admin / 21.03.2020

ЛиАЗ 5292 65 79

В самом первом посте журнала я выдлелил четыре важнейшие проблемы современного наземного пассажирского транспорта Москвы, а именно:
1. Устаревшая сеть маршрутов, отвратительное обслуживание хордовых и межрайонных направлений, часто полное отсутствие таких связей
2. Тянутость графиков
3. АСКП
4. Подвижной состав НГПТ
По замыслу эти проблемы должны быть подробно ракрыты в последующих публикациях. Уже при начале написания поста стало ясно, что один пункт не закрыть одной публикацией и даже двумя, потребуется целый цикл. Правда и спешки никакой нет, так что приступим 🙂
Начнем с подвижного состава московского автобуса: автобусный транспорт в Москве по традиции перевозит сильно больше пассажиров, чем троллейбус и трамвай, последние годы идёт мощное обновление машинного парка, открываются новые маршруты, в том числе полуэкспрессы — в общем ситуация далеко не самая худшая. Если говорить о ситуации формата «Полный пэ» (для Москвы, естественно, с её огромным бюджетом) — то это троллейбусы, но их мы оставим на другой раз.
Итак, автобус в Москве с 60-х годов XX века традиционно играет роль основного вида наземного транспорта во всех районах города, за исключением центра. Для большинства новых районов автобус всегда был первым, а иногда и единственным видом транспорта. Даже в советское время, при намного более профессиональном подходе к организации перевозок автобусный транспорт был вынужден вывозить огромные пассажиропотоки, которые по всем нормам вывозятся только электротранспортом, но Москва и в то время бурно росла и развивалась и транспортная инфраструктура не всегда успевала за массовым жилищным строительством.
ЗиЛ-158 (он же ЛиАЗ-158) — основная модель автобуса в 60-х годах
В связи с этим, уже в конце 60-х годов отечественные маловместительные автобусы (ЛиАЗ-158 и позднее ЛиАЗ-677) перестали справляться с обслуживанием многих напряженных маршрутов и уже с 1968-го года в Москву начали поступать сочлененные машины особо большой вместимости: сначала Икарус-180, а с 1976-го года Икарус-280.
Икарус-180. Первый сочлененный автобус в Москве.
Если 180-е Икарусы имели не слишком выдающиеся эксплуатационные характеристики, то Икарус-280 стал для Москвы на три десятка лет основным автобусом на самых загруженных городских маршрутах. Это неудивительно — венгерская машина вмещала в себя около 200 пассажиров, отличалась высокой надежностью и высоким комфортом для водителя. Для технической эксплуатации Икарусов специалистами венгерского предприятия присылались подробные инструкции, обучающие материалы (в том числе практические), инструменты, представители завода на местах обучали механиков обслуживанию техники.
Легендарная «гармошка» — Икарус-280, символ эпохи
Для менее напряженных направлений продолжались закупки ЛиАЗ-677, которые хоть и уступали Икарусам в комфорте и надежности, но стоили дешевле, производились в СССР и не требовали закупки дорогостоящих запчастей за валюту. После списания к 1980-му году последних ЛиАЗ-158 и Икарусов-180 именно эти два автобуса — ЛиАЗ-677 и Икарус-280 стали лицом наземного транспорта Москвы почти на двадцать лет (наряду с трамвайным вагоном Татра Т-3 и троллейбусом ЗиУ-9). Всего в 1985-м году в Мосгортрансе насчитывалось 7420 единиц автобусов (из них 5441 ЛиАЗ-677 и 1719 Икарус-280).

Два самых популярный московских автобуса с 1980 по конец 1990-х годов
Пассажиропотоки продолжали быстро расти и закупки Икарусов-280 к середине 80-х шли ударными темпами, уже в 1986-м их было 2644 единицы, в 1988-м 4101 единица, а в 1989-м 4316 единиц. Тогда руководителям транспортной отрасли были очевидны преимущества машин особо большой вместимости перед несочлененными машинами:
1. При больших и сверхбольших пассажиропотоках машины ОБВ вывозят максимум.
2. При средних потоках повышается комфортабельность поездки для пассажиров, в машинах ОБВ большее количество мест для сиденья, снижается плотность на квадратный метр для стоящих пассажиров.
3. При дефиците водительских кадров машина ОБВ более экономически выгодна.
Недостатки такой техники также были широко известны: более высокая стоимость покупки и обслуживания автобуса, сложнее ремонт, нужна дополнительная подготовка водительских кадров для управления такой техникой, повышенный расход топлива, затрудненное маневрирование на узких улицах и на территории автотранспортного предприятия. Однако, руководство понимало, что для крупного мегаполиса основной моделью автобуса должна быть именно сочлененная машина с максимальной вместимостью и в 1990-91-х годах в Москву поступило 360 Икарусов-283 — удлененной версии 280-й модели, это были самые вместительные автобусы в Москве за всю историю пассажирского транспорта.
18-ти метровый Икарус-283
Экономический кризис начала 90-х первым делом ударил именно по автобусному транспорту, так как закупка Икарусов и запчастей к ним производилась за валюту. Результатом кризиса стало снижение инвентарного парка до 5627 автобусов к 1993-му году, число Икарусов-280 снизилось более чем с 4 тысяч до 2591 машины. Многие автобусы находились в нерабочем и разукомплектованном состоянии, запчасти практически полностью перестали поставляться, до критического минимума упал выпуск техники на маршруты, было отменено 80 из 496 маршрутов автобуса, а многие сохранившиеся сокращены до ближайших станций метро.
С 1993-го года закупки сочлененных Икарусов-280 продолжились, правда совсем не в советских масштабах, сборку автобусов из машинокомплектов освоили на Тушинском Машиностроительном Заводе, с середины 90-х начались закупки и более современной модели Икарус-435. Тем не менее, несмотря на снижение количества подвижного состава в инвентарном парке, в 90-х годах руководители транспортной отрасли продолжали придерживаться постулата о том, что основой автобусного подвижного состава Москвы должны быть машины особо большой вместимости.
Последние Икарусы-435 еще можно встретить на московских маршрутах
Поставки Икарусов-280 и 435 шли не прекращаясь с 1993-го по 2001-й год, когда у завода в Венгрии начались экономические проблемы, а затем произошло и полное прекращение производства. После остановки конвеера завода Икарус начались поставки уже отечественных сочлененных машин — ЛиАЗ-6212, которые по качеству и комфорту, правда, уступали Икарусам, но до сих пор работают на московских маршрутах.
ЛиАЗ-6212.00 пришедший на замену сочлененным Икарусам

К 2005-му году было принято решение о прекращении закупок высокопольного подвижного состава, не имеющего хотя бы частично низкого пола (т.е. отсутствие ступенек при входе в автобус), это требование обосновывалось заботой о пенсионерах и маломобильных гражданах. Сочлененного автобуса даже с частично низким полом отечественные заводы в то время не производили, поэтому с 2006-го по 2008-й год закупки сочлененных машин были прекращены, вместо них закупались трехосные МАЗ-107, Волжанин-6270, ГоЛАЗ-6228, а позже и Волжанин Ситиритм-15. Несмотря на то, что трехосные машины формально относятся к особо большому классу, они короче «гармошек» на 3-4 метра и фактически имеют меньшую вместимость пассажирского салона по сравнению с сочлененными машинами (130-150 у МАЗ-107 против 180-200 у Икарусов 280, 283, 435). Всего трехосных машин с 2004 по 2011 год было закуплено около 830 единиц.
Волжанин Ситиритм-15
С 2008-го года начались закупки отечественного сочлененного полностью низкопольного автобуса ЛиАЗ-6213, которые продолжаются и сейчас. Из-за полностью низкопольного кузова уменьшелось полезное пространство пассажирского салона за счет колесных арок и шахты двигателя, что отразилось на вместительности автобуса, которая составляет около 150 человек. Сейчас таких автобусов в Москве 864 единицы.
ЛиАЗ-6213 — сейчас это самая распространенная «гармошка» в Москве
Коренной перелом в политике Мосгортранса в отношении подвижного состава московского автобуса произошел в 2011-м году. Руководством было приятно решение о сокращении расходов путем уменьшения количества подвижного состава особо большой вместимости (который как мы помним, требует более высоких эксплуатационных расходов). В 2011-2013-м годах происходит закупка рекордного количества техники, прежде всего несочлененных автобусов большой вместимости ЛиАЗ-5292.21/22 с количеством посадочных мест — 20, а общей вместимостью не более 100 человек. За 3 года этих автобусов закуплено более 2600 единиц! Во время поставок под списание пошли практически все сочлененные Икарусы-280 и 435, они были заменены подвижным составом гораздо меньшей вместимости с гораздо меньшим числом посадочных мест. Так, за миллиарды потраченных рублей к 2014 году автобусную транспортную систему Москвы вернули к состоянию 1985 года.
При постоянно возрастающем населении Москвы, огромных пассажиропотоках, продвижении идей об отказе от личного автотранспорта в пользу общественного Мосгортранс сознательно координально снизил провозную способность всей автобусной системы города путем замены сочлененных машин особо большой вместимости на несочлененные. Также за счет снижения количества посадочных мест понизился комфорт для пассажиров.
ЛиАЗ-5292 теперь составляют основу подвижного состава
Зачем это делалось, специально или нет, мы вряд ли узнаем. Думаю, дело как всегда в профнепригодности отдельных руководителей и нежелании разбираться в ситуации с закупками подвижного состава у других. Для мэрии же главное отчетность — автобусы новые и низкопольные, инвентарный парк растет, вот и Мосгортранс продолжает работу ради отчетности, а не для пассажиров.

Комична ситуация с введением скоростных автобусных маршрутов по вылетным магистралям столицы (маршруты 901, 902, 903, 904, 905, 907). В том числе под эти маршруты были введены выделенные полосы, проведена серьезная пиар компания, в условиях общей нехватки транспортных связей 6 существующих на нынешний день маршрутов пользуются неплохой популярностью. Вроде, очевидный факт, что скоростной автобусный транспорт на вылетных магистралях, следующий по выделенным полосам ориентирован на большие пассажиропотоки, чем обычные автобусные маршруты, следовательно вот уж тут точно должен быть использован подвижной состав повышенной вместимости, но нет, на этих маршрутах у нас работают ЛиАЗ-5292 с 20 посадочными местами, а ведь длинна таких маршрутов и продолжительность поездки из конца в конец очень значительная. Кто готов поменять поездку на личном автомобиле на 40 минутную поездку стоя в забитом автобусе? Как говорится, лес рук 🙂

Автобус скоростной автобусной системы Боготы (из блога Ильи Варламова)
Автобус скоростной автобусной системы Москвы
***
Итак, немного наглядных цифр:
Пик развития автобусного транспорта Москвы пришёлся на 86-89 годы, когда:
2 млрд 400 млн пассажиров — перевозили автобусы за год
34% от всех перевезенных общественным транспортом пассажиров (в том числе метро) было перевезено автобусами
почти 8 000 единиц линейных машин в Мосгортрансе
более 4 300 единиц сочлененных машин особо большой вместимости Икарус-280 и Икарус-283, что составляло около 55% от общего парка автобусов
Посмотрите на цифры выше, ни по одной из них на сегодняшний день ГУП «Мосгортранс» не превосходит свои же собственные показатели 25-ти летней давности. Более того, все они ниже, почти все серьёзно ниже.
На сегодняшний день по официальным данным на сайте mosgortrans.ru на балансе находится 7431 единица линейного подвижного состава автобусного транспорта. По неофициальной информации сайта fotobus.msk.ru (им я верю намного больше) — 6974 машины на балансе, из них 6407 в рабочем состоянии. Разница с концом 80-х не колоссальная, но нужно учитывать, что более 600 машин сейчас это Fiat Ducato — микроавтобусы малой вместимости (18 пассажиров), а к 89-му году Зеленоградский автокомбинат не входил в Мосгортранс, сейчас же около 300 машин этого предприятия учитываются при подсчете.
В любом случае, если считать оперируя официальной информацией то количество автобусов сейчас около 95% от конца 80-х, если использовать неофициальные данные, то 87%, если вычесть еще «маршрутки» Ducato и Зеленоградские машины, то 75%, т. е. 3/4 от уровня конца 80-х. Это не очень страшные цифры, дальше будет хуже.
В 2013-м году автобусным транспортом в Москве было перевезено около 1 млрд пассажиров, т.е. на 55% меньше, чем в конце 80-х. Весь Мосгортранс в 2013-м перевез 1,6 млрд пассажиров, на 800 млн меньше, чем только автобусы в конце 80-х. На 26 сентября 2014-го года на главной странице mosgortrans.ru счетчик общего количества перевезенных пассажиров показывать чуть более 1 миллиарда, к концу года результаты будут примерно на уровне 2010-го. Да, конечно, благодаря АСКП считать пассажиров сейчас стали точнее, приписки пассажиров у Мосгортранса всегда были, но явно не в 2,5 раза.

Какова же ситуация по автобусам особо большой вместимости?
Общее количество сочленённых автобусов на балансе Мосгортранса на конец сентября составляет 1314 единиц:
ЛиАЗ-6213 всех модификаций — 864 ед.
ЛиАЗ-6212 всех модификаций — 392 ед.
Икарусы 280, 435, Московит 6222 — 55 ед.
По одному МАЗ-105, АКА-6226, MAN A23 Lion’s City — 3 ед.
По факту 1/3 ЛиАЗ-6212 отстранена от эксплуатации, из Икарусов и Московитов на всю Москву выезжает около 15 машин. Все Икарусы и 6222 будут списаны до конца текущего года. Все ЛиАЗы-6212 до конца следующего. Судьба 10 газовых ЛиАЗ-6213.70 не понятна, после взрыва газового автобуса на Речном вокзале они не выходили на линию.
По факту на балансе сочлененных машин 1316 единиц, т.е. менее 19% от общего парка (здесь и далее я использую неофициальную и на мой взгляд более точную информацию о количестве ПС с сайта fotobus.msk.ru). Ходовых же машин около 1130.
Говоря о машинах особо большой вместимости, естественно нельзя забывать о трехосных автобусах, которые тоже относятся к этому классу, до 2000-х годов таких машин на городских маршрутах в Москве не было.
Трехосные автобусы особо большой вместимости представлены в Москве моделями:
Волжанин Ситиритм-15 — 280 ед.
МАЗ-107 всех модификаций — 371 ед.
ГоЛАЗ-6228 — 72 ед.
Волжанин 6270 всех модификаций — 78 ед.
По факту на балансе Мосгортранса находится 801 единица трехосных автобусов ОБВ.
Всего машин особо большой вместимости на балансе Мосгортранса 2117 единиц, т.е. 30% от общего количества техники, или в 2 раза меньше в абсолютных цифрах по сравнению с 1989-м годом.
Главный вывод по сравнению современных показателей с показателями конца 80-х: при снижении количества подвижного состава автобуса в Мосгортрансе в среднем на 15%, количество автобусов особо большой вместимости уменьшилось на 50%, а количество перевозимых пассажиров упало на 55%. Вопрос — во сколько упала общая эффективность работы автобусного транспорта за эти годы? Боюсь, вопрос риторический.
***
К сожалению, в нынешем году ситуация с подвижным составом уже исправлена не будет. После огромных закупок автобусов прошлых лет в этом году будет закуплено скромные 250 машин: 100 автобусов большой вместимости Mercedes-Benz Türk O345 Conecto LF и 150 «гармошек» ЛиАЗ-6213.22, которые в лучшем случае заменят массово списываемые сейчас ЛиАЗы-6212 и остатки Икарусов и Московитов.
Есть шанс на изменение политики в 2015-м году, очень надеюсь что руководства Мосгортранса и Департамента Транспорта обратят свое внимание на эту актуальную проблему.
Спасибо что прочитали! Удачи!
В статье использована информация:
1. С.А.Тархов «Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения». Москва, 1997 г.
2. Фотографии и списки подвижного состава fotobus.msk.ruTags: автобусы, мосгортранс, общественный транспорт

«Группа ГАЗ» представила новую модель низкопольного городского автобуса ЛИАЗ-529260 длиной 10,5 м, которая является укороченной версией рестайлингового ЛИАЗ-5292. Уже в этом году новые автобусы будут работать на маршрутах Подмосковья. Всего в рамках контракта до 2016 года для Московской области будет изготовлено 123 автобуса ЛИАЗ-529260.

Автобус ЛИАЗ-529260 предназначен для работы на маршрутах со средним и интенсивным пассажиропотоком и рассчитан на транспортировку 75 человек. За счет меньшей длины и уменьшенной колесной базы ЛИАЗ-529260 обладает повышенной маневренностью. Автобус комплектуются дизельным двигателем ЯМЗ-536 экологического стандарта «Евро-4» и мощностью 202 кВт (275 л.с.). Модель изготавливается в двух модификациях: в городском и пригородном исполнении.

В салоне нового автобуса оборудовано место для крепления инвалидной коляски. Механическая аппарель и регулируемый угол наклона автобуса (до 7° в сторону дверей) позволяют обеспечить минимальный уклон для посадки в автобус на остановках. Благодаря низкому уровню пола, удобному входу и выходу время посадки-высадки пассажиров и срок прохождения маршрута автобусом сокращаются на 10-15%. Рабочее место водителя спроектировано в соответствии с требованиями международных стандартов по комфорту и эргономике, оснащено новой электронной комбинацией приборов и специальным боксом для дополнительного оборудования и хранения вещей водителя.

Напомним, договор на поставку 1615 автобусов для Московской области на сумму свыше 9 млрд. рублей Ликинский автобусный завод «Группы ГАЗ» и ГУП МО «Мострансавто», крупнейший транспортный перевозчик Московской области, подписали в феврале 2014 года. Обновление транспортного парка Подмосковья будет проходить поэтапно в течение трех лет: до конца 2014 года будет поставлено 455 автобусов, в 2015 году – 593 автобуса, в 2016 году – 567 автобусов. «Группа ГАЗ» поставит автобусы с различными параметрами: 714 12-метровых автобусов ЛИАЗ-529222 «Евро-4» и «Евро-5» пассажировместимостью 114 человек, 123 10,5-метровых автобусов ЛИАЗ-529260 вместимостью 75 человек; 778 автобусов ЛИАЗ-4292 «Евро-5» длиной 9,5 м вместимостью 75 человек.

Отзывы владельцев ЛиАЗ 5292

ЛиАЗ 5292, 2004 г

Хочу поведать об эксплуатации рабочего ЛиАЗ 5292. Это один из первых «низкопольников», которые пришли в наш парк. На машинах более позднего прихода многие недостатки устранены, ну а мне что-то приходилось делать самому, а с чем-то смириться. Начну с минусов. Кабина совмещена с салоном (то есть выход на улицу не через отдельную дверь, а через салон). Это худшее решение в автобусе. Во-первых, у многих пассажиров есть привычка зайти и встать у первой створки. Все — при повороте направо я ничего не вижу. Приходится постоянно просить пройти дальше в салон. Ладно, когда есть куда, но бывает, что еду битком и тогда реально при повороте направо еду «на авось», надеясь, что никого не задавлю. Еще минус такой конструкции кабины ЛиАЗ 5292: т.к. первая створка совмещена с салоном, то в дождь или снег, да и просто в мороз, она вся запотевает или обмерзает. И даже если никто не стоит напротив нее, все равно ничего не видно.
Сиденье водителя (на более поздних машинах улучшено) — ужас. Сделала его фирма «мехинструмент». Знаете чем изначально занималась эта фирма? Производством садового инструмента. Вот и делали бы грабли да мотыги, зачем людям жизнь портить своими сиденьями. Мучился я с ним долго: разбирал, смазывал, вкладывал дополнительную набивку. Но конструкция такова, что ничего не поможет. По высоте не регулируется, а по жесткости, если немного мягче сделать, то через несколько кочек весь воздух выходит и сиденье опускается вниз. Руль весь облезает, а голая резина, что остается-собирается катышками и пачкает руки. Приходится надевать чехлы на руль, но и их ненадолго хватает, слезает дерматин, а кожаные мне не встречались. В кабине ЛиАЗ 5292 — отсутствие какого-либо отсека для инструмента и канистры с тосолом и маслом. Единственное место, куда хоть что-то можно положить — аккумуляторный отсек. Отсутствие кондиционера (на более новых машинах стоит). В кабине очень жарко. Она маленькая и очень быстро раскаляется на солнце, сидишь как в парнике. А дверь, как вы помните, выходит не на улицу, открывать бесполезно. Частично решил проблему установкой вентилятора над головой.
Достоинства: надежный.
Недостатки: все в отзыве.

Михаил, Москва

ЛиАЗ 5292, 2005 г

Когда-то работал на ЛиАЗ 5292. Летом от жары спасался, открывая и подвязывая дверь, благо маршрут тогда был не особо напряжённый, народ в кабину не ломился. На счёт видимости — да, если запотеет, не очень удобно, но не смертельно. Зеркало правое плохо видно. Лечится ввариванием в кронштейн 20 см трубы. Нет бардачка. На более поздних ЛиАЗ 5292 был бардачок в салоне между левой передней аркой и кабиной. А мужики у нас самодельные делали такие же. Да и прочие мелочи несущественны. Есть одно большое но — эти автобусы оборудованы механическим ТНВД, а он вечный. Или почти вечный. Не мне тебе рассказывать, как заводятся эфиром или бензином ЛИАЗы выпуска 2010 и позже. 200 тыс. км — умирают электронные форсунки. Я замучался в своё время заводить, наливая бензин через датчик. И это дорогого стоит, когда утром приходишь и заводишь автобус не танцами с бубном, а просто ключом. Эти автобусы с 2010 г. обрели новый двигатель, тоже MAN, но с электронным впрыском. Ресурс форсунок на нашей солярке около 200 тыс. Когда форсунки «кончаются», ЛиАЗ 5292 перестаёт заводиться традиционными способами. Перестаёт тянуть, начинается перерасход, чёрный дым и т.д. Лечение одно — новые форсунки. Но дорого. Когда я работал в парке, одна штука стоила 30000 руб. На фоне политики тотальной экономии моторист пытался эти форсунки ремонтировать сам. В лучшем случае автобус после такого ремонта ходил месяца два-три. Мой рекорд — пять месяцев, но это я лотерейный билет вытянул. А вообще, мне нравилось на такой машине работать, самые теплые воспоминания остались. Очень огорчился, когда заставили НефАЗ получать. С ним, новым, проблем было гораздо больше.
Достоинства: нравилось на такой машине работать.
Недостатки: форсунки.

Дмитрий, Санкт-Петербург

Чуть меньше года назад мы рассказывали о начале производства новых автобусов ЛиАЗ-5292 в полунизкопольном пригородном исполнении для перевозчика Мострансавто из Московской области. В середине июня нынешнего года транспортники отрапортовали о завершении поставки, а новые автобусы стали появляться на улицах населенных пунктов Подмосковья. Вышли они и на маршруты города Королев, в котором я живу. И шанс одним из первых прокатиться на новом ЛиАЗе я не упустил.

В профиль новый автобус выглядит необычно из-за длинного заднего свеса без двери

Автобусы для Подмосковья, получившие собственный дополнительный индекс 5292.65-03, стали частью лизингового контракта между Министерством транспорта и инфраструктуры региона и организацией «Сбербанк Лизинг». Помимо 632 таких ЛиАЗов, он включал в себя еще 29 учебных автобусов, а также 27 полноприводных буксировщиков (видимо речь про Уралы Next, о которых мы писали) и пять тяжелых эвакуаторов (имеются в виду КАМАЗы с колесной формулой 8х4 — о них мы тоже рассказывали). Исходя из представленной на сайте госзакупок открытой информации, каждый полунизкопольный ЛиАЗ оценивается в 12 миллионов рублей, а сумма всего контракта составляет 9 374 062 000 рублей.

Слева — новый полунизкопольник, справа — городской низкопольник. Передние маски у них одинаковые

Внешне новый ЛиАЗ максимально унифицирован с рестайлинговой моделью 5292 — передняя и задняя маски похожи, а габариты одинаковы. Впрочем, если взглянуть сбоку, все встает на свои места. Из-за того, что дверей здесь две (одностворчатая передняя и широкая двустворчатая центральная), задняя часть автобуса кажется непривычно вытянутой. Также обращает на себя внимание отсутствие решетки в задней части левого борта: двигатель ЯМЗ-536 мощностью 276 л.с. размещен здесь не как у низкопольника в отдельной шахте слева, а более традиционно — в свесе. В паре с ним работает шестидиапазонный «автомат» ZF. Задний мост здесь не портальный, а самый обычный — марки Raba.

Двигатель переехал на традиционное место в заднем свесе

Интересно, что, хотя эти автобусы формально считаются пригородными, в Королеве они ходят в том числе по обычным внутригородским маршрутам. И пока их немного: чтобы дождаться новичка, мне пришлось пропустить парочку обычных низкопольников.

Ступенек много, но все они низкие

Захожу через одностворчатую переднюю дверь (центральная распашная работает исключительно на выход) — и попадаю в необычный салон. Здесь светло и просторно, как в городском автобусе, но вместо простеньких сидушек установлены мягкие кресла с высокими спинками, трехточечными ремнями безопасности, раскладными столиками и сеточками для мелочи. На таком «троне» можно легко пережить и дальнюю поездку, однако антивандальность у него очевидно ниже, чем у сугубо городских жестких сидений. Всего в салоне 42 кресла, а общая пассажировместимость составляет 93 человека.

Первым делом я отправился на галерку — туда ведет несколько невысоких ступенек. Сидеть удобно — ногам не тесно, и крыша не давит. Вибрации и шум от двигателя ощущаются, но не больше, чем в аналогичном городском ЛиАЗе. А вот ход у нового автобуса все же пожестче — особенно это заметно при проезде «лежачих полицейских», которых на дорогах города хватает с избытком. Зато при проезде неровностей пока молчит обивка — опять же у более старых низкопольников она уже погромыхивает.

А вот о работе системы кондиционирования не могу сказать ровным счетом ничего: в день моих поездок на улице было жарко, но водители обоих новых автобусов, на которых я успел покататься, кондиционер просто не включали. Вентиляция осуществлялась исключительно за счет открытых форточек, и в салонах было откровенно душно.

Понаблюдав за пассажирами, могу отметить, что полунизкопольная компоновка салона их неплохо организует. Те, кому ехать недалеко, наверх не забираются — либо садятся в передней части салона, либо вообще стоят на широкой накопительной площадке в центре. Впрочем, ездил я не в час пик, поэтому, что будет, когда салон заполнится под завязку, прогнозировать не берусь.

Что же до моих общих пассажирских впечатлений от нового автобуса, то они скорее положительные: машина получилась аккуратной и универсальной. Пусть с оговорками, но такой ЛиАЗ может работать и на городских маршрутах. Однако все же наиболее оптимальное место его использования — спокойные загородные дороги. Таких пока в нашем регионе хватает.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*