лишь более тридцати лет спустя. С 1995 года они начали практиковать краш-тест с ударом о деформируемый барьер на скорости 64 км/ч с перекрытием 40%, что на два года раньше, чем в Европе. Немного не понятно, почему с 2012-го IIHS проводит краш-тест с перекрытием всего 25%, таким образом, уменьшается требование к автомобилю, но это вопрос полемики, но стоит отметить, что удар о жесткую стену на данный момент является наиболее предъявляемым испытанием в мире.

Тесты, входящие в программу IIHS:

  • фронтальный удар на 64 км/ч с перекрытием 25%;
  • фронтальный удар на 64 км/ч с перекрытием 40%;
  • боковой удар;
  • стендовые испытания кресел (имитация удара сзади);
  • тест на прочность крыши при опрокидывании;
  • тест систем автоматического торможения перед автомобилями.

Далее в игру вступает Европа, которая просто не могла «пройти мимо» последних тенденций оценки безопасности автомобилей и в декабре 1996 года былучрежден комитет Euro NCAP. Сейчас в его состав входят правительственные организации Великобритании, Франции, Швеции, Нидерландов, Германии и еще 5 общественных организаций, среди которых автоклубы ADAC и ÖAMTC. Результаты своих дебютных испытаний компания смогла предоставить уже через год. Начиная с 2009 года, Euro NCAP практически ежегодно ужесточает методики проведения краш-тестов.

Тесты, входящие в программу Euro NCAP:

  • фронтальный удар на 64 км/ч с перекрытием 40%;
  • фронтальный удар на 56 км/ч с перекрытием 100%;
  • боковой удар;
  • боковой удар о столб;
  • стендовые испытания кресел (имитация удара сзади);
  • тест на безопасность пешеходов;
  • тесты систем автоматического торможения перед автомобилями и пешеходами.

Затем множество стран начали создавать свои программы, так комитет C-NCAP, созданный по прямому приказу Коммунистической партии Китая в 2006 году. Стандартные тесты C-NCAP на протяжении долгого времени были в числе отстающих, т.к. в них использовали давно устаревшую сертификационную методику европейцев: удар 100% передка о бетонный куб на скорости 50 км/ч и смещенный краш-тест на 56 км/ч. Но уже в 2012 году, благодаря частичному слиянию с Global NCAP, Китай поднял скорость смещенного удара до 64 км/ч и ввел стендовую имитацию удара сзади.

Тесты, входящие в программу С-NCAP:

  • фронтальный удар на 64 км/ч с перекрытием 40%;
  • фронтальный удар на 50 км/ч с перекрытием 100%;
  • боковой удар;
  • стендовые испытания кресел (имитация удара сзади).

Так же существует и множество других программ в других странах: в Японии — JNCAP, и схожая с ней методика в Кореи — KNCAP а Малайзии и нескольких других азиатских странах ASIAN NCAP, в странах Латинской Америки — Latin NCAP, а также Global NCAP — это мировая общественная организация без привязки в конкретной стране, созданная в 2011 году под эгидой международной автомобильной федерации FIA, призванной объединить усилия всех стран и организаций, занимающихся независимыми краш-тестами. Лидером организации стал сам Макс Мосли, экс-руководитель FIA. Штаб-квартира Global NCAP расположена в Великобритании, а финансовую поддержку организации оказывает Фонд FIA и несколько других организаций.

Часто задаваемые вопросы

Что такое «лицензия роялти-фри»? Лицензии роялти-фри позволяют вам осуществить единовременную оплату за постоянное использование защищенных авторскими правами изображений и видеоклипов в личных и коммерческих проектах без необходимости дополнительных платежей за каждое их использование. Это обоюдовыгодный вариант, и именно поэтому все материалы iStock (включая все изображения и видеоматериалы Грузовик) доступны только по лицензиям роялти-фри. Какие виды файлов роялти-фри доступны на iStock? Лицензия роялти-фри — оптимальный вариант для тех, кто намерен использовать стоковые изображения в коммерческих целях, поэтому все файлы на iStock (фотографии, иллюстрации и видеоклипы) предлагаются только на условиях роялти-фри. Как можно использовать изображения и видеоклипы роялти-фри? Вы можете изменять вид, размер и параметры любых материалов iStock (включая все изображения и видеоматериалы Грузовик) в соответствии с потребностями своих проектов — от рекламы в социальных сетях до рекламных щитов, от презентаций PowerPoint до художественных фильмов. За исключением фотографий «только для редакционного использования» (которые можно использовать только в редакционных проектах и нельзя изменять), ваши возможности безграничны.

Узнайте подробнее об изображениях роялти-фри

Боковой удар ногой

В Америке этот удар более известен под названием «Roundhouse kick» («круговой удар»), а в Азии как «маваши-гери». В процессе боя очень хорошо используется в различных комбинациях и часто приводит к нокауту. Особенно нужно остерегаться левую ногу у левши, которая из правосторонней стойки может точно пройти над вашей приспущенной правой рукой.

Боковой удар ногой используют на средней и дальней дистанции. Целями для удара являются голова и корпус. Проводя удары по корпусу, будьте осторожны, чтобы не попасть в локоть противнику и не получить травму! Также при ударах в голову вы рискуете упасть, так как, не имея хорошей гибкости мышц (растяжки), ваша опорная нога сорвется с места вслед за ударной. Маваши-гери может выполняться с места, с шагом или с подскоком.

Боковой удар наносится подъемом стопы (голеностоп) и перед соприкосновением с целью стопа достигает высшей точки траектории удара. Но с более близкой дистанции допускается удар голенью. В этом случае удар наносится сверху вниз с еще большим разворотом корпуса. То есть точка соприкосновения с целью будет ниже наивысшей точки траектории удара.

Техника выполнения бокового удара левой ногой:

1. Из боевой стойки резко отталкиваемся левой ногой и переносим вес тела на правую ногу.

2. Поднимаем левую ногу, сгибая ее в колене. При этом голень прижимаем к бедру, а стопу тянем вниз.

3. Резким поворотом на передней части правой стопы (на 90 градусов), разворачиваем туловище слева направо.

4. Одновременно в том же направлении разворачиваем бедро и с целью нанесения бокового удара выбрасываем голень.

5. При выполнении удара стопа бьющей ноги напряжена до предела, а в момент соприкосновения с целью напряжение от стопы на мгновение передается всей ноге. Пальцы при этом тянем в носочке, дабы избежать травмирования.

6. Все действия выполняются максимально быстро и как одно непрерывное движение. Руки при этом стараемся держать на месте, защищаясь от возможной контратаки.

7. После нанесения удара левую ногу быстро возвращаем по той же траектории назад и принимаем исходную боевую стойку.

Боковой удар левой ногой в голову

Боковой удар правой ногой в голову

Боковой удар правой ногой выполняется точно так же, как и левой. Но, при подготовке удара, не нужно менять левостороннюю стойку на правостороннюю, если это не предусмотрено тактикой боя.

Разновидности бокового удара ногой в бедро (лоу-кик) стоило бы посвятить отдельный урок. Его и так недооценивают многие кикбоксеры. Но буду надеяться, что я понятно изъясняюсь, а вы быстро обучаетесь. Моя задача за десять уроков дать вам знания основ кикбоксинга и поставить правильную технику, а совершенствоваться вы уже сможете сами, уделяя тренировкам 2–3 дня в неделю по 60–90 мин. Поэтому встречайте…

Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Читать книгу целиком
Поделитесь на страничке

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*