admin / 05.05.2020

Магна 750

Здравствуйте! Летом Вы стоите в пробках, а мимо Вас проносятся какие-то «самоубийцы» и «отморозки» на «огромных скоростях». Откуда? Куда? Почему? Жил-был дегенерат, купил он себе мотоцикл и стал на нём носиться ночью по улицам, чтоб разбудить всех рёвом мотора, а днём со скоростью 200 между рядами, чтобы в итоге, конечно же, разбиться?… ну разве всё так грустно и пошло?

Я, бредя по своим делам, зашёл в автосалон на Большой Дмитровке, увидев сквозь витрину одну из своих мечт — АС Кобру. И вот я хожу вокруг этого произведения искусства за полторы сотни тысяч зелёных и расспрашивал манагера, что да как (денег на неё конечно не было, но интересно же!). Так вот, печки в ней нет, тент и стёкла крепятся с помощью штырьков, которыми они втыкаются в углепластиковый корпус… И 4 секунды до 100 км/ч… Адреналин на колёсиках… «Но что за хрень» — подумал я — «Ведь у меня же есть мотоцикл»! Тоже 4 секунды до 100, тоже без печки — и стоит во мнооооого раз дешевле! И, как бонус, на нём не надо стоять в пробках!

Итак, про мотоцикл. Почему покупают мотоцикл? Есть маньяки, возводящие их в культ. Я люблю свой мотоцикл, но всё-таки это он для меня, а не наоборот. Это транспорт.

Началось всё с того, что я сидел в Ренджровере в пробке и в очередной раз видел проезжающего мимо скутериста. Было лето, категории «А» в правах не было, потому заказал 100 кубовый скутер с Японии. Он выглядит как 50 кубовый, но разгоняется-таки до 90 км/ч с горки, по прямой даже до 85… А гаишники не знают, что права на него нужны. И вот, Москва уменьшилась, съёжилась до размеров провинциального городка. А ведь всё оказалось рядом! Полчаса — и ты на другом конце города! Но по трассе просто тошно. На дачу не накатаешься. Получилась дилемма: в городе хорошо, а по трассе тяжело — скучно ползти на уровне камазов. Вот едет рядом Камаз. Обогнать не можешь, а отстать обидно. Грустно это. А на машине по трассе быстро долетаешь до Москвы — и стоишь в пробках… В общем, понял, что нужен мотоцикл.

Открыл категорию А и начал новый сезон с Магной V45, привезённой с пробегом в 5000 км из Японии. Брал чопперообразный мотоцикл с расчётом на то, чтобы он не провоцировал на опасные маневры и потому, что люблю красивую технику… Движок там стоит V-образный 4-х цилиндровый, объёмом в 750 кубиков, 77 коней мощность (для Америки они мощнее были — 88 коней!). К какому классу его отнести не очень понятно. То ли круизёр, то ли драгстер. Я склоняюсь, что драгстер. Один из немногих японских «чопперов», не копирующих американскую классику (а копия обычно чем-то хуже оригинала). Эдакий поджарый мотоцикл с движком от спорт-туриста Вифера. Привод на колесо осуществляется через кардан. ТО по мануалу раз в 15 тысяч, на практике меняю чаще. Охлаждение — жидкостное. Бензин лью 95. А кушает он хорошо, если ездить быстро, то может и 10 на сотню скушать, особенно после того, как поставил в карбы (а их там 4) динаджет, поднявший момент на низах. Теперь обороты можно держать примерно на 1000 меньше (максимальные обороты — 10 тыс, нормально тянет с 3 тысяч, основные рабочие обороты — 4,5-7 тыс.об.) Бак 13 литров. Да, коробка — естественно механика, 6 ступенчатая. Опыта езды на механике было мало, пришлось привыкать. Но на мотоцикле механика — благо, т.к. она не мешает в силу того, что в пробках мотоцикл не стоит, а вот отсутствие неожиданных переключений в повороте — очень желательно. Коробка работает чётко, нейтраль ловится без каких-либо проблем.

В первый же сезон попал в аварию. Переехал по 4-х полосной дороге через горку — и на тебе! Прям под меня через сплошную разворачивается Хуйндай Тушкан. Не видел меня из-за горки, как и я его. А для кого сплошную рисовали??? Я оттормаживался сколько мог, положил мотик и влетел мордой ему в дверь, а мотоцикл под колесо (вправо уходить некуда было — бордюр и забор). Мотоциклу пришлось хуже: разбилась фара, приборка, примялось крыло, погнулся руль; я шлемом вмял дверь, себе разбив лишь губы и получил гематому на ноге (наколенник распределил удар с колена, а так бы сломал сустав, наверно)… Для себя сделал выводы. В следующем сезоне стал ещё аккуратнее ездить и научился лучше пользоваться тормозами. И боюсь шлемов без защиты нижней челюсти. Приборку купил б/у за 9000 руб., фару новую родную примерно за 400 баксов… Крыло и руль выправили, крепления приборки приварили аргоном, прикрутил всё на место в гараже.

Кстати, про тормоза. Магны часто ругают за то, что тормоза не соответствуют динамике мотоцикла. Если тормозить только передним тормозом — это действительно так, но задний, по ощущениям, добавляет процентов 30 тормозного усилия при резкой остановке (хотя при этом может легко заблокироваться, что не страшно). Переднее колесо заблокировать сложно. В общем, мне тормозов хватает. Хотя может быть это от того, что после покупки я поставил армированный тормозной шланг, а помимо мотоцикла езжу на Эскалейде, так что сравнение тормозов всегда в пользу мотоцикла.

Магна длинная и низкая, так что на дыбы самопроизвольно не встаёт (хотя, наверное профессионал своего дела её закозлит), а если на холодной резине переборщить с газом или просто резко бросить сцепление — оставляет чёрные полосы и шлифует асфальт колесом.

Благодаря мотоциклу я смог, живя на даче, ездить на работу. По утренним пробкам, по Минскому шоссе, доезжал до самого центра в среднем за час — час-10… Обратно также. А это 90 км в одну сторону.

Просто трудно описать, как здорово из жаркой душной Москвы за час перенестись на природу и ужинать за столиком в саду, слушая пение птиц и подкидывая шишечки в самовар… На машине только доехал — сразу спать надо… Долго и тяжко.

Но на машине сухо и тепло — скажут многие. А оказалось, что и дождь — не проблема. Купил дождевые штаны и куртку, одевается это поверх экипировки — и никакой дождь не страшен. Под ливнями пришлось ездить очень часто.

Сотрудники ГИБДД, спасибо им, относятся лояльно и, если перекрывают дорогу (а я, естественно, по междурядью приезжаю в самое начало пробки), обыкновенно разрешают проехать, если попросить… До 170 управляется хорошо, после 170 начинается вибрация, да и ветер дует сильно. По минскому шоссе обычно еду со скоростью 130-150, но такая езда не очень приятна без ветрозащиты. Намного приятнее ехать по извилистым дорожкам со скоростью пониже. Динамика до 100 очень хороша, в районе 4-х секунд. С пассажиром около 6. В городе регулярно делал со светофоров товарища на бандите объёмом литрсчемто. Но после 100 км/ч динамика ухудшается.

Из поломок — стали засоряться карбы, то ли заправили бензин с песком мне в бак, то ли бак стал ржаветь — но западали иглы и карбы заливало. В итоге, после разборок и чисток карбов, был установлен бензофильтр. С этим связана одна глупая история. На пустой подмосковной дорожке, идущей от Кубинки к Звенигороду, у меня в карбюраторе видимо залипла игла и залило карбы. Помучившись некоторое время так и сяк, посливав бензин из карбюраторов, мот удалось вернуть к жизни, но дым валил густой и белый, как от ИЖа. Я запрыгнул в седло и дал ему «просраться» по-полной. Всё лишнее было выжжено, дым исчез и вдруг мотоцикл заглох… Я в полном обломе остановился на обочине и стал думать, что делать, так как предполагал, что опять виноваты карбы… На моё счастья, с байкслёта ехали ребята на чопперах, которые, как и принято у нормальных мотоциклистов, остановились и стали вместе со мной искать решение проблемы… Когда оказалось, что банально кончился бензин, я просто чувствовал себя полным идиотом!! В общем, со своих баков все налили мне бензина и я смог продолжить путь. Ребята, если читаете это, то ещё раз СПАСИБО!

Как едет мотоцикл? На машине можно за рулём расслабиться, ехать не напрягаясь… На мотоцикле — нельзя ни на минуту! И внимание должно всегда на пределе! Стоит отвлечься — и уже перед тобой вырастает зад оттормаживающейся машины. Но вот какая закономерность: на машине устаёшь не физически, а морально — постоянно смотришь, чтоб кто-то тебя не притёр, тебе хамят другие участники движения, есть откровенные психи, орущие тебе что-то, размахивая руками; не пропускают, подрезают, стоишь в пробке… Сам кому-то мешаешь ехать и подрезаешь ненароком… Короче, сиденье-то удобное и кондиционер есть — да вот морально тяжело. А на мотоцикле всё с точностью до наоборот: физически тяжелее, а морально — не устаёшь вообще, так как тебе просто не успевают нахамить, как ты уже уехал вперёд между рядами и не стоишь в пробках (короче, это как зарядкой позаниматься слегка). Я раньше не понимал, почему говорят, что мотоцикл дарит чувство свободы. А теперь понимаю. Ты едешь куда хочешь. Не страшны пробки, нет проблемы с парковкой, можно проехать в лес по тропинке… Кстати, и проходимость, во всяком случае, геометрическая, у мотоцикла очень хороша.

Вам когда-нибудь специально сбивали зеркала мотоциклисты? Обычно так происходит когда машина что-нибудь такое вытворит, отчего мотоциклист почувствовал дыхание смерти. И инстинктивно, так как в такие моменты делаешь всё автоматически, мотоциклист может что-нибудь сделать. Попробуйте оказаться на месте мотоциклиста…

А так, по большому счёту, если мотоцикл видят, когда он едет в междурядье, ему не только не мешают, но и отодвигаются, чтоб не мешать проехать. Особенно вежливо себя ведут дорогие машины, почему-то… Неадекватные люди, специально мешающие ехать, встречаются редко. Но иногда встречаются и такие, которые хотят спецом нагадить или даже сбить мотоцикл… Многие мои знакомые отмечают, что самая вредная машина для мотоциклистов — Рено Кангу. Почему так — не знаю, но и я как-то, ещё на скутере, встретил злодея на Кангу… А однажды меня чуть не сбила хонда сивик… Спецом пытался меня сбить. Впрочем, оторваться от машины на мотоцикле — не проблема, динамика это позволяет. При этом же спортбайки не оставляют мне никаких шансов — уезжают «в точку».

Поездив на мотоцикле понимаешь, что хамство и толкотня в пробках за право оказаться на один-два корпуса впереди — полный идиотизм и лишены всякого смысла! Всё равно всем стоять, стоять и стоять…

Задняя подвеска на двух амортизаторах, которые регулируются по поджатию в пяти положениях. Мне комфортно в любом положении, но, пока ни сделал пожёстче, пассажиры жаловались на зубодробительные пробои подвески.

В укромном месте мотоцикла установлен небольшой бокс с набором инструментов, что весьма полезно.

Отсутствие ветрозащиты для меня — скорее плюс, стекло не ставил специально. В холодную погоду можно одеться потеплее, а в жару обдув встречным потоком воздуха приятен.

К недостаткам мотоцикла можно отнести маленький бак (очень неудобно заправляться два раза в день, живя на даче) и специфическое расположение четырёх глушителей, торчащих под углом вверх. Это исключает возможность повесить боковые кофры, а центральный кофр на таком мотоцикле будет смотреться уродливо.

Также мне не очень нравится оборотистый двигатель, который провоцирует поддать газку и погонять. Но это мои личные воззрения, многим нравятся крутильные моторы.

Зимой купил Харлей, но Магну хочу оставить себе, если не потребуется продать по финансовым соображениям, ибо она мне нравится.

Моё мнение: мотоцикл — вещь стоящая, нужная и полезная, но не имея опыта езды на машине не стоит начинать ездить на мотоцикле. Лучше на машине, с правом на ошибки, изучить трафик и особенности поведения водителей (например, есть в моём районе место, где все с левого ряда поворачивают без поворотника направо, а с правого ряда всегда едут прямо. Я уже эту фишку знаю и там никого не пытаюсь обгонять). А потом уже, когда будет опыт езды на машине по городу, стоит садиться на мотоцикл. И если уж купите мотоцикл — непременно купите экипировку, а без шлема даже и не садитесь на него!

Водители! Будьте вежливы друг к другу и будьте внимательны к мотоциклистам. Их легко ненароком сбить…

Honda VF 750 C Magna V45

Первая серия чопперов Honda в американском стиле под названием Magna VF750C V45 была выпущена в 1982 году. На наших дорогах чаше встречаются представители последнего поколения 1994-2004 годов этих «Power Cruiser’oB». Они широко известны и хорошо зарекомендовал себя во многих странах мира. Но любой кто начинает увлекаться историей этой модели задаст себе вопрос: с чего же все началось? Для завоевания американского рынка компания «Хонда» решила выразить свое видение мотоцикла в самом популярном классе. Так в 1982 году появились новые круизеры. мощные и динамичные, со «спортивным» характером. Они оснащались необыкновенно компактным для V-образной «четверки», всего 410 мм шириной, двигателем объемом 748 см.куб., D0HC4, с углом развала цилиндров 90 градусов и жидкостным охлаждением. Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня: 70×48,6 мм, многодисковое сцепление в масляной ванне, 6-ти ступенчатая коробка передач и карданный вал. Благодаря своей конструкции двигатель практически не производит вибрации, что позволило избавиться от балансиров на коленчатом валу. Мотор выдавал 72 лошадиных силы при 9500 об/мин. Тот же двигатель «Хонда» применила и на классике VF750S Sabre, серия которых шла параллельно с VF750C. Это первая серийная V-образная «четверка», со времен 592-кубового Matchless Silver Hawk, который выпускался в далеких 1931-1935 годах.

Передние тормоза — двухдисковые с двухпоршневыми суппортами, задние — барабанные. Передняя вилка с реактивным антиклевковым контролем — TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control). На «Магне» был 9-ти литровый бензобак, но это еще не все — конструкторы оснастили её дополнительным нижним баком на 5 литров. Крылья, глушители, корпус фары и бардачок для инструмента были хромированными, как и положено круизерам того времени. Спидометр 219-килограммового байка заканчивался отметкой 135 км/ч. Впечатляет, согласитесь! Honda Magna V45 считалась самым мощным и самым продвинутым в техническом смысле мотоциклом в то время. В 1983 году «Магна» получила новые карбюраторы и воздушный фильтр, за счет чего мощность возросла на 4 лошадиные силы. В 1983 году «Хонда» выпускает новую версию «Магны» — V65 и, соответственно, Sabre. Мотор — тоже V-образная четверка D0HC, 4 клапана на цилиндр с жидкостным охлаждением, только объемом 1098 см.куб. Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня — 79.5×55.3 мм. Максимальная мощность 100 л.с. (73.0 кВт) достигалась при 8500 об/мин. Коробка передач так же 6-ти ступенчатая и в качестве главной передачи кардан. Внешне основные различия — глушитель и фара, она в отличие or V45 стала квадратной. В мае 1983 на Orange County International Raceway «Магна» V65 получила титул самого быстрого мотоцикла в мире, преодолев четверть мили (0.402 км) всего за 10.838 секунд, как говорится в истории модели Super Magna Owners Group. А в 1985 году Honda Magna V65 вошла в Книгу рекордов Гиннеса как самый быстрый серийный дорожный мотоцикл, развив скорость 278 км/ ч.

В 1985-86 годах была попытка выпустить «Магну» объемом 1200 см. куб., в ответ на появление Yamaha V-Max и Suzuki Madura, которая, к сожалению, не увенчалась успехом и мотоцикл быстро был снят с производства.

В 1984 из-за изменения импортных пошлин в США, нацеленных на поддержку американских компаний, появилась модификация V45 -VF700C. Объем цилиндров был уменьшен до 698 см.куб. Модели V65 удалось избежать подобного «похудания» благодаря производственной линии Honda Marysville в штате Огайо.

В том же 85-м семейство Magna пополнилось 500-т кубовой моделью V30 или VF500C, V-4, D0HC, 4-клапанной, с жидкостным охлаждением, мощностью 64 л.с, которая оснащалась уже цепным приводом. В 1985 произошли изменения у V45 — сиденье стало ниже, для чего была переработана рама, а дополнительный бак исчез. Задний маятник стал чуть длиннее, увеличился задний барабанный тормоз, изменились колеса и руль.

После 1986 года прекращается выпуск моделей V65 и V30, зато начинается совершенно новая история для V45. Внешне «Магна» была очень похожа на другую модель Хонды — Shadow, с V-образной «двойкой». И у многих покупателей это вызывало некоторое недоумение. Поэтому в 1987 году выходит полностью переработанная версия «Магны». Новый дизайн, предложенный Mr. Iwakura, стал более агрессивным — появились прорези на боковых крышках, а глушители системы «4 в 4» задраны вверх. Правда, существенным минусом такого расположения глушителей явилось и то. что практически не остается места для кофров. Удлинена база мотоцикла, алюминиевый диск заднего колеса стал сплошным, увеличился и угол вилки. Обновленная «Магна» получила систему зажигания от VFR750. V-образная четверка объемом 700 см.куб., DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр по сравнению с первыми вариантами, кажется более массивной. Появились новые распредвалы, что улучшило мощное -тную характеристику в среднем диапазоне. Изменились клапана. Впускные увеличились до 27 мм, понизилась степень сжатия с 10.5:1 до 10.2:1. Исчезли центральная подножка и ангиклевковая система TRAC. Модель была ориентирована на американский рынок, поэтому из-за ограничения мощности двигатель выдает лишь 77 л.с. при 9000 об/мин. Зато характеристика крутящего момента получилась довольно плавной. Эта модификация называется также Super Magna. Однако у мотора скоро обнаружился весьма неприятный дефект в системе ГРМ. Заклепка, на которой установлена ось фиксатора натяжителя цепи, разбалтывается со временем. Перестает фиксироваться цепь газораспределения мотора и появляется специфический звук. Не смертельно, конечно, поскольку ремонт ограничивается заменой заклепки, но это добавило изрядную ложку дегтя. Еще один минус «Супер Магны» — ее мотор был очень требователен к качеству масла.

В 1988 Super Magna вновь стала 750-ти кубовой. Но продажи модели стали падать. Возможно, отчасти по причине технических недоработок, отчасти — необычного дизайна. Возможно и потому что у других представителей «великой японской четверки» появились модели, которые составили серьезную конкуренцию. Но на этом история Магны прерывается на целых 4 года. Исследования рынка убеждают «Хонду», что спрос на «Магну», снятую с производства, все же высок. Конструкторы со свойственной «Хонде» щепетильностью учли и устранили все недостатки прошлых серий. И летом 1993 года выходит уже совершенно новая VF750C, представленная как ранняя модификация 1994 года. Новый двигатель — переработанная дефорсированная версия VFR750F мощностью 87 лошадиных сил при 9000 об/мин. Выпускается и «задушенная» японская версия мощностью 75 л.с. Как у VF750 Sabre, VF750C, и Super Magna у новой «Магны» используется коленвал с расположением шатунных шеек под углом 360 градусов (что делает двигатель отлично сбалансированным) и система DOHCc цепным приводом распределительных валов, в отличие от VFR750. где шатунные шейки расположены под углом 180 градусов, а распредвалы приводятся в движение шестернями. Целью таких изменений было не только изменение мошностной характеристики, но и совершенствование системы смазки мотора, поскольку масляное голодание головки задних цилиндров было не редкой проблемой. Изменения коснулись и системы питания. Внешне мотор тоже изменился. Стильные хромированные накладки на алюминиевые головки цилиндров придают солидный чопперный вид. Глушители (по два с каждой стороны) подчеркивают плавные линии мотоцикла. Обилие хрома, однако, не создает излишнего пафоса.

Кроме количества «лошадок», расцветки, формы зеркал, диаметра глушителя (и, соответственно. разного звука), есть другие различия между американским и японским вариантами «Магнь». При резком старте и ускорении до третьей передачи «американка» имеет преимущество. Однако на более высоких оборотах «японка» с лихвой компенсирует это отставание, показывая смещение мощностной характеристики в сторону высоких оборотов. Мотоцикл длинный и низкий, в американском стиле. Типичная для чопперов стальная трубчатая рама -одна из лучших в своем классе. По сравнению с первым поколением силуэт сильно изменился, высота уменьшилась, а центр тяжести стал более низким. Увеличилась длина -2365 мм по сравнению с 2235 мм — у 1982 модельного года. Это сделало мотоцикл более устойчивым на дороге. В том числе и из-за изменения угла вилки улучшилась управляемость. Технические характеристики новой и старой модификаций очень похожи. Тем не менее, различия по таким параметрам как мощность и маневренность существенны, что дает совершенно другие ощущения от езды на новом VF750C.

Коробка передач стала 5-ти ступенчатой, она отличается четкостью работы, впрочем, в отношении коробок «Хонду» нельзя упрекнуть. Передаточные числа подобраны таким образом, чтобы полностью использовать потенциал двигателя. Несколько увеличенный ход лапки переключения, особенно между первой и второй передачами, все же нельзя назвать минусом. Вместо карданного вала новая «Магна» снабжена цепным приводом. Хоть это и не очень типично для cruiser’oB, тем более в американском стиле, он имеет ряд преимуществ по сравнению с карданом. И не только с точки зрения производителя, поскольку он более компактен, его легко расположить практически на любом мотоцикле, а затраты на производство относительно невелики. При надлежащем уходе цепь — наиболее эффективный метод передачи энергии с точки зрения механических потерь. Так же по сравнению с карданным валом она обладает низкой неподрессоренной массой, что не может не отразиться на управляемости. Цепь, конечно, имеет свои недостатки — она требует регулярной смазки и имеет свойство растягиваться. С другой стороны, для простоты ухода и увеличения срока службы цепи можно установить систему автоматической смазки.

Спереди теперь один тормозной диск, сзади по-прежнему барабан. Передний тормоз скорее явился компромиссом. С одной стороны, возможности мотора просят большего. И 90% дорожных тестов, том числе проводившихся такими авторитетными зарубежными журналами как Cycle World и Motorcycle Cruiser подтверждают это и рекомендуют, установить армированные тормозные шланги вместо штатных. Но с другой стороны, если пережать тормозной рычаг на руле, не происходит ожидаемого складывания вилки или заваливания на бок, мотоцикл не теряет направления движения и стабильности. Поскольку мотоцикл хорошо сбалансирован, он более предсказуем и устойчив, что помогает легко проходить повороты. Удлиненная база стабилизирует его при разгоне и торможении — Вы не почувствуете ни клевков ни приседаний назад при разгоне. И при этом водитель достаточно комфортно чувствует себя даже при езде по неровной дороге.

Это отличный мотоцикл для города, он легко маневрирует в потоке, и на удивление, даже на срезанном асфальте не теряет своей предсказуемости, как показали испытания журнала «Моторевю». При резком открытии газа на сухом асфальте мотоцикл просто ускоряется. На мокром асфальте такое ускорение может сопровождаться пробуксовыванием заднего колеса, но при этом мотоцикл едет прямо. Журнал Motorcycle Cruiser подтверждает что, «Магна» на сложной трассе управляется настолько быстро и с малыми усилиями, что она заняла первое место среди круизеров «средней» весовой категории несколько лег назад. У новой «Магны» отличная эргономика. Благодаря уменьшенной высоте по седлу — 710 мм (у прошлых «Магн» 810-760 мм.), вынесенным вперед подножками и низкому широкому рулю, классическая чопперная посадка будет комфортной и для водителей небольшого роста и для высоких водителей. Хотя водителю очень высокого роста, если он увлечется «Магной», пожалуй, потребуется замена подножек и руля. Еще один плюс новой «Магны» — зеркала. Удачное расположение и форма дают отличный контроль над дорогой. В дальних поездках вы оцените плоское широкое сиденье. В сочетании с подвесками оно позволит преодолевать многие километры в путешествиях с комфортом. Даже опытного водигеля «Магна» сможет приятно удивить, все-таки 87 л.с. при 9000 об/мин. намекают, что это не просто «чоппер». «Хонда» еще раз доказала что внешность бывает обманчива. В отличие от большинства собратьев, нет свойственной чопперам задумчивости, реакция на положение ручки газа не заставляет себя ждать. Причем как на открытие, так и на закрытие. Мотоцикл очень резво разгоняется и легко ложится в поворотах, хогя здесь ограничителями служат низко расположенные водительские подножки. Четверть мили (0.402 км) «Магна» преодолевает за 12 секунд. Хочется так же отметить хорошую устойчивость на низких скоростях.

А вот езда с пассажиром — тема для отдельной дискуссии. Пассажирское сиденье очень маленькое, по сравнению с водительским, и расположено высоко на крыле. С одной стороны, поскольку «второй номер» сидит достаточно высоко, ему не приходится «выглядывать из-за плеча» водителя, инстинктивно перемещаясь в сторону, что не особенно приятно. С другой стороны, такое расположение не слишком комфортно для пассажира, поскольку неровности дороги здесь ощущаются гораздо сильнее, да и сползти на крыло с маленькой подушки не долго. Словом, если вы не собираетесь ездить на мотоцикле в гордом одиночестве, спинка лишней не будет. Еще один минус, что тормозной путь с пассажиром возрастает. Ложку дегтя в бочку меда добавляет топливный бак. Не смотря на внушительный вид, в него помещается всего 13 л., что особенно почувствуется в дальних поездках. А вот переключение на резерв, хоть и находится слева под баком, не доставляет дискомфорта.

Новичок вряд ли справится с такой мощностью и резким -газом». А вот водителям со стажем или после долгого перерыва вполне подойдет. Относительно небольшой вес и хорошая управляемость делают «Магну» отличным выбором, если вы хотите пересесть с 400-500-кубового мотоцикла на более серьезный аппарат. Благодаря таким характеристикам это отличный мотоцикл для девушки, не слишком громоздкий, и при этом достаточно мощный и легкий в управлении.

Классическая для чоппера ходовая и резвый мотор делает мотоцикл динамичным и управляемым одновременно. При этом удивляет совсем не чопперная управляемость и на больших скоростях. Несомненно, это большой плюс. Минус же здесь заключается в том, что, примерно со 140-150 км/ч с мотоцикла начинает сдувать. Но с этой бедой легко справиться, установив ветровое стекло (оно очень пригодится и в путешествиях), благо, что на подобные аксессуары Хонда не поскупилась. Да и производители неоригинального тюнинга предложат огромный выбор. Найдется место и для вместительных кофров, что, несомненно, очень пригодится не только в дальних поездках.

Можно сказать, что «Хонда нашла -золотую середину» и столь специфический мотоцикл как «Магна» на многие годы занял свою особую нишу не только на американском, приоритетном для Хонды, но и на мировом рынке. И в российских и в зарубежных мотоциклетных изданиях неоднократно говорилось, что «Магна» — один из лучших мотоциклом в своем классе. Свидетельство тому высокие продажи и огромное количество клубов и сообществ владельцев VF750C Magna.

Характеристики:
Модель: 1983 Honda VF750 Magna V45
Двигатель: DOHC 4-клапанный, развал 90 градусов, четырехцилиндровый ;V-Four;
Рабочий объем: 748 к.с.
Коробка передач: 6-ступенчатая
Высота по седлу: 32.0 дюйма
Главная передача: Кардан
Охлаждение: Жидкостное
Тормозная система: два диска спереди, барабан сзади

Открыл категорию А и начал новый сезон с Магной V45, привезённой с пробегом в 5000 км из Японии. Брал чопперообразный мотоцикл с расчётом на то, чтобы он не провоцировал на опасные маневры и потому, что люблю красивую технику… Движок там стоит V-образный 4-хцилиндровый, объёмом в 750 кубиков, 77 коней мощность (для Америки они мощнее были—88 коней!). Вобщем-то это драгстер. Эдакий поджарый чопперок с движком от спорт-туриста Вифера. Привод на колесо осуществляется через кардан. ТО по мануалу раз в 15 тысяч, на практике меняю чаще. Охлаждение—жидкостное. Бензин лью 95. А кушает он хорошо, если ездить быстро, то может и 10 на сотню скушать, особенно после того, как поставил в карбы (а их там 4) джет-кит, поднявший момент на низах. Теперь обороты можно держать примерно на 1000 меньше. (максимальные обороты— 10 тыс, нормально тянет с 3 тысяч, основные рабочие обороты—4,5-7 тыс.об.) Бак—13 литров. Да, коробка—естественно механика, 6 ступенчатая. Опыта езды на механике было мало, пришлось привыкать. Но на мотоцикле механика—благо, т.к. она не мешает в силу того, что в пробках мотоцикл не стоит, а вот отсутствие неожиданных переключений в повороте—очень желательно.

Сам по себе мой мотоцикл низкий и длинный, так что на дыбы самопроизвольно не встаёт (хотя наверное профессионал своего дела его закозлит), а если на холодной резине переборщить с газом или просто резко бросить сцепление—оставляет чёрные полосы и шлифует асфальт колесом.

Благодаря мотоциклу я смог, живя на даче, ездить на работу. По утренним пробкам, по Минскому шоссе, доезжал до самого центра в среднем за час—час-10… Обратно также. А это 90 км в одну сторону.

Просто трудно описать, как здорово из жаркой душной Москвы за час перенестись на природу и ужинать за столиком в саду, слушая пение птиц и подкидывая шишечки в самовар…На машине только доехал—сразу спать надо… Долго и тяжко.

Из поломок—стали засоряться карбы, то ли заправили бензин с песком мне в бак, то ли бак стал ржаветь—но западали иглы и карбы заливало. В итоге, после разборок и чисток карбов, был установлен бензофильтр и проблема исчезла. С этим связана одна глупая история. На пустой подмосковной дорожке, идущей от Кубинки к Звенигороду, у меня в карбюраторе видимо залипла игла и залило карбы. Помучившись некоторое время так и сяк, посливав бензин из карбюраторов, мот удалось вернуть к жизни, но дым валил густой и белый, как от ИЖа. Я запрыгнул в седло и дал ему «просраться» по полной. Всё лишнее было выжжено, дым исчез и вдруг мотоцикл заглох… Я в полном обломе остановился на обочине и стал думать, что делать, так как предполагал, что опять виноваты карбы… На моё счастья, с байкслёта ехали ребята на чопперах, которые, как и принято у нормальных мотоциклистов, остановились и стали вместе со мной искать решение проблемы… Когда оказалось, что банально кончился бензин, я просто чувствовал себя полным идиотом!! В общем, со своих баков все налили мне бензина и я смог продолжить путь. Ребята, если читаете это—то ещё раз—СПАСИБО!

Свою Магну я купил совершенно случайно. Изначально хотел брать старенькую Голду, но ее хозяин так и не соизволил привести ее в нормальный вид, а я ведь делал предоплату еще в феврале. В апреле я случайно увидел мотоцикл в сервисе в том же виде – рама под стенкой, двигатель рядом валяется, все комплектухи по полкам и углам. А тут открытие сезона и надо было что-то быстро сообразить. Мой знакомый как раз завез мотоциклы на продажу и я поехал смотреть. Среди прибывших к нему мотоциклов была и черненькая Магна vf750, выпуска 2001 года с 89 лошадками. Мотоцикл выглядел довольно привлекательно, стояла новая резина, поменяны все расходнички (меняли по моей просьбе), хром в некоторых местах подъела ржавчина, но все остальное было в порядке и работало. Решил брать, до этого момента ездил только на спорте – перед Магной носился на бритве 919.

Первые ощущения меня очень порадовали – мотоцикл управлялся очень даче неплохо. Управляемость на уровне классики. Центр тяжести располагается низко, переднее колесо не шибко вынесено вперед, что придает юркости мотоциклу, в общем, ездить в городе очень удобно. С пробками мот справляется не хуже спорта. Тормоза отсутствуют. После того как поставили армированные шланги ситуация немного улучшилась. Плюс в том, что можно смело ездить и не бояться сорвать переднее колесо в скольжение. У чоперов при срыве переднего колеса на прямой, Магна тупо продолжает скользить вперед. Короче, аттракцион какой-то. После спорта такие вещи очень расслабляют, там так не кайфонешь. Тут даже в повороте срыв переда не грозит падением, главное не сыте.

Что касается посадки, то она удобная, удобное седло, но подножки с конкретным выносом вперед меня довольно сильно напрягали. Я в принципе, не люблю чоперную посадку, она же совершенно противоестественна, плюс ко всему сильно ограничивает движения, что не есть айс при вождении мотоцикла. Вытянутой вперед ногой не слишком удобно переключать передачи – спорт или классика в этом смысле гораздо удобнее. Привстать на подножках вообще нельзя, а посему, переезд ям и кочек, даже небольших, болью отдается в позвоночнике. Для дальнобоя такой мотоцикл совершенно не пригоден – это чисто городской транспорт.

Мотор хороший 750 кубовый, точь в точь как на старом Выфере. Стартует вяловато, я правда был немного избалован более мощным мотором. В принципе, это идеальный двигатель для начинающих. Едет одинаково на любой передаче, не капризный и надежный – что еще надо?

Пригнав мот в свой гараж, я отчистил весь хром от ржавчины, сменил масло в вилке – залил более жесткое, заменил ручки на руле – поставил удобные мне. Хотел еще прикрутить спинку и стекло, но мот сильно приглянулся другу, так что не успел я этого сделать, он забрал его себе и гонял на нем сезона три, как пить дать.

Вот, чуть не забыл, света считай нет, стоит малюсенькая фара, так что меняйте на фиг такое хозяйство, на что-то более толковое. Хорошо, сейчас проблем с этим нет. Указатель топлива тоже отсутствует – вместо него маленькая лампочка. Бак небольшой, но это компенсирует умеренный расход топлива.

А вообще, мотоцикл очень красив, есть в нем изюминка какая-то, что ли. Хорош для начинающих, даже для девчонки подойдет, в силу своей низкой посадки и легкости в управлении.

Данный пепелац пока менять не собираюсь. В прошлом сезоне поставил дуги, кофры на 70литров и ветровик. К этому сезону разварил бак до 22 литров и поставил армированный шланг на передний тормоз. Доволен как слон))). Теперь надо что-то придумать с задними амортами, т.к. они имеют очень короткий ход и иногда при полной загрузке проьивают. В целом только позитвные впеечатления. Очень надежный аппарат, эксплуатирется как круизер. Очень нравиться в управлении, рулшиться почти как классик! Никаких поломок отмечено нек было.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*