admin / 11.11.2018

Коробка передач субару форестер

Машины ›
Subaru ›
Forester ›
Forester (SH) ›
Subaru Forester 2.0 МКПП, очень серый!

Это не первая моя машина, более того 2-ой мой форь, поэтому при описании буду ссылаться на предыдущего — Субару Форестер 2002 года (03 модельного года).
Выбор машины был однозначен! За такие деньги мало кто может предложить: «честный» полный привод, внушительный дорожный просвет и объем салона. Плюс к этому впечатление вседозволенности, оставшееся от предыдущего Лесника.

Выбор был однозначен: экономичная двушка в купе с механикой и пониженным рядом. Я активный водитель. Люблю ездить в управляемом заносе и иногда ездить туда, куда обычные легковушки не смогут заехать. При этом люблю перемещаться в пространстве комфортно.
Поэтому Лесник подходит идеально и для города и для открытия новых дорог.

Машину взял в конце июня. Обкатал в щадящем режиме (3000-3500 об/мин) до 3 тыс.км, а потом начал понемногу наглеть. Первая тысяча километров далась с трудом: движок не хотел крутиться с 2000 до 2700 Об/мин. Появлялся дикий провал мощности. Но прикатался потихонечку и к 2 тысячам стал очень даже отзывчивым.
Попутно загремел пластик где-то в багажнике… пожаловался дилеру. Они разобрали, собрали и все ушло, при этом никто так и не понял, что же там гремело.
Дальше обкатка пошла как по маслу.

Первый выезд на грязную проселочную дорогу выпал на первой неделе эксплуатации. Каково же было мое удивление, когда машину стало носить как заднееприводной спорткар. Оказалось, добрый дилер накачал колеса до 3 атмосфер. Я сбросил до нормы и машина стала совершенно другой. За себя обидно, что увлекшись контролем уровней эксплуатационных жидкостей и эмоциями от новой машины, не уследил за давлением.

Прикатавшись, разочаровался в подвеске. Подвеска нового Форестера, не идет ни в какое сравнение с предыдущим. Не осталось той, истинно субаровской, собранности и энергоемкости, при которой старый Форестер, незаметно глотая неровности, на любой скорости, шел как по рельсам. Причем по любому покрытию! А этот более нервно реагирует на неровности покрытия и при этом его штормит на волнах, так что впечатлительные могут заболеть морской болезнью. Надеюсь, что с выходом дизельного Форя на новой подвеске, появится возможность поменять и на бензиновых подвеску.

К 5-ти тысячам не смог отказать себе в удовольствии выкрутить движок по полной! Глаза заблестели, сердце забилось в такт двигателю, кровь закипела! Такого я не ожидал от крупного автомобиля с большим дорожным просветом и не очень мощным двигателем. Понравилось!

Первый реальный тест-драйв вне дороги был уже после обкатки. Поехали с другом на двух машинах в гости в старый район города, в частный сектор. Друг на Туареге, я на своем Леснике. Таких дорог я не видел даже в горах! Промоины посреди дороги в полметра глубиной. Как раз был жуткий ливень и ощущения были самые что ни есть острые, когда спустившись по ручейку в полколеса, доехали до подъема. Подъем наискосок по размытому песочно-глиняному покрытию, а посреди давно не езженной колеи промоина сантиметров в 30 глубиной. Включив пониженную и перекрестившись, полезли вверх. Более легкий Форь шел не хуже более именитого проходимца. В конце совсем обнаглев от такой устойчивости развернулся на склоне. Понравилось!

На днях сел за руль батиного Форя (2003 год) и удивился его аскетичности, тесноте и … маленьким зеркалам! Вот она народная мудрость: «К хорошему быстро привыкаешь». Охватила гордость за прогресс.

После того как разменял 10ку, решил попробовать максималку. На прямой разогнал до 185км/ч по спидометру. Думал поедет больше, но, как говориться, «не шмагла!». К тому же спидометр порядочно врет — проверял при помощи GPS-навигатора. При 90 на спидометре, GPS показывает около 83км/ч. Где-то на 25 тысяче попробовал еще раз и спидометр показал мне больше 200! Прикатался движок однако.

Поставил зимнюю резину. Стало мягче, но более шумно. Зато стал аккуратнее ездить.
(Спустя год). Привык к шипам — езжу как на летней 😉

Что меня раздражает:
— Система стабилизации, а точнее то как она включатеся при начале движения. После пуска двигателя и начала движения под днищем слышен щелчек, который (если не знать) можно спутать с ударом ветки по днищу.
— отсутсвие возможности закрыть стекла после выключения зажигания. Во многих более дешовых машинах такая функция предусмотрена.

Остальное читайте в Бортовом журнале «Очень серого» 😉

Источник: https://www.drive2.ru/r/subaru/1729382256910297145/

Subaru Forester ›
Бортжурнал ›
Замена муфты и шестерней в раздатке.

Ну вот и свершилось. Много времени ушло на поиск нужных з/ч и сбор средств. Изначально задумка была найти коробку «в разбор» по минимальной цене, далее появилась мысль купить коробку с «понижайкой» и поставить ее целиком, но не захотел заморачиваться, т.к. пришлось бы искать центральную консоль (с подлакотником, ручником, рычагом раздатки) и все от «леворукого» Форика, а это большая рекдость в наших краях. И в итоге была найдена коробка с распила B4 2002 года за 13.000. Куплено масло LIQUI MOLYl (GL-5) 75W-90, новые карданные болты и гайки.

LIQUI MOLYl (GL-5) 75W-90

Разбиралось все просто, т.к. уже скидывал крышку для установления причины постороннего шум. А вот при сборки есть очень важный нюанс. на ведущих шестернях стоят разные подшипники, а это значит, что нужно менять и обоймы этих подшипников.

Кардан помечаем с двух концов.

Шплинты выбиваем, их там два (внешний и внутренний) Подвесной, у меня еще живой) А вот и кольцо… муфта с распила имеет другой каталожный номер. Проблем с кольцом быть не должно. Подшипники разные, обоймы следовательно тоже.

Источник: https://www.drive2.ru/l/5735311/

После того как в предыдущих материалах были довольно подробно рассмотрены схемы 4WD, применяемые на Тойотах, обнаружилось, что с другими марками по-прежнему ощущается информационный вакуум… Давайте для начала возьмем полный привод автомобилей Subaru, который многие называют «самым настоящим, продвинутым и правильным».

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки…

1 — входной вал, 2 — механизм понижающей передачи, 2 — ведущая шестерня 3-й передачи, 4- ведущая шестерня 4-й передачи, 5 — ведущая шестерня 5-й передачи, 6 — корпус раздаточной коробки, 7 — ведомая шестерня раздаточной коробки, 8 — хвостовик, 9 — ведущая шестерня раздаточной коробки, 10 — межосевой дифференциал, 11 — вязкостная муфта, 12 — передний выходной вал, 13 — вторичный вал коробки передач, 14 — ведомая шестерня 3-й передачи, 15 — ведомая шестерня 2-й передачи, 16 — ведомая шестерня 1-й передачи, 17 — вспомогательная шестерня 1-й передачи, 18 — передний межколесный дифференциал.

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением

1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — входной вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — корпус муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус КПП, 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 — муфта 4-й передачи, 11 — муфта заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — муфта 1-й передачи, 15 — задний планетарный ряд, 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 — выходной вал КПП, 18 — шестерня режима «P», 19 — ведущая шестерня переднего привода, 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 — задний выходной вал, 22 — хвостовик, 23 — муфта A-AWD, 24 — ведомая шестерня переднего привода, 25 — обгонная муфта, 26 — блок клапанов, 27 — поддон, 28 — передний выходной вал, 29 — гипоидная передача, 30 — насосное колесо, 31 — статор, 32 — турбина.

Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.
Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.
Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20…70/30… и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40…55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
5) При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»).
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.
Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

1.2. VTD AWD

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением

1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — входной вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — корпус муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус КПП, 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 — муфта 4-й передачи, 11 — муфта заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — муфта 1-й передачи, 15 — задний планетарный ряд, 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 — промежуточный вал, 18 — шестерня режима «P», 19 — ведущая шестерня переднего привода, 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 — задний выходной вал, 22 — хвостовик, 23 — межосевой дифференциал, 24 — муфта блокировки межосевого дифференциала, 25 — ведомая шестерня переднего привода, 26 — обгонная муфта, 27 — блок клапанов, 28 — поддон, 29 — передний выходной вал, 30 — гипоидная передача, 31 — насосное колесо, 32 — статор, 33 — турбина.

Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).
К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

1.3. «V-Flex»

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой
Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще — постоянный передний привод и «подключаемый» вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.

Мы уже говорили, что в английском языке под понятие LSD попадают все самоблокирующиеся дифференциалы, однако в нашей традиции так обычно называют систему с вискомуфтой. Но Subaru использовала на своих машинах целую гамму LSD-дифференциалов разных конструкций…

2.1. Вязкостный LSD старого образца

Подобные дифференциалы знакомы нам в основном по первой Legacy BC/BF. Конструкция у них непривычная — в шестерни полуосей вставляются не хвостовики гранат, а промежуточные шлицевые валы, на которые затем уже насаживаются внутренние гранаты «старого» образца. Такая схема используется до сих пор в передних редукторах некоторых субар, но задние редукторы этого типа были заменены на новые в 1993-95 гг.
В LSD-дифференциале правая и левая полусевые шестерни «соединяются» через вискомуфту — правый шлицевой вал проходит сквозь чашку и зацепляется со ступицей муфты (сателлиты дифференциала установлены консольно). Корпус муфты представляет одно целое с шестерней левой полуоси. В полости, заполненной силиконовой жидкостью и воздухом, на шлицах ступицы и корпуса стоят диски — внешние удерживаются на месте распорными кольцами, внутренние способны слегка перемещаться вдоль оси (для возможности получения «хамп-эффекта»). Муфта срабатывает непосредственно на разницу в частоте вращения между правой и левой полуосями.

Во время прямолинейного движения правое и левое колеса вращаются с одинаковой скоростью, чашка дифференциала и полуосевые шестерни перемещаются вместе и момент поровну делится между полуосями. При возникновении разницы в частоте вращения колес, корпус и ступица с закрепленными на них дисками перемещаются друг относительно друга, что вызывает появление силы трения в силиконовой жидкости. Благодаря этому в теории (только в теории) должно происходить перераспределение крутящего момента между колесами.

Нормальное движение Пробуксовка левого колеса

2.2. Вязкостный LSD нового образца

Современный дифференциал устроен гораздо проще. Гранаты «нового» образца вставлены непосредственно в полуосевые шестерни, сателлиты стоят на привычных осях, а пакет дисков установлен между корпусом дифференциала и шестереней левой полуоси. Такая вискомуфта «реагирует» на разность частоты вращения чашки дифференциала и левой полуоси, в остальном принцип работы сохраняется.
Область применения (на моделях внутренего рынка):
— Impreza WRX МКПП до 1997
— Forester SF, SG (кроме версий FullTime VTD + VDC)
— Legacy 2.0T, 2.5 (кроме версий FullTime VTD + VDC)
Рабочая жидкость — трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, емкость ~0.8 / 1.1 л.

Нормальное движение Пробуксовка левого колеса

2.3. Фрикционный LSD

Следующий по очереди появления — фрикционный механический дифференциал, применяемый на большей части версий Impreza STi с середины 90-ых. Принцип его действия еще проще — полуосевые шестерни имеют минимальный осевой люфт, между ними и корпусом дифференциала установлен набор шайб. При появлении разницы в частоте вращения между колесами дифференциал срабатывает как любой свободный. Сателлиты начинают вращаться, при этом возникает нагрузка на шестерни полуосей, осевая составляющая которой поджимает пакет шайб и дифференциал частично блокируется.

Область применения (на моделях внутренего рынка):
— Impreza STi
Рабочая жидкость — трансмиссионное масло для LSD-дифференциалов, это единственный из дифференциалов Subaru, в который заливается специальное масло (в оригинале «Subaru LSD oil»), поскольку фрикционные диски и шестерни работают в общем картере.

2.4. Кулачковый LSD (SURETRAC)

Фрикционный дифференциал кулачкового типа впервые был применен Subaru в 1996 году на турбо-импрезах, затем он появился и на версиях Forester STi. Принцип его действия большинству хорошо знаком еще по нашим классическим грузовикам, «шишигам» и «уазикам».
Жесткой связи между ведущей шестерней дифференциала и полуосями здесь фактически нет, разность в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой. Сепаратор вращается вместе с корпусом дифференциала, закрепленные на сепараторе шпонки (или «сухари») могут перемещаться в поперечном направлении. Выступы и впадины кулачковых валов вместе со шпонками образуют передачу вращения, наподобие цепной.

1 — сепаратор, 2 — направляющие кулачки, 3 — упорный подшипник, 4 — корпус дифференциала, 5 — шайба, 6 — ступица.

Если сопротивление на колесах одинаково, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе будет ощутимо больше, то шпонки начинают скользить вдоль впадин и выступов соответствующего кулачка, все же за счет трения пытаясь его провернуть в сторону вращения сепаратора. В отличие от дифференциала планетарного типа, скорость вращения второй полуси при этом не увеличивается (то есть, если одно колесо будет стоять неподвижно, второе не будет крутиться в два раза быстрее, чем корпус дифференциала).
Область применения (на моделях внутренего рынка):

Источник: https://autodata.ru/article/all/polnyy_privod_subaru/

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*