admin / 28.10.2018

Кто такой москвич

SMA maple c31 ПРИШЕЛЕЦ? ›
Бортжурнал ›
SMA, или как появился пришелец:)

Корпорация SMA Shanghai Maple Automobile расположена в Fengjing
Industrial Park, район Jinshan в Шанхае.
Сегодня территория завода SMA занимает 420 210 квадратных метров и является современным высокотехнологичным предприятием, осуществляющим полный цикл
сборки автомобилей (штамповка, сварка, покраска, сборка и т.п.).
Здесь же расположились склад готовой продукции, испытательный полигон. Ежегодно SMA производ ит 50 000 автомобилей. В первом полугодии 2007 года запущена вторая линия полной сборки автомобилей, которая оборудованна согласно новейшим и передовым технологиям. Что позволит достичь к концу 2009 года производства
300 000 автомобилей в год. L SMA, развиваясь по новым направлениям, работает над созданием национальной автомобильной марки Шанхайского стиля. На
сегодняшний день продукция завода — это автомобили: Maple C31,
С32, C51, С52, C81 и др. Автомобили комплектуются бензиновыми
двигателями, объемом 1.3, 1.5, 1.6, и 1.8 литра.

История марки SMA
• В 2000 году на территории SMA был начат выпуск легкового
автомобиля — Biaofeng.
• В 2002 начат выпуск легкового автомобиля — M203.
• В августе 2002 Холдинговая группа Geely приобретала компанию и переименовала ее в SMA (Shanghai Maple Automobile Co, Ltd).
• В сентябре 2004 прежний Руководитель Холдинговой группы Geely
была назначена председателем SMA.
• В октябре 2004 начат выпуск легкого автомобиля C51.
• В марте 2005 года SMA присуждена премия «Лучший бренд 2004
года» в Китае.
• В апреле 2005 SMA впервые участвовал в 11-ом Шанхайском
Международном Автосалоне.
• 16 сентября 2005 года автомобили торговой марки «Maple» («Клен»)
впервые представлены на франкфуртском Автосалоне в Германии.
• В декабре 2005 развитие автомобилей класса «C» было причислено
к важнейшим проектам для технологического развития Шанхайского
экономического региона. Это показывает, что правительство Китая
поощряет работу над развитием китайских автомобильных марок, как
и научно-техническое сотрудничество между автопроизводителями и
научными центрами крупнейших университетов.
• В марте 2006 модельный ряд Maple пополнился первым специально
разработанным для женщин автомобилем в Китае.
• В июне 2006 SMA присвоено звание «Знаменитого Шанхайского
Бренда».
• В июле 2006 SMA начал экспорт автомобилей в ряд стран Ближнего
Востока, Центральной и Южной Америки (Гватемала, Венесуэла), и
Европы (Греция, Португалия). Качество выпускаемых SMA автомобилей призвано сформировать
доверительное отношение потребителей к китайским автомобилям
среднего класса с отличительным Шанхайским стилем.

Источник: https://www.drive2.ru/l/2354701/

В 1930 году в Москве был основан Московский завод малолитражных автомобилей.
В 2002 году АО «Москвич» было признано банкротом, а завод был брошен.
К 2010 году всё что можно — было порезано на металл, документы из административных зданий унесены случайными людьми.

Но что же произошло за этот период?
История МЗМА — безусловно, славная и необычная, и уж куда интереснее истории АвтоВАЗ–а.
Начнём с 1930 года.
Тогда на заводе собирались автомобили FORD и назывался он автосборочным.
Ничего интересного собираемые Форды А и АА не представляли из себя и уж о исключительной роли отечественных конструкторов тут сказать нечего — не было её, как таковой.
Самостоятельное развитие завода началось с Великой Отечественной Войной — тогда будущий завод «Москвич» работал в военных целях.
После 1945 года из побеждённой Германии было вывезено множество машиностроительных агрегатов Opel и начато производство Opel Kadett образца 1938 года. Завод переименовали в МЗМА.

После освоения выпуска Opel Kadett на его основе был разработан Москвич–401. Производство носило серийный характер и впервые использовались самостоятельные конструкторские решения сотрудников завода.

Испытания автомобилей проходили в том числе и в трудных условиях — болота, холмы, бездорожье.

Завод расцветал и набирал обороты.
Через несколько лет МЗМА стал выпускать и спортивные автомобили — уже полностью свои разработки. Они принимали участие в практически первых советских автогонках такого уровня.

МЗМА–»Салют». 1950 год.

Молодые кадры составляли основу коллектива.

Сотрудники завода ездили в командировки за границу, получая там дополнительный опыт и знания.

На этой фотографии — так называемое «коммерческое шасси». На него можно было установить хоть будку, хоть грузовой кузов.

Производство экспериментальных автомобилей по–настоящему развернулось в начале 50–х.
Конструктора не боялись пробовать — появлялось множество модификаций.

Например, это установка для запуска реактивных авиадвигателей.

Полноприводный «Москвич».

Такие автомобили стали вторым поколением «Москвичей», отличаясь новым внешним видом, улучшенной конструкцией, дающей в итоге уникальные ходовые качества.

Столковение с лосём.

На государственных испытаниях.

Один из тех экспериментальных автомобилей, о которых говорилось выше — Москвич А–9.

Вспомогательный автоагрегат, использовавшийся на испытаниях.

Москвич–444 — это первый прототип «горбатого» «Запорожца». Их собрали десять штук и затем передали производство на завод «Коммунар», теперь — «ЗАЗ».

Один из рисунков неизвестного художника, работавшего на МЗМА.

На заводе проводились политзанятия — куда ж без них? И кто знает, какую они на самом деле сыграли роль.

А ещё на завод приезжали ансамбли.

Гоночный Москвич 407–Г2.

Именно эти люди занимались конструированием кузовов — как видно, в 50–х на завод уже пришло старшее поколение. Нередки были конфликты с молодыми конструкторами.

Решительно новый на то время Москвич–408 проходил испытания почти полгода.
Забавно, что его привычная нам внешность (мало ли 408–412–х ездит по улицам) изначально была совершенно не такой:

Ралли Лондон–Сидней.

За радикально новый внешний вид, который не выглядит сильно устаревшим и по сей день следует благодарить именно молодую команду конструкторов.

Ещё одни никому не известные «Москвичи» — это джипы 415/416.
Неизвестно, что им помешало пойти в серию, но на их разработку ушли годы.
Как оказалось, зря.

Ещё одной разработкой, не получившей хода, был Москвич–408–ГТ (Гранд–Туризмо). Cтоит отметить, что 408–ГТ имел инжекторный двигатель — редкость на те времена.

Пластилиновый макет Москвичей серии 3–5–x.

Главный конструктор.
Впоследствии судьба этих автомобилей была печальна (но сохранилось 2 экземпляра, один из которых в плачевном состоянии).

Но тогда верили в будущее этой серии и создавали один за другим экземпляры и модификации.

Для конца 60–х — это неплохой дизайн, согласитесь.

Конструкторы совершили поездку в Суздаль на экспериментальных авто.

Но выпуск этих почти готовых к выходу «в серию» автомобилей (с АКПП, между прочим), так и не состоялся.

КБ на фоне памятника погибшим автозаводцам. Ныне снесённого и выброшенного на свалку.

Модель Москвича–2141 — это был откровенный плевок в лицо всему КБ. Вместо показанных выше моделей серии 3–5–x начальство распорядилось… копировать американскую «Крайслер Симку». Собственно, 2141 — и есть копия «Симки». Глупая и неудачная. После этого с завода ушли несколько ведущих конструкторов.

Москвич С–1 — тоже из зарублененых проектов.

Что было дальше — слишком грустно.
Уродливые и мелкосерийные автомобили не спасли завод в 90–х — новое оборудование сгнило в контейнерах, так и не будучи распечатанным, линии производства потихоньку разобрали и сдали на металлолом в прошлом году. Музей с уникальными экземплярами просто выбросили. К счастью, его удалось спасти.
Нет уже ни завода, ни конструкторов тех. Но осталась история. И она — достаточно славная. Не в пример АвтоВАЗу.

Спасибо за фотографии неизвестному сотруднику АЗЛК, опубликовавшему их однажды в своём веб–альбоме.

Источник: https://chunimuni.ru/blog/moskovskij-zavod-malolitrazhnyx-avtomobilej.html

>Экспериментальные модели советских автомобилей

АЗЛК-2139 «Арбат» (1990 год)

Первое место сегодняшнего рейтинга занимает семиместный… «Москвич»! В 1990 году московский завод выпустил опытный семиместный мини-вэн с пластиковыми панелями, крепившимися к стальному каркасу. Автомобиль был построен на шасси 2141-го «Москвича». Работа над экспериментальной моделью началась еще в 1987 году, а в металле опытный мини-вэн был воплощен в 1991-м.

АЗЛК-2139 «Арбат» (1990 год)

«Арбат» получил трансформируемый салон с поворачивающимися передними сиденьями, у которых вдобавок регулировалась длина подушки. Прототип имел многофункциональный руль и электронную приборную панель. На заводе существовали планы серийного производства. Даже было выбрано место, где будут собирать мини-вэны АЗЛК, — город Сухиничи Калужской области. Но в конце 1991 года проект закрыли, и модель так и осталась опытным прототипом.

Кроме вошедших в рейтинг прототипов в истории автомобилестроения СССР хватает других примеров интересных разработок. Например, ВАЗ-Э2121 «Крокодил», который является «дедушкой» хорошо известного нам внедорожника «Нива». В 1976 году немецкая компания Porsche представила свою версию новой модели ВАЗ-2103. А «семерка» чуть не получила в 1986-м «морду» в стиле «Волги». А сколько было интересных разработок у ГАЗа… Опытный ВМ-1938 с гусеничной конструкцией вместо задних колес, скоростной СГ2 «Торпедо-ГАЗ», напоминавший скорее самолет, двухместный полноприводной концепт М-73 (1955 года), несколько прототипов «Чайки»… Список можно продолжать еще очень долго. Жаль, что многие перспективные проекты советских автопроизводителей были похоронены еще до рождения.

ЗИС-101А Спорт 1938 г.

Выпущен один экземпляр.

Спортивную версию модели 101 (название 101А Спорт — условное) спроектировала в КБ экспериментального цеха по собственной инициативе группа молодых инженеров: Владимир Кременецкий, Николай Пульманов, Анатолий Пухалин. Над дизайном работал Валентин Ростков. Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам удалось внести автомобиль в список «подарков Матери-Родине» к 20-летию комсомола в 1938 году В 1939-м директор завода ЗИС И. А. Лихачев показывал автомобиль на московской партконференции.

ЗИС-101А Спорт 1938 г. ЗИС-101А Спорт 1938 г.

Молодые инженеры увеличили степень сжатия и мощность двигателя, в подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗИС-101А Спорт показал 162,4 км/ч.

Технические характеристики

  • Размеры, мм:
    • длина х ширина х высота 5750×1900х н.д.
    • база 2605
  • Кузов родстер
  • Компоновка:
    • двигатель спереди
    • ведущие колеса задние
  • Максимальная скорость, км/ч: 162
  • Двигатель бензиновый, карбюраторный, рядный:
    • число цилиндров 8
    • рабочий объем 6060 см3
    • число клапанов 16
    • расположение верхнее
    • мощность, л.с./кВт 141/103,7 при 3300 об/мин
  • Коробка передач: механическая трехступенчатая
  • Подвески:
    • передняя зависимая, на продольных рессорах
    • задняя зависимая, на продольных рессорах
  • Тормоза механические, с вакуумным усилителем:
    • спереди барабанные
    • сзади барабанные
  • Электрооборудование 6 В
  • Размер шин 7.50—17

ЗаБаранкой

Источник: http://autobuy.ru/page/eksperimentalnye-modeli-sovetskix-avtomobilej

Первый переднеприводник

Работы над компактным переднеприводным автомобилем начались на ВАЗе задолго до того, как генеральный директор завода В. Н. Поляков подписал соответствующее распоряжение — в 1968 году, сразу после того, как на конвейер встала «копейка», уже были сделаны первые эскизы! Конечно, вазовские дизейнеры (В. Пашко, Ю. Данилов) оглядывались на опыт зарубежных коллег: изначальным источником вдохновения был Mini, но реальной «точкой отсчёта» стал другой автомобиль, производимый под дочерней маркой «Фиата» — Autobianchi A112.

С конструкторской точки зрения проект был выполнен, что называется «под ключ»: разработан собственный силовой агрегат с поперечным расположением, выполнена компоновка салона и подкапотного пространства, придуман стильный облик и интерьер… Для советских дизайнеров, привыкших работать в габаритах «Москвичей» и «Волг», это было серьёзным вызовом. Машина получила прозвище «Чебурашка» — за казавшиеся тогда большими для таких габаритов 13-дюймовые колёса. Проект «1101» имел несколько воплощений в реальных ходовых прототипах, после чего в 1977 году по указанию свыше был передан на ЗАЗ под именем «Ладога». И только спустя ещё почти десятилетие превратился там в серийный автомобиль «Таврия».

Плавающая «Нива»

После появления серийной «Нивы» военные высоко оценили её внедорожные возможности и в 1976 году заказали ВАЗу армейский внедорожник-амфибию на её базе. Авторы проекта начали с того, что изучили все возможные варианты амфибий, отказались от гребного винта и обтекаемого «лодочного» кузова и решили создать автомобиль, который внешне не производил бы впечатление плавающего. Так и получилось: автомобиль ВАЗ-2122 был с виду обычным армейским джипом, но имел при этом герметичный кузов и мог передвигаться по воде за счёт вращения колёс со скоростью около 5 км/ч. Проект носил название «Река», был секретным, а для отвода глаз именовался как «автомобиль для рыболовов и охотников».

В 1986 году, после десяти лет совершенствования конструкции, проработки всех деталей (включая специфические, вроде десантирования автомобиля с самолёта), нескольких серий экспериментальных образцов, испытаний во всех климатических зонах и получения великолепных результатов в виде готового к производству продукта, оказалось, что у заказчика, Министерства обороны СССР, на запуск этого автомобиля в производство нет денег. По некоторым сведениям, Минобороны ещё и в долгу у завода осталось, причем на немаленькую сумму. Проект был закрыт. Известно о двух сохранившихся экземплярах: один из них находится в вазовском музее, а второй до середины двухтысячных годов использовал в качестве личного автомобиля Валерий Доманский, ведущий конструктор того проекта.

Минивэн 2000 года

После того, как стало понятно, что коммунизма не будет, следующей вехой грядущего стал 2000 год. Многие автопроизводители в 1980-е думали над «автомобилем 2000 года», и группа вазовских дизайнеров (А. Патрушев, С. Чагин, В. Ярцев) не осталась в стороне. У однообъёмного кузова предполагалось два исполнения: пятидверное (Х-1) и укороченное трёхдверное (Х-2). Визуально машина выглядит крупной, на самом же деле пятидверный вариант близок по габаритам к вазовской «восмёрке» (кстати, на всех извесных фото фигурируют всего лишь макеты в масштабе 1:5, ловко «привязанные» к местности). От ВАЗ-2108 машина должна была унаследовать и силовой агрегат, а в салоне предусматривались очень широкие возможности трансформации.

У ВАЗа была возможность закрепиться в только зарождающемся сегменте минивэнов, но этот проект оставил после себя только обиходное прозвище «вазовские бананы», пластилиновый макет в натуральную величину и пару остеклённых макетов в масштабе 1:5. Но хорошую службу вазовцам «бананы» всё же сослужили: говорят, одним из решающих факторов при принятии решения о создании на ВАЗе Научно-технического центра в ходе визита Михаила Горбачёва в 1986 году в Тольятти стал возглас его супруги Раисы Максимовны, которая разглядывала альбом с макетами «бананов», где те выглядели, как реальные автомобили: «Миша, а у нас такой машинки нет!»

Сити-кары «Гном» и «Эльф»

При взгляде на «Гном» и его пляжный вариант «Эльф» создаётся впечатление, что в один прекрасный день за молодыми вазовскими дизайнерами не уследило начальство и они немного нахулиганили. Отчасти так оно и было. Ведущим конструктором проекта был Николай Таздинов, а автором экстерьера Евгений Лобанов, впоследствии занимавший пост главного дизайнера АВТОВАЗа. Эти двое при участии других молодых специалистов (В. Ковтун, А. Крылов, Ю. Ларионов) в 1988 году выдали серию первых эскизов и макет городского автомобиля.

На создание первых опытных экземпляров ушло довольно много времени — в разных источниках называются 1992 и 1993 годы, хотя на изготовление первого абсолютно оригинального кузова потребовалось всего три месяца. Даже сегодня «Гном» соответствует концепции современного сити-кара: длина всего 2.5 метра (!), радиус поворота менее 3.5 метра, посадочная схема «2+2». Серийная версия с двигателем от «Оки» должна была весить всего 500 кг и уметь разгоняться до 140 км/ч. Кроме того, была задумана и экологически чистая модификация, электромобиль. Проект пробивал себе дорогу с трудом и, к сожалению, не пробил — никто так и не понял, зачем этой стране такие автомобили.

Второе поколение «Оки»

Куда более близким к реальности представлялось продолжение развития идеи «Оки», как городского автомобиля, но и с этим ничего не вышло. Первая попытка была сделана в конце 1990-х, но тогда дело ограничилось пластиковым макетом в натуральную величину (т. н. ВАЗ-1901), который, был, так скажем, «слишком дизайнерским». А вот более поздний вариант «Оки-2», ВАЗ-1121, зародившийся уже в новом тысячелетии, имел отличные шансы на реализацию. По задумке авторов (всё с тем же Таздиновым во главе), «Ока» должна была, что называется, вырасти — засчёт увеличения габаритов и использования элементной базы ВАЗ-21083 (силовой агрегат, подвеска, рулевое, тормоза), а впоследствии и базы «Калины». При это цена автомобиля должна была составить беспрецедентно низкие 60 000 рублей.

Появление серии из нескольких образцов ВАЗ-1121, которые выглядели, как готовые к производству, относится к 2003-2004 годам, после чего проект заморозили. Так совпало, что в 2004 году не стало и Виктора Полякова, первого генерального директора ВАЗа, который был инициатором запуска первой «Оки» и идейным вдохновителем второй… В 2009 году «эхом» Оки-2 стала «Калина», которую попросту укоротили, лишив задних дверей, но всерьёз этот проект, кажется, никто не воспринял.

Спортивный родстер

Ещё один случай вовремя не задушенного энтузиазма молодой дизайнерской поросли. Наверное, один из ярчайших. Автор этого проекта — вазовский дизайнер Николай Нужный, который в конце 1990-х прошёл стажировку в знаменитом итальянском кузовном ателье Sbarro и в полной мере реализовал полученные навыки и потенциал на разработке Lada Roadster. Машину, которая слегка напоминала Audi TT (обратите внимание на фото ниже, там в кадре оба автомобиля) и выглядела просто нереально круто для ВАЗа, показали на Московском автосалоне в 2000 году.

Изюминкой проекта был принцип складывания крыши. Он был оригинален, рационален и прост в освоении: верх из прозрачного пластика, имеющий L-образный профиль, целиком укладывался с помощью сервоприводов на крышку багажника, сохраняя его объём. В качестве платформы родстера планировали использовать «Калину», до появления которой в серийном производстве на тот момент было ещё 4 года. Наиболее широко известен по публикациям серебристый экземпляр, но встречаются и фотографии ещё одного Lada Roadster, синего цвета (предположительно, это тот же самый автомобиль, но перекрашенный). Увы, эта яркая машинка стала очередной «перспективной новинкой АВТОВАЗа», лишённой всяческих перспектив — после нескольких автосалонов и выставок о ней забыли.

Новая «классика»

Идея построить нечто новое на платформе, подаренной сотрудничеством с Fiat, возникала на ВАЗе не раз и не два. К ней возвращались снова и снова: от модернизации модели 2103 совместно с Porsche в 1975 году и до собственного вазовского «2107M» в 2002-м. Да что там, первые варианты «десятки», созданные в середине 80-х, тоже был заднеприводными — и это уже после того, как в производство запустили ВАЗ-2108! При всей своей навязчивости, иногда мешавшей нормальному развитию инженерного центра, у этой идеи могли быть вполне достойные воплощения.

Самым удачным примером использования заднеприводной вазовской платформы является проект «2151», он же «New Classic». Ходовой макет универсала с таким названием был представлен на Московском автосалоне в 2002 году. Автор дизайна — Михаил Зубков, остроумно обыгравший пропорции и стиль «старых классиков», универсалов ВАЗ-2102 и -2104. В прототипе была использована прежняя заднеприводная платформа, но с рядом новых элементов — реечное рулевое управление, передняя подвеска McPherson, двигатель 1.7 литра под нормы Euro 3. Подросший по всем габаритам кузов был спроектирован на компьютере и просчитан по безопасности. Предполагался полностью новый интерьер, подушки безопасности, ABS и кондиционер. Дальше того ходового макета дело не двинулось. Интересно, что в том же 2002 году на рынок вышел Ford Fusion с очень похожими фарами.

Вазовский С-класс

Проект «С», он же «Силуэт», он же «2116» — это, наверное, самая сильная душевная боль инженеров и дизайнеров АВТОВАЗа. Идея выпрыгнуть из «коротких штанишек» и создать, наконец автомобиль классом выше, возрождалась и умирала бесчисленное количество раз, некогда начавшись с проекта автомобиля класса D, «3116». Активная фаза проекта началась в 2005 году, когда на завод пришло новое московское руководство из «Ростехнологий». Планировалось, ни много ни мало, создать новую платформу (впервые со времён ВАЗ-2108!), на основе которой сделать седан, хэтчбек, универсал, кроссовер, спортивную версию…

Были разработаны двигатели объёмом 1.8 литра и мощностью 116 и 122 л.с., новая коробка передач, передняя подвеска с L-образными рычагами, двухрычажная задняя… Кузов седана 2116 получился одним из самых жёстких на кручение среди мировых аналогов! Особняком стоят спортивное купе и кроссовер на базе «Проекта С» (именно они ввиду яркости облика вызвали, пожалуй, наибольший резонанс), а седан обещал стать настоящим прорывом АВТОВАЗа в С-класс… Но партнёрам из Renault-Nissan такой автомобиль под брендом Lada был совершенно не нужен. Сейчас на главном конвейере в Тольятти выпускается Nissan Almera на растянутой платформе Logan, а единственный уцелевший экземпляр седана Lada-2116 использует в качестве служебного автомобиля Евгений Шмелёв, вице-президент по техническому развитию АВТОВАЗа…

Материал подготовлен на основе сведений и изображений из книги «Высокой мысли пламень», журнала «Авторевю», свободных интернет-источников, а также собственной информации автора. Больше фотографий по всем представленным проектам вы можете найти в галерее под этой публикацией.

Источник: http://carobka.ru/publications/articles/lada/15672/

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*