admin / 19.04.2020

Коррекция топлива

Цитата:

ТОЖ
обороты
скорость
Уоз
Впрыск
ДПДЗ Положение дросселя
ДППА Положение педали
Относительное заполнение воздухом
Расход воздуха
Заданн знач Клямда
ДК1
Период сигнала ДК1
ДК2
Коэф коррекц впрыска
Фактор высотной коррекции
Адаптивное отклонение расхода воздуха во впускном коллекторе мимо дросселя
Мультипликативная коррекция смеси самообучением
L-часть регулирования по ДК2
Фактор старения нейтрализатора
Расход топлива
Твв
Коэф продувки адсорбера
Концентрация топлива в адсорбере
Отскок УОЗ по детонации
Желаемые обороты ХХ
Разница крутящего момента от адаптированного крутящего момента
Нормальная утечка воздуха через дроссель
Потребность в моменте для регулирования ХХ l часть
Потребность в моменте для регулирования ХХ PD часть
ТОЖ при пуске
флаги1
Проверка нейтрализатора завершена
Проверка системы улавливания паров бензина завершена
Проверка ДК1 завершена
Проверка ДК2 завершена
Контроллер обучен
Контроллер не заблокирован
Обход пройден
Пароль обхода запрограммирован
Ошибка связи с иммобилайзером
Быстрый старт разрешен
Реле Бензонасоса
Педаль тормоза
Педаль сцепления
Запрос вкл кондиц
Вкл кондиц
Флаг высокого давлеения в системе кондиц
Вент1
Вент2
Холостой ход
Признак обогащения по мощности
Продувка адсорбера активна
Готовность ДК1
Флаг обратной связи по ДК1
Готовность ДК2
Флаг обратной связи по ДК2
Признак разрешения адаптации топливоподачи
Отсечка топлива
Контроль детонации активен
Динамический счетчик не равен нулю
Обнаружение пропусков зажигания приостановлено
Признак обнаружения неровной дороги
Контроль регистрации функциональности активен
лампа СЕ
Время работы
АЦП датчика температуры охл. Жидкости
АЦП датчика температуры воздуха на впуске
Период для датчика массового расхода воздуха
АЦП датчика положения дросселя 1
АЦП датчика положения дросселя 2
АЦП датчика положения педали газа 1
АЦП датчика положения педали газа 2
АЦП ДК1
Сопротивление ДК1
АЦП ДК2
Сопротивление ДК2
АЦП датчик детонации
Отн. Уровень регулировки по детонации в цил 1
Отн. Уровень регулировки по детонации в цил 2
Отн. Уровень регулировки по детонации в цил 3
Отн. Уровень регулировки по детонации в цил 4
Отскок УОЗ при детонации для цил 1
Отскок УОЗ при детонации для цил 2
Отскок УОЗ при детонации для цил 3
Отскок УОЗ при детонации для цил 4
Базовый УОЗ
Максимальная задержка УОЗ
Параметр адаптации демпфера в диапазоне 1
Параметр адаптации демпфера в диапазоне 2
Параметр адаптации демпфера в диапазоне 3
Параметр адаптации демпфера в диапазоне 4
Счетчик пропусков в цил 1, влияющих на токсичность
Счетчик пропусков в цил 3, влияющих на токсичность
Счетчик пропусков в цил 4, влияющих на токсичность
Счетчик пропусков в цил 2, влияющих на токсичность
Суммарный счетчик пропусков , влияющих на работу нейтрализатора
Флаги1
Запрет распознавания, обороты меньше минимальных
Запрет распознавания, обороты больше максимальных
Запрет распознавания, изменение нагрузки
Запрет распознавания, изменение динамики движения
Запрет распознавания, нагрузка меньше порога
Условия отключения топливоподачи
Распознавание пропусков не приостановлено
Обучение в диапазоне 1 завершено
Обучение в диапазоне 2 завершено
Обучение в диапазоне 3 завершено
Обучение в диапазоне 4 завершено
Счетчик пропусков в цил 1 за текущую поездку
Счетчик пропусков в цил 2 за текущую поездку
Счетчик пропусков в цил 3 за текущую поездку
Счетчик пропусков в цил 4 за текущую поездку
Сервисные записи
Идентификационный номер автомобиля /Первый символ строки
Дата изготовления автомобиля Первый символ строки
Код мастерской или номер тестера
Серийный номер двигателя
Суммарный пробег автомобиля
Суммарный расход топлива
Суммарное Время работы двигателя
Время работы с превышением температуры ОЖ
Время работы на заниженных УОЗ
Число попыток запусков двигателя
Число успешных запусков двигателя
Время работы с превышением частоты вращения
Время превышения скорости при обкатке 1
Время превышения скорости при обкатке 2
Время работы без датчика скорости
Число отключения клеммы 30
Время работы с пропусками зажигания
Время работы без датчика детонации
Время работы без датчика кислорода
Время работы с включенной лампой MIL
Изменение сервисных записей
Паспорт
Идентификационный номер автомобиля информация может быть записана производителем автомобиля.
Номер по каталогу автопроизводителя
Код ЭБУ поставщика
Код программы ЭБУ поставщика
Система или тип двигателя
Код мастерской или номер тестера информация может не указываться;
Дата программирования или производства ЭБУ
Идентификатор ЭБУ
Серийный номер кузова
Серийный номер двигателя
Дата изготовления автомобиля
Иммобилизатор
Номер версии ЭБУ поставщика
Версия программы ЭБУ поставщика
Номер утверждения

Думаю здесь надо начать разговор о качестве смеси, какая она должна быть, что её регулирует, ну и кто все же отслеживает и зажигает нам неисправность, в тяжелых случаях даже не дает ехать в связи с потерей мощности ДВС.

Правильная топливо воздушная смесь должна иметь соотношение 14,7 : 1, при данном составе топливной смеси долгосрочная коррекция топлива составит 0%, это идеальное состояние двигателя. Для нормальной работы двигателя вполне устроит и параметр в 5-8%, как в сторону обогащения так и в сторону обеднения смеси. Выше это уже неисправность требующая к себе внимания и действий, причем предел регулирования топливной системы блоком управления двигателем у каждого производителя может разнится, так же например зависит и от типа ДВС. В пример приведу программное обеспечение блоков GM: корректировка по топливу может составлять до плюс-минус 20%. Это тот диапазон, в рамках которого компьютер может варировать количество поступающего топлива через форсунки в камеры сгорания, а для двигателей с непосредственным впрыском в камеру сгорания эти рамки уменьшены до плюс-минус 12.5%.
Как только величина топливной корректировки начинает превышать 12.5%, блок «понимает», что «так дальше жить нельзя» и «перестает бороться» — зажигает на панели приборов CHECK DTC P017*.

Дак кто же отслеживает нашу неисправность, кто этот гуру который знает, что происходит у нас в камере сгорания? А контролером тут выступает лямбда зонд, наш датчик кислорода находящийся до катализатора постоянно регулирует топливо подачу при помощи внесенной в блок управления (ECM) программы.
Когда же считать наш автомобиль неисправным, когда корректировка выросла выше 10% или только после того как загорелся чек? Тут объяснение простое чек загорится когда у коррекции кончится предел, а загорается он, не потому что блок управления хочет спасти ваш ДВС а только из экологических соображений, вы батенька загрязняете экологическую среду. Поэтому действия по устранению неисправности можно начинать до появления CHECK, если ваши коррекции убежали за 8% -приступайте. Почти во всех случаях можно добиться идеального результата плюс-минус 1-2%

Пора приступать к ремонтам. Во первых необходимо обратить внимание на сопутствующие ошибки, если это например: клапан регулировки фаз, неверное соотношение валов, пропуски зажигания, лямбда зонды (на тот который после катализатора можно не обращать внимания он отслеживает только работу катализатора, но надо быть уверенным, что пропускание выхлопа каталитический нейтрализатор не затруднено), некорректные показания датчика температуры охлаждающей жидкости и пр. — устраняем сперва их.

При LONG-коррекции в плюс проверяем:
— поступление «дополнительного» воздуха до камер сгорания (неплотные соединения, разрывы), так называемые подсосы воздуха, поск необходимо вести от ДМРВ до ГБЦ включая турбину и интеркуллер, автомобили без ДМРВ — от датчика температуры впускаемого воздуха (или дроссельной заслонки, что раньше стоит) до ГБЦ.
— работа топливного насоса, другие причины недостаточного давления топлива (фильтр, регулятор давления)
— пропускная способность топливных форсунок, в экране данных смотрим время работы инжектора
— выход из строя системы EGR, в результате чего в камеры сгорания поступает некорректная дополнительная порция воздуха/топлива
— некорректные показания MAF(MAP) – sensor «старение» сенсора, в результате чего происходит неправильное измерение прошедшего воздуха за единицу времени, выход сенсора из строя.

При LONG-коррекции в минус:
— «подсос» воздуха ДО датчика кислорода (лямбда зонда), в результате чего О2-sensor начинает «неправильно определять» наличие «свободного кислорода» в отработавших газах. Где сечет выпуск определить легко, описывать не буду.
— засорение воздушного фильтра. Помимо того что воздуха через него проходит мало, увеличивается разряжение во впускном коллекторе ведет к неправильной работе систем вентиляция бака и картерных газов, возможно закидывание маслом впуска.
— опять же, некорректные показания MAF(MAP) – sensor —
— давление топлива превышает допустимое значение, проверяем регулятор и его управление
— топливные форсунки «замороженности» срабатывания, или пропускание топлива в закрытом положении. Сопутсвующе может проявляться плохой запуск по утрам (чихание, долгая прокрутка стартером), сырые свечи.

Ну и + ко всем можно отнести — механические и остальные причины ( воспламенение и сгорание топливо-воздушной смеси становится некорректным в результате неправильного зазора в клапанах, «слабой» искры, «постаревшей» свечи зажигания. Выход из строя или нестабильная (неправильная) работа системы VVT-i, дроссельной заслонки, клапана EGR, изменяемая геометрия впускного коллектора, все последние сопровождаются обычно сопутствующими ошибками, с них и начинайте ремонт.

Как Выполнять ремонты по устранению: у некоторых пунктов я указал какие действия необходимо провести, остались нераскрытыми подсос воздуха во впуск, и выход из строя MAF или MAP. Работу обоих датчиков можно проверить, как при помощи диагностики сравнив данные на холостом ходу с данными в программе по ремонту производителя, или при помощи вольтметра на просторах сети легко найти данные рабочего датчика на все модели, ну и проверить датчик температуры работающим в паре с этими датчиками, таблиц в сети так же навалом.

Ну про подсос воздуха напишу подробно, как найти, т.к. процедура поиска у всех производителей одинаковая.
Искать на слух практически бесполезно, тем более на современных авто шлангов и патрубков подключенных к впускному коллектору навалом. Поиск проще всего производить промышленным или автомобильным дымо-генератором,

Очень просто, присоединяем на любой штуцер впускного коллектора, на впуск сняв патрубок с воздушного фильтра ставим заглушку (можно использовать несколько целлофановых пакета натянув их на патрубок и с хомутом обратно одеть на корпус фильтра), дуем отверстие обязательно себя проявит, если оно очень маленькое, наполняем коллектор дымом далее снимаем устроиство и давим сжатым во духом 2 бар будет достаточно. При отсутствии дымо-генератора модно его изготовить, в сети умельцев много — электронная сигарета и пр. Признаюсь у меня на работе тоже самодельный, сделал сам, а работаю я на оф. дилере — смешно)).
При отсуцтвии дымо-генератора, нам понадобится распылитель и немного бензина. Я на работе использую очиститель тормозов так называемый Брэйк клинер — он более летучий, не оставляет следов и запаха, горит злее.

На заведенной машине аккуратно поливаем впускной коолектор из спрея, проходим все прилегающие шланги, когда наша смесь проидет возле отверстия обороты двигателя самопроизвольно возрастут, где это происходит там и отверстие, чем дальше от гбц тем дольше будет пауза перед поднятием оборотов, например если пробит интеркуллер и поливать в его районе задержка примерно 2-4 секунды. Опять же если отверстие очень мало можно усилить эффект всасывания попросив кого нибудь подержать обороты ДВС повыше, держать их ровно педалью акселератора. Так например на днях я искал подсос воздуха на HUMMER2 не применяя дымо-генератор, машина после установки газового оборудования в шараш сервисе видимо, почти сразу после инсталяции стала хандрить, в коллектор внедряли форсунки вставлены убого на клей, но герметично.

Нашел, обороты моментально подскакивали когда проходил спреем вдоль прилегания коллектора к одной из ГБЦ, мною были заказаны новые прокладки, шли 2 недели, но после разбора оказалось что дело не в прокладках.

Отчаянные газовщики, не знаю зачем, может задрали плоскость или ещё че там их побудило, в общем убили плоскость прилегания, толи рашпилем они шлифовали, толи об асфальт, стену в падике. В общем бывает и такое, коллектор решили заменить.

Но факт остался фактом, минимальный подсос был найден при помощи простого спрея, а был он именно по рискам от чьих то стараний, так как отклонение в плоскости прокладка с резиновой вставкой способна предотвратить. LONG был +15%.
Все проверки описанные выше должны входить в диагностику, кроме тех которые требуют разбора (снятие бака, насоса, форсунок и пр). Не платите за дианостику, если вам сказали код ошибки но не сказали причину, это была не диагнотика а чтение кодов, а читистов развелось массы, читают что делать не знают, за чтение 300р. не более.
Ну все, я заканчиваю, ставте лайки, берегите своих коней.

Приветствую всех. Суть в следующем: не могу понять причины такой дикой положительной коррекции по топливу, причём по 2-м головам одновременно. Менее года назад делал чистку, подключая смесь под давлением к ТНВД. До чистки коррекция была что-то около 3, после стала меньше 1. Пару месяцев после этого наблюдал за показаниями, потом забил. А недавно открыл, глянул и был неприятно удивлён. Ставил короб от MarkX c его ДМРВ, думал он глючит. Поставил обратно свой ДМРВ — не помогло вообще. Думал подсос воздуха образовался: дымогенератором так накачал впускной коллектор, что масляный щуп начал шевелиться(забыл заглушить вентиляцию картера по правой голове), хоть бы где малейший намёк на дым… Нигде не травит. Показания ТНВД по давлению соответствуют требованиям Техдока — 4МПа.(требования 3.5-4.5). Идей больше не было, решил ещё раз прочистить форсунки — эффекта нет. Выпуск не сечёт, что бы был подсос перед лямбой, да и одновременно по 2-м головам — это почти фантастика. Т.е. что-то именно на впуске: или много воздуха или мало топлива. Единственное, куда пока не залезал — насос в баке. Но не пойму как он может влиять на топливную коррекцию, если давление на ТНВД в норме? Просто так менять насос уж очень не хочется, а взять на тест заведомо исправный не у кого… Расход топлива не поменялся как был трасса 7-8, город 12-14 при спокойно езде, так и остался. Ещё ставил тормозную систему другую, веса прибавилось, но это сказалось бы на расходе, а разницы не вижу. Да и не от неё это точно, т.к. на холостых коррекция всё равно +6 +7. У кого есть идеи?

Основные акценты

Цель корректировки заработка (средней зарплаты) при повышении тарифных ставок (должностных окладов) – не допустить потерь в заработке работников за период отпуска.

В случае повышения тарифных ставок (должностных окладов) на предприятии, в учреждении, организации согласно актам законодательства, а также по решениям, предусмотренным в колдоговорах (как в расчетном периоде, так и в периоде, в течение которого за работником сохраняется средний заработок), заработок за период до повышения следует корректировать на коэффициент повышения ставок (окладов) (п. 10 Порядка № 100).

Хозрасчетные предприятия осуществляют корректировку зарплаты и прочих выплат с учетом финансовых возможностей. Минсоцполитики в письме от 17.05.2018 г. № 838/0/101-18 разъяснило, что здесь имеется в виду уменьшение коэффициента корректировки, а не непроведение такой корректировки вообще. Соответствующее решение оформляется приказом, который необходимо согласовать с профсоюзом или другим уполномоченным органом.

В приказе обязательно приводится обоснование для уменьшения коэффициента – снижение рентабельности / объемов производства, недостаточность оборотных средств и т. п. (письма Минсоцполитики от 17.05.2018 г. № 838/0/101-18, от 10.05.2018 г. № 766/0/101-18).

В материале «Отпуска-2019: основные акценты» мы подробно рассмотрели алгоритм исчисления средней зарплаты и расчета отпускных. О механизме корректировки заработка (средней зарплаты) для отпускных читайте в статье «Расчет отпускных: корректировка заработка (средней зарплаты) при повышении оклада».

Корректировке подлежат все выплаты, указанные в п. 3 Порядка № 100, приходящиеся на часть расчетного периода до повышения должностного оклада (тарифной ставки). Среди них: больничные, декретные, отпускные, суммы индексации, премии, одноразовое вознаграждение по итогам работы за год и за выслугу лет, прочие выплаты за время, в течение которого за работником сохраняется средний заработок (письмо Минсоцполитики от 04.05.2017 г. № 1344/0/101-17/282).

Суммы отпускных, больничных и декретных распределяются между месяцами расчетного периода, за которые они были начислены.

Коэффициент корректировки определяется путем деления нового повышенного оклада (ставки) на тот, который был до повышения (письмо Минсоцполитики от 22.03.2019 р № 383/0/206-19). Предприятие самостоятельно решает, на сколько знаков после запятой округлять полученный показатель (не менее двух знаков). Наибольшую точность дает округление до 5 – 6 знаков после запятой.

Давайте разберемся на конкретных примерах и ситуациях с порядком расчета средней зарплаты с учетом корректировки заработка на коэффициент повышения тарифных ставок (должностных окладов).

Повышаем должностной оклад в расчетном периоде

Одной из причин корректировки заработка при исчислении средней зарплаты является как раз повышение должностного оклада (тарифной ставки) в расчетном периоде. Некоторые предприятия, вместо индексации зарплаты, раз в три месяца повышают должностные оклады (тарифные ставки). Давайте рассмотрим именно такой пример.

Условие:

В течение 2018 года предприятие ежеквартально повышало оклады работникам на 10 %. С 01.01.2018 оклад составлял 5000 грн, с 01.04.2018 – 5500 грн, с 01.07.2018 г. – 6050 грн, а с 01.10.2018 – 6655 грн. С 01.01.2019 должностной оклад в штатном расписании установлен в размере 7000 грн.

Работник взял очередной ежегодный отпуск с 20 мая 2019 г. на 24 к. дн. Суммы начисленной зарплаты (выплаты согласно п. 3 Порядка № 100) за расчетный период приведены в графе 4 таблицы 1. Отпускные начислены из расчета средней зарплаты за последние 12 месяцев до начала отпуска.

Решение:

Расчетный период: май 2018 г. – апрель 2019 г. Поскольку в течение расчетного периода оклад работника повышался несколько раз, следует определить коэффициенты корректировки:

• заработок за май – июнь 2018 г. корректируем на коэффициент: 7000 грн / 5500 грн = 1,272727;

• заработок за июль – сентябрь 2018 г. корректируем на коэффициент: 7000 грн / 6050 грн = 1,157025;

• заработок за октябрь – декабрь 2018 г. корректируем на коэффициент: 7000 грн / 6655 грн = 1,051841.

В феврале 2019 г. работнику было выплачено вознаграждение по итогам работы за 2018 год в сумме 12000 грн (в текущем году за предыдущий год). Поэтому согласно абз. 2 п. 3 Порядка № 100 к каждому месяцу расчетного периода необходимо прибавить 1/12 данной суммы (по 1000 грн) и только после этого осуществлять корректировку заработка на коэффициент повышения должностного оклада.

Таблица 1

* Сумму вознаграждения (12000 грн) распределяем между месяцами расчетного периода, прибавляя к каждому месяцу по 1000 грн.

Повышаем должностной оклад при сохранении средней зарплаты

Согласно п. 10 Порядка № 100 в случае повышения тарифных ставок (должностных окладов) на предприятии в периоде, в течение которого за работником сохраняется средний заработок (напр., отпуск), следует осуществлять корректировку на коэффициент повышения ставок (окладов).

Следовательно, если во время отпуска произошло повышение должностного оклада, отпускные за период со дня повышения необходимо откорректировать на коэффициент повышения.

Условие:

Воспользуемся условиями примера 1, но предположим, что с 1 июня 2019 г. произошло очередное повышение окладов на 10 % для всех работников. В мае 2019 г. были начислены отпускные за 24 к. дн. в общей сумме 7981,20 грн, в т. ч. за 12 к. дн. мая – 3990,60 грн и за 12 к. дн. июня – 3990,60 грн (из расчета средней зарплаты – 332,55 грн). Оклад работника с 01.06.2019 был повышен с 7000 до 7700 грн.

Решение:

Здесь возможны 2 варианта с учетом требований п. 10 Порядка № 100: корректировка заработка для расчета средней зарплаты и корректировка средней зарплаты. Коэффициент повышения должностного оклада: 7700 грн / 7000 грн = 1,1.

Вариант 1: корректируем заработок за период до повышения окладов

Суммарный заработок (итоговая строка графы 5 таблицы 1) составляет 117723,25 грн.

Откорректированный суммарный заработок (с учетом повышения оклада с 01.06.2019) равняется: 117723,25 грн х 1,1 = 129495,58 грн.

Средняя зарплата: 129495,58 грн / 354 к. дн. = 365,81 грн.

Поскольку повышение произошло с 1 июня, перерасчету подлежит только сумма июньских отпускных.

Отпускные за 12 к. дн. июня: 365,81 грн х 12 к. дн. = 4389,72 грн.

В июне 2019 г. следует доначислить отпускные в сумме: 4389,72 грн — 3990,60 грн = 399,12 грн.

Вариант 2: корректируем среднюю зарплату на коэффициент повышения

Откорректированная средняя зарплата: 332,55 грн х 1,1 = 365,81 грн.

Соответственно июньские отпускные будут равняться: 365,81 грн х 12 к. дн. = 4389,72 грн. За 12 к. дн. отпуска необходимо доплатить все те же 399,12 грн.

Следовательно, в обоих вариантах получился одинаковый результат.

Напомним: такой механизм корректировки применяется и в том случае, если, например, отпускные были начислены и выплачены в декабре 2018 г. за январь 2019 г. (оклад был повышен с 01.01.2019, а отпуск начался с 08.01.2019).

Уменьшаем коэффициент корректировки

Корректировка заработка (средней зарплаты) в случае повышения должностных окладов (тарифных ставок) с учетом финансовых возможностей дает возможность уменьшить коэффициент корректировки (коэффициент повышения окладов или ставок).

Для уменьшения коэффициента при исчислении средней зарплаты предприятию следует провести анализ имеющихся финансовых возможностей и издать приказ об уменьшении коэффициента корректировки, приведя соответствующие обоснования и согласовав это решение с профсоюзом либо представителями, избранными трудовым коллективом.

Условие:

Воспользуемся условиями примера 1, но предположим, что руководитель предприятия по согласованию с профсоюзом принял решение об уменьшении коэффициента корректировки для заработка с мая по октябрь 2018 г. до 1,1.

Решение:

Заработок за период с мая по сентябрь 2018 г. корректируем на коэффициент 1,1 (вместо 1,272727 и 1,051841), с октября по декабрь 2018 г. – на коэффициент 1,051841, а с января по апрель 2019 г. не корректируем.

Средняя зарплата составит: 113551,30 грн / 354 к. дн. = 320,77 грн.

Отпускные за 24 к. дн. ежегодного отпуска: 320,77 грн х 24 к. дн. = 7698,48 грн.

Переводим на другую должность: когда осуществлять корректировку

Если тарифная ставка (должностной оклад) работника повышается в связи с присвоением высшего разряда, переводом на другую вышеоплачиваемую работу (должность), корректировку средней зарплаты проводить не нужно (при условии, что не происходило повышение тарифных ставок (должностных окладов) всем работникам).

Следовательно, в случае перевода работника на более низкую или высокую должность корректировки производятся только в случае, если были повышены тарифные ставки (должностные оклады) всем работникам предприятия. Коэффициент определяется по должности, занимаемой работником в момент повышения оклада (письмо Минсоцполитики от 20.04.2017 г. № 1227/0/101-17/282).

Приведем несколько примеров.

Таблица 2

Описание ситуации

Решение

Нормы, разъяснения

Пример 1. По результатам аттестации бухгалтеру І категории с 01.01.2019 повысили должностной оклад с 10000 до 11000 грн (в пределах установленного диапазона для данной должности). В течение 2018 года должностные оклады работникам не повышались. С 20.05.2019 бухгалтер берет ежегодный отпуск

Корректировку заработка за месяцы расчетного периода до 01.01.2019 проводить не нужно, поскольку повышение должностного оклада бухгалтеру было осуществлено по результатам аттестации, а не в связи с повышением должностных окладов работникам предприятия по решению руководителя

абз. 3 п. 10 Порядка № 100

Пример 2. Должностной оклад экономиста по сбыту І категории – 10000 грн, а начальника отдела сбыта – 14000 грн. С 02.01.2019 экономист по сбыту І категории переведен на должность начальника отдела сбыта.

С 2 января 2019 г. действует штатное расписание в новой редакции: должностной оклад экономиста по сбыту І категории составляет 11000 грн, а начальника отдела сбыта – 15500 грн.

Отпуск начинается с 20.05.2019

По мнению Минсоцполитики, в данном случае вообще нет оснований для корректировки, так как она проводится по должности, занимаемой работником на момент повышения.

Повышение оклада произошло для должности начальника отдела сбыта, на которую только что был переведен работник. Однако предприятие имеет право принять соответствующее решение и откорректировать заработок по предыдущей должности. Такое решение следует зафиксировать в колдоговоре или положении об оплате труда

письмо Минсоцполитики от 20.04.2017 г. № 1227/0/101-17/282

Пример 3. Воспользуемся условиями примера 2, но предположим, что экономист по сбыту был переведен на должность начальника отдела сбыта с 01.04.2019.

Отпуск начинается с 13.05.2019

Расчетным периодом будет май 2018 г. – апрель 2019 г.

Поскольку должностной оклад экономиста по сбыту был повышен с 02.01.2019, заработок за период с мая по декабрь 2018 г. будет подлежать корректировке на коэффициент: 11000 грн / 10000 грн = 1.1

письмо Минсоцполитики от 11.05.2017 г. № 1398/0/101-17

Пример 4. В связи с приведением названий должностей в соответствие с Классификатором профессий специалист по продажам (оклад – 5500 грн) с 01.10.2018 был переведен на более низкую должность организатора по сбыту (должностной оклад – 5000 грн).

С 01.01.2019 в штатном расписании отсутствует должность специалиста по продажам, а должностной оклад организатора по сбыту повышен до 5750 грн.

Отпуск начинается с 27.05.2019

На момент повышения должностного оклада (01.01.2019) работник был организатором по сбыту, поэтому корректировка осуществляется именно по этой должности.

Корректировке подлежит заработок за октябрь – декабрь 2018 г. на коэффициент повышения: 5750 грн / 5000 грн = 1.15.

По должности специалиста по продаже корректировку осуществлять не нужно (повышение оклада не проводилось, а сама должность была исключена из штатного расписания).

письмо Минсоцполитики от 11.05.2017 г. № 1398/0/101-17

За непроведение корректировки средней заработной платы предусматриваются следующие санкции:

• для юрлиц и физлиц-предпринимателей – финансовый штраф в размере минимальной зарплаты на момент выявления нарушения на основании абз. 8 ч. 2 ст. 265 КЗоТ (письмо Минсоцполитики от 16.08.2016 г. № 1143/13/84-16);

• для должностных лиц предприятий и физлиц-предпринимателей – админштраф в размере от 510 до 1700 грн (ч. 1 ст. 41 КоАП).

Задержка расчетов при увольнении, связанная, в частности, с выплатой неполной суммы компенсации за неиспользованный отпуск (в связи с непроведением корректировки), также может обернуться неприятными последствиями для работодателя. В случае невыплаты по вине работодателя надлежащих уволенному работнику сумм в установленные сроки (при отсутствии спора о размере) предприятие должно выплатить работнику его средний заработок за все время задержки (ст. 117 КЗоТ).

Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.

На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.

Допустим, в один прекрасный день Вы обзавелись всем необходимым для проведения самостоятельной компьютерной диагностики или просто подключили уже давно купленный адаптер и обратили внимание на самый главный параметр при диагностике автомобиля — топливные коррекции.

К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем

Так вот, Вы заметили, что долгосрочная топливная коррекция в минусе. Причем коррекции вполне могут уйти и до -20%.

В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.

Но в первую очередь, конечно, стоит разобраться, почему вместо заветных нулей мы лицезреем -10, -15, а может и минус 20%

В чем же причина?

Отрицательная топливная коррекция

Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.

Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.

Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?

Всё довольно просто.

Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.

В нормальных условиях, в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива и обычного нашего воздуха, в котором присутствует кислород. Происходит окисление топлива (топливо горит) и естественно израсходуется и кислород. На простом языке — большая часть кислорода тоже сгорела.

Датчик кислорода «видит» оставшийся кислород и ЭБУ корректирует смесь в зависимости от количества этого остаточного кислорода.

Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.

Получается, что в цилиндры идет та же масса воздуха, что и раньше, но кислорода в ней намного меньше. Естественно, датчик кислорода показывает на недостаток кислорода и ЭБУ уменьшает подачу топлива, чтобы «спалить» меньше кислорода.

Вот тут и начинается колапс. Кислорода в цилиндры поступает меньше и блок управления двигателем уменьшает ещё и массу топлива. В итоге, коррекции ползут в минус. Если клапан перепускает уже конкретно, то ЭБУ может зажечь ошибку — «богатая смесь».

Естественно, большинство будет искать причину избытка топлива, виня «льющие» форсунки, завышенное давление топлива и т.д. Хотя на самом деле причина не в избытке топлива, а в недостатке кислорода.

Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.

Как проверить ЕГР

Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.

Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР

Если оно выше 0.7-0.8 В, значит пиши пропало — клапан скорее всего полностью не закрывается.

Естественно, клапан необходимо снять, промыть, проверить. Ну или заменить…

Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.

Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе

В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.

Всем Мира и ровных дорог!

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*