admin / 13.04.2019

Коробка АМТ

Посчитали-прослезились: ремонт «робота» АМТ на Lada Vesta

Если вы искали наиболее дешевый, но понятный (и не китайский) автомобиль с автоматическим переключением передач, то дорога вам — прямиком к официальным дилерам «АвтоВАЗа» за новой Lada Vesta. Мало того, что российский бюджетный седан сам по себе стоит дешевле популярных моделей вроде Solaris, Rio и Polo, так еще и доплата за двухпедальную версию у тольяттинской машины вдвое ниже, чем у конкурентов — всего 25 тысяч рублей!
Секрет адекватной стоимости — в роботизированной коробке АМТ собственного производства «АвтоВАЗа», за основу которой взяли модернизированную тросовую «механику» с индексом 2180. Впервые агрегат АМТ 2182 был опробован еще на «Приоре». В качестве исполнительного механизма выбора здесь используются немецкие электроактуаторы производства ZF. Они размещены на месте обычного механизма переключения передач и на внешнем конце вилки сцепления. По сути, это та же 5-ступенчатая «механика», и даже сборка двух трансмиссий производится на одной линии. Отсюда и низкая себестоимость АМТ. А еще «робот» лишь на ничтожные 5 кг тяжелее механической трансмиссии.

Минимальная цена

529 тыс.руб.

Максимальная цена

750 тыс.руб.

В поле зрения нашей рубрики Lada попадает в третий раз: ранее мы уже рассказывали о ценах на переднюю панель Vesta и мультимедийную систему Xray.

Как ведет себя Vesta с «роботом»? Честно говоря, по плавности переключений трансмиссии АМТ с однодисковым сцеплением до гидротрансформаторного «автомата» — как пешком до Луны. Хваленая адаптация к стилю езды конкретного водителя, похоже, картину не меняет. Подробно о своих впечатлениях от «робота» АМТ мы уже рассказывали в Дневнике лонг-теста Lada Vesta — обязательно почитайте!
А вот как описывает работу «робота» на Lada Vesta сам производитель:

Реализовать любой стиль вождения, от динамичного до степенного, позволит автоматизированная коробка передач (АМТ). В программном управлении контроллера насчитывается более 20 типовых алгоритмов переключения, которые мгновенно меняются в зависимости от манеры управления автомобилем. Водитель может выбрать и «мануальный» режим — и тогда ритм поездки можно задавать легким движением джойстика.

Из маркетинговых материалов компании «АвтоВАЗ».

От «механики» роботизированная КПП позаимствовала не только простоту, но и относительную надежность. Единственная темная лошадка — те самые электрические актуаторы, которые меняют передачи по команде электронных «мозгов». Как утверждают в компании ZF, блок актуаторов — необслуживаемый и ремонту в случае чего не подлежит, придется менять деталь целиком. Расчетный срок службы немецкого механизма составляет порядка 10 лет, а сколько он прослужит на практике, пока неясно — узел устанавливается на тольяттинские машины всего пару лет.

Покупая тольяттинскую «Весту», владелец Lada по умолчанию рассчитывает на традиционно низкую стоимость запчастей и ремонта. Раз так, мы решили выяснить, во сколько же обойдется замена блока актуаторов ZF на примере нашей тестовой машины 2015 года выпуска в топовой комплектации. Как сообщили нам официальные дилеры Lada в Москве, стоимость искомого блока составляет аж 56 230 рублей! Деталь есть не у каждого дилера, но найти ее не проблема. Еще 9 350 рублей необходимо будет потратить на работы по замене и адаптации актуаторов, так что итоговая сумма — 65 580 рублей! Это не просто большая, а грандиозная сумма как для отечественного автомобиля. Представляем, какая реакция на эту цифру будет у владельцев из российской глубинки с небольшим доходом?

Запчасти

56 230

рублей

Работы по установке

9 350

рублей

Итого

65 580

рублей

Встать на защиту «АвтоВАЗа» в целом и «роботизированной» Vesta в частности заставляет тот факт, что число поломок электроактуаторов на машинах с АМТ стремится к нулю. Если на «Грантах», «Приорах» и «Калинах» и фиксировались сбои в работе этих КПП (в основном, по вине программного обеспечения), то впоследствии дефекты быстро устранялись. А «робот» Lada Vesta вроде бы уже совсем избавлен от детских болезней. Так это или нет, покажет только время.
P.S. Если вы думаете, что в вашем автомобиле ничего такого страшно затратного нет — то вы просто не читали наши новые исследования, следите за обновлениями. Новые слезы обещаем каждую неделю. 🙂

Источник: https://auto.vesti.ru/news/show/news_id/661903/

Лада Калина Универсал SportCross «Счастливчик» ›
Бортжурнал ›
Алгоритмы работы АМТ 2182

Действительно умный робот

В предыдущей записи я описал логику переключения передач АМТ, теперь пришла пора поговорить о механической составляющей этого процесса.

Многие из вас уже в курсе, что одним из отличий АМТ 2182 от МКПП 2180 стало появление нового датчика оборотов первичного вала, изображённого на картинке выше. Давайте разбираться зачем же он понадобился?

Сначала сделаю небольшое отступление. На автомобилях семейства Калина с МКПП недавно появилась функция подсказчика переключения передач, которая алгоритмом своей работы схожа с работой контроллера АМТ. Приборная панель таких автомобилей всегда знает какую передачу вы включили и в зависимости от нагрузки на двигатель и его оборотов даёт советы включить пониженную или повышенную передачу. Делает она это благодаря тому, что знает соотношения передач МКПП и сравнивая скорость автомобиля с частотой вращения коленчатого вала, угадывает ту передачу, которая включена в данный момент. Но для того чтобы переключать передачи автоматически этих знаний недостаточно.

Полный размер

С этой кинематической схемой дальнейшее повествование будет нагляднее (датчики показаны »условно», данные о скорости вращения колёс могут идти и с АБС, в данной записи это не принципиально)

Начнём разбираться на простых примерах. Трогаемся на первой передаче и плавно набираем 2000 оборотов двигателя. Контроллер АМТ решает, что пора бы уже и вторую включить и начинает командовать:
— сцеплению разомкнуться,
— двигателю сбросить газ (холостой ход),
— актуатору переключения передач начать двигать вилку включения второй передачи.

Здесь стоит сделать маленькое отступление и заметить, что «клевок носом» при динамичном разгоне происходит именно из-за мгновенного прекращения ускорения. Живой водитель при переключении передач обычно сперва слегка отпускает педаль газа и лишь потом размыкает сцепление. Но к динамичному ускорению такая техника не относится, поэтому для отсутствия «клевков» на АМТ нужно всего лишь не давить педаль газа в пол, а немного приотпускать её так же как на МКПП, подсказывая контроллеру АМТ, что пора переключать передачу. Требования от АМТ, как и от живого водителя на МКПП, одновременно и мягкости и скорости переключения — взаимоисключающие.

Но, вернёмся к моменту размыкания сцепления и начала работы актуатора переключения передач. Команды отданы, а дальше происходит «томительное» ожидание показаний датчика оборотов первичного вала. Сцепление разомкнуто и обороты двигателя нас не интересуют, как не влияющие на процесс переключения передач. Как только обороты первичного вала и скорости вращения колёс пришли в нужное соотношение с тем или иным допуском (а соотношения и допуски контроллеру АМТ известны), значит работа синхронизаторов завершена и передача считается включённой. Далее контроллер АМТ даёт команды:
— сцеплению начать смыкаться,
— двигателю начать реагировать на положение педали газа.

Здесь стоит заметить, что к моменту начала смыкания сцепления обороты двигателя могут быть не полностью «выровнены» по отношению к оборотам первичного вала и водитель может почувствовать легкий толчок (именно лёгкий, спасибо за это облегчённой поршневой группе и сниженной инертности новых моторов). Если в логику управления АМТ дополнительно привязать задачу полного выравнивания скоростей коленчатого вала двигателя и первичного вала КПП (а заодно порассуждать о том, что и от сцепления можно почти отказаться), то ожидание переключения передач для водителя превратилось бы в «вечность».

Полный размер

Схема, показывающая зачем нужен новый датчик

При переключениях с высших передач на низшие под нагрузкой (кикдаун), дополнительно происходит увеличение оборотов двигателя «перегазовкой», что положительно сказывается на общей скорости переключения передач и мгновенным набором скорости сразу после начала смыкания сцепления. При переключениях без нагрузки (при торможении двигателем) «перегазовка» не делается, работают только синхронизаторы КПП. Как правило это происходит при оборотах коленчатого вала двигателя близких к 1000-1500 и происходит почти незаметно и бесшумно.

Многие отмечали, покатавшись на тест-драйвах или став владельцами автомобилей с такими коробками, что переключение передач с первой на вторую «самое долгое на свете». Остальные переключения на фоне этого переключения происходят с приемлемой скоростью. Это связано с тем, что соотношение передач на КПП ВАЗ не изменялось с момента рождения этих коробок много лет назад (первая — 3,63, а вторая — 1,95, что даёт почти двукратную разницу соотношений), таким образом, чтобы уменьшить дискомфорт и скорость переключения передач, рекомендую всем владельцам автомобилей ВАЗ переключаться на вторую передачу как можно раньше, уже после 2000 оборотов.
Все дело в разнице скоростей, которую приходится гасить синхронизаторам второй передачи (а они одинаковые как на АМТ так и на МКПП). Когда мы газуем на перекрёстке и раскручиваем двигатель до 6000 оборотов на первой передаче, для того чтобы включилась вторая передача нужно подождать пока обороты коленчатого вала двигателя (говорим об оборотах двигателя, но имеем ввиду первичный вал КПП), пропорционально снизятся почти до 3000 (и контроллер АМТ будет терпеливо ждать этого момента), а водители с МКПП не будут ждать и нажмут на селектор выбора передач посильнее. Чем это заканчивается все мы знаем — преждевременной кончиной синхронизаторов. При включении второй передачи после достижения двигателем 2000-2500 оборотов, для безударного включения синхронизаторам достаточно погасить всего 1000-1200 «лишних» оборотов и время переключения передачи сокращается почти вдвое в сравнении с вышеописанным случаем выкручивания двигателя до отсечки.

В предыдущей записи об АМТ я спросил читателей будет ли работать АМТ при замене главной пары на не стандартную. Теперь, поняв как осуществляется переключение передач, каждый может дать правильный ответ — нет, скорее всего не будет. Контроллер просто не поймёт, что нужная передача включилась и пора снова смыкать сцепление. Предполагать, что в прошивку заложен достаточный допуск по разнице скоростей вращения валов — значит считать немцев которые делали этот контроллер не профессионалами, делающими все «на глазок».

Источник: https://www.drive2.ru/l/488615821631815810/

111Fisher ›
Блог ›
Отличная статья про Приору, её робот — КПП, НО НЕ ТОЛЬКО…

Отличная статья про новую Приору,
её роботизированную КПП,
НО НЕ ТОЛЬКО об этом но и про подвеску, фейслифтинг и её новые модификации для продолжения конвейерной жизни до 2018 года!

www.autoreview.ru/_archiv…ID=139678&SECTION_ID=7866
Я, приоробот

Сергей ЗНАЕМСКИЙ
Фото автора
— Время смены передач? Одно из лучших в мире!
Сидящий справа Владимир Петунин, руководитель вазовских трансмиссионщиков, горд: в Тольятти начинается выпуск Лады Приоры с коробкой передач АМТ, то есть «автоматизированной механической трансмиссией». Первый серийный «робот» отечественной разработки!
Как там говорят, если женщина не стала красивой к тридцати… Вазовской «десятке», чтобы похорошеть, понадобилось 20 лет конвейерной жизни, и как жаль, что такой интерьер Приора получает лишь под занавес своего пути
Короткий джойстик на центральном тоннеле, рычажок круиз-контроля, нарядный пластик, широкий сенсорный дисплей под козырьком передней панели… Садясь в рестайлинговую Приору, я не верю своим глазам! Но не ногам и не спине. В новых креслах, даже с удлиненными салазками, мне все так же неуютно и тесно, как когда-то в «десятке».
— Расскажите подробнее, что именно не устраивает? — оживляются вазовцы. — Мы теперь во всем прислушиваемся к реакции потребителей.
А как у нас потребители реагируют на Приору? Правильно — отказываются покупать.
Прошлогодний фейслифтинг подарил автомобилям семейства ВАЗ-2170 новый интерьер, 106-сильный «шестнадцатиклапанник», калиновскую мультимедийную систему, ESP и предпусковой подогреватель, но, увы, положения на рынке не спас. За последние полтора года Приора, растеряв две трети покупателей, скатилась с первой строчки национального рейтинга продаж на девятую.
Но вазовцы, вопреки первоначальным планам, решили не отправлять Приору на заслуженный отдых в 2015 году, а продлить ее жизненный цикл еще на три года. И теперь перекроенную «десятку», как рублевскую свекровь, ждет очередная — уже шестая, если вести счет с 1995 года, — молодость.
В планах — фирменный передок «от Стива Маттина», предполагающий замену передних крыльев, фар, капота и бампера. Вдобавок — новые дверные петли, замки и ограничители, шумоизоляционные маты из материала Thinsulate компании 3M. Возможно, еще раз изменятся кресла. А в подвеске появятся газонаполненные амортизаторы и более толстые стабилизаторы от Гранты Люкс, которые призваны сделать шасси собраннее и уменьшить крены.
«Короткая» рулевая рейка, наконец, распространится на все модификации, а сама баранка будет новой — фирмы Takata c электроподогревом и кожаной оплеткой. Причем АвтоВАЗ грозится включить в оснащение не только заднюю видеокамеру, но и встроенный видеорегистратор.
Впрочем, все это Приора обретет в лучшем случае через год. Зато уже сейчас, с сентября, у дилеров появятся Приоры с трансмиссией АМТ — всего на 20 тысяч рублей дороже машин с «механикой»! То есть доплата за «робот» вдвое меньше, чем за «автомат» Jatco на Калинах и Грантах.
Энергичный и интеллигентный Владимир Петунин на АвтоВАЗе аж с 1980 года и поучаствовал практически во всех тольяттинских трансмиссионных экспериментах. На вопрос о быстродействии он отвечает с дипломатической виртуозностью: «Скорость переключений «робота» ограничивают не электромеханические приводы, а возможности синхронизаторов. В нашей трансмиссии они многоконусные на первой и второй передачах — не все бюджетные коробки передач могут этим похвастать. Поэтому и время смены передач — на мировом уровне». Но — точного времени переключения все-таки не называет
По залу опытных образцов лаборатории разработки и доводки силовых агрегатов в пятидесятом корпусе Волжского завода я иду словно по усыпальнице вазовских инноваций. Вот полноприводная Калина с вискомуфтой, вот такой же экспериментальный универсал Приора 4х4, агрегаты для автомобилей Проекта С…
Могла среди них оказаться и белоснежная роботизированная Приора. Ведь вазовский «робот» — это яблоко от яблони все того же Проекта С.
Принципиально новая механическая коробка передач ВА3-2116, которую команда Владимира Петунина разработала почти десять лет назад для новой Лады гольф-класса, была, как и весь проект, заморожена еще в 2009 году. Однако багаж наработок трансмиссионщики применили для создания переходной механической коробки передач 2180 — со старым «восьмерочным» набором шестерен, но современным тросовым приводом и внешним механизмом выбора передач, в конструкции которого изначально была заложена возможность автоматизации.
Немногие отличия АМТ 2182 от обычной приоровской «механики» 2180 — это пара полуторакилограммовых электроактуаторов ZF и оригинальная задняя крышка с датчиком оборотов первичного вала. «Роботы» выпускаются на одной линии с обычными коробками передач, но актуаторы монтируются в последнюю очередь (у трансмиссии на фото уже установлен тот, что отвечает за выбор передач, но еще отсутствует привод сцепления). АМТ рассчитана на эксплуатацию при температурах от –40ºС до +50ºС. Вся электромеханика — необслуживаемая и невосстанавливаемая, но в остальном «робот» ремонтируется так же, как «механика»
Идею «робота» разморозили лишь в конце 2010 года, когда в Тольятти начиналась работа и над автомобилями Datsun с трансмиссией Jatco, — АМТ рассматривалась как бюджетная альтернатива японскому «автомату», которую искали и сами вазовцы, и японцы.

— Образцом для нас поначалу была коробка Dualogic автомобильчика Fiat 500, но электрогидравлика Magneti Marelli выходила слишком сложной, — вспоминает Владимир Петунин. — А потом мы познакомились с электромеханическим «роботом» ZF на автомобиле Peugeot 207…
В Тольятти мне удалось проехать и на Приоре с доработанной тросовой «механикой», которую с мая этого года ставят на все переднеприводные Лады (в версии 2180 для Приоры и 2181 для Гранты и Калины). Как объясняют вазовцы, поставщики только теперь освоили выпуск нового, а не переходного механизма выбора передач, с которым трансмиссия наконец-то достигла заложенных изначально еще Проектом С параметров по четкости и перемещению рычага: продольный ход сократился еще на 20 мм — до 110 мм, а поперечный на 10 мм — до 55 мм
Вазовская трансмиссия АМТ 2182 создана как раз по упрощенному, «французскому» рецепту — пять передач, одно сцепление Valeo, унифицированные с исходной «механикой» 2180 корпус и набор шестерен. Плюс электроактуаторы ZF: на месте обычного механизма выбора передач и на внешнем конце вилки сцепления.
В итоге «робот» всего на пять килограммов тяжелее исходной трансмиссии и не требует перенастройки шасси. А главное, может выпускаться на существующих мощностях механосборочного производства, отчего и обходится АвтоВАЗу вдвое дешевле, чем закупка «автомата» Jatco. Теоретически «робот» без проблем агрегатируется с вазовскими двигателями на автомобилях всех трех собственных переднеприводных платформ, так что следом версию АМТ получат Гранта, Веста и автомобили Datsun.
Причем обычного «автомата» на Приоре, в отличие от тех же Гранты с Вестой, не появится. Во-первых, это потребовало бы затратной переделки шасси, а во-вторых, базовая Приора-седан уже сейчас стоит те же 380 тысяч рублей, что и неплохо оснащенная Гранта с «гидромеханикой». Добавьте лишнюю тысячу долларов, которую берут за «автомат», плюс допоснащение в нагрузку… Надежды на успех такой Приоры нет даже у самих вазовцев.
А с «роботом», как говорит Петунин, расчет прежде всего на тех водителей-новичков, которые, подыскивая первый автомобиль, боятся «механики» и выбирают подержанные иномарки с «автоматом». Но почему же тогда АМТ решено использовать только с самым мощным и дорогим из тольяттинских моторов?
Вазовцы объясняют, что не желали жертвовать динамикой — как и при адаптации «автомата» Jatco. Но мне кажется, что дело не в этом. А в том, что маркетологи Лады взяли стратегический курс на удорожание бренда и все больше пытаются зарабатывать именно на машинах с «полным фаршем».
Так что на Приоре и на Гранте «робот» будет работать только в паре со 106-сильным шестадцатиклапанным двигателем ВАЗ-21127 и стоить такие машины в комплектации Норма будут минимум 428 тысяч рублей. И будущая Веста АМТ тоже будет только с мотором ВАЗ-21129 — доработанной версией того же «шестадцатиклапанника».
Полупрозрачная накладка рукоятки — предсерийный образец, на товарных машинах пластик иной. Парковочного положения P у селектора нет. При выключении зажигания «робот» остается в нейтрали, но с сомкнутыми дисками сцепления. Чтобы оставить машину на передаче, селектор нужно перевести в положение А или R, перед тем как заглушить двигатель. «Выжать» сцепление при следующем запуске автоматика не забудет. При этом «робот» имеет «защиту от дурака» — не даст включить заднюю передачу на ходу
Ногу — на тормоз, ключ — на старт, селектор — в положение «А». На холостых оборотах Приора стоит на месте, пока не тронешь акселератор. И даже если педаль нажата в пол, «робот» не бросает сцепления, а смыкает диски без рывка. Зато затем позволяет бодро докрутить мотор почти до 5000 об/мин — и переключает передачу.
Между первой и второй… Перерывчик, конечно, чувствуется — как у любого «робота» с одним сцеплением, допускающего разрыв потока мощности. Но перерывчик, как и положено, небольшой: Приора едва успевает чуть клюнуть носом, прежде чем снова продолжить ускорение. Хотя если разгоняться не на всю катушку или загодя сбрасывать газ, передачи будут сменяться почти как по маслу.
И коробка уже почти не воет, ведь в основе «робота» — доработанная трансмиссия 2180, в которой с этого лета изменен профиль зубьев на шестернях второй передачи: пик уровня трансмиссионного шума в салоне при 1500—3500 об/мин снизился с 55 до 35 дБ.
В рваном городском ритме моменты переключений ощутимее, но логику выбора передач «робот» выдерживает безошибочно. И я охотно верю в то, что с настройкой трансмиссии вазовцам негласно помогали спецы из компании Porsche, связи с которыми сохранились и после перехода волжского завода под крыло альянса Renault-Nissan.
В кикдауне тольяттинский «робот» может спрыгнуть сразу на пару ступеней вниз, но выдающимся адаптивным «интеллектом» он не наделен, поэтому коли уж собрался обгонять, жми до конца, иначе электроника может воспринять сброс газа как повод вернуться на высшую передачу. Либо выходи на обгон в «ручном» режиме, благо покачивать джойстиком удобно, а «робот» научен делать перегазовки при переключениях вниз и держать передачу вплоть до отсечки.
Правда, скорость смены передач от этого не меняется. Равно как и сам темперамент Приоры: 100 км/ч с «роботом» она набирает примерно за те же 11,5 с, что и с «механикой». Зато расход топлива на 0,1—0,2 л скромнее — у вазовских испытателей выходило примерно 6,7 л/100 км, а на дальних перегонах — еще на литр меньше.
Впрочем, это ли определит успех «роботизации» среди обычных владельцев Лад? Как долго протянут актуаторы на наших дорогах, насколько быстро автоматика «сносит» сцепление, во что выльется ремонт «робота»?
Круиз-контролем с ограничителем скорости оснащаются и «механические» Приоры. Увы, управление этими функциями возложено на мелкие кнопки правого подрулевого рычажка
Нормативный срок службы трансмиссии АМТ — 10 лет, но заводская гарантия, как у любой вазовской коробки передач, включая и «автомат», — только на три года или 50 тысяч километров. Хотя упрощенная конструкция дает некоторые преимущества перед традиционной «гидромеханикой»: Ладу с «роботом», например, можно заводить в любой мороз, тогда как электроника трансмиссии Jatco блокирует запуск при температуре ниже минус 27ºС. К тому же Приору АМТ при поломке можно без страха буксировать — в выключенном состоянии «робот» остается на нейтрали.
«Живучесть» сцепления? Мне показалось, что автоматика обращается с дисками даже аккуратнее обычного водителя. Во всяком случае на уклоне Приора научена трогаться без бросков и затяжной пробуксовки сцепления даже когда машина уже катится назад.
А вот реальный ресурс актуаторов и блока электронных «мозгов» — пока загадка. Тем более что ремонту эти компоненты не подлежат и всевозможные неполадки будут лечиться исключительно заменой актуаторных блоков.
Поначалу АвтоВАЗ планирует «роботизировать» лишь 20 тысяч коробок передач в год — это примерно восемь процентов от всего объема производства собственных трансмиссий. Для сравнения: японским «автоматом» за два года было оснащено примерно 44 тысячи автомобилей: 34 тысячи седанов Гранта (12% от всего спроса) и 10 тысяч Калин (18% от спроса).
Ну а дальше масштабы «роботизации» определит только спрос. Правда, самая дорогая «люксовая» Приора АМТ будет стоить почти полмиллиона. Поможет ли это вернуть популярность? Зато Гранте и автомобилям Datsun версия АМТ сулит новую публику.
Плюс — «роботизацию» всей страны?
Обновленная корпоративная культура АвтоВАЗа — это удивительная смесь из желания наладить жесткую индустриальную дисциплину и одновременно стать дружелюбнее и ближе к потребителю. В итоге рождается совершенно умилительная эпоха гласности а-ля Лада. Вот, например, вазовцы приглашают простых автовладельцев познакомиться с результатами борьбы против трансмиссионного шума — и пускаются в скрупулезную лекцию о трансмиссионных гармониках, зацеплениях и пятнах контакта шестерен. А меня в Тольятти отвели с экскурсией на линию производства коробок передач — прямо на пост, где проходит экспресс-испытание каждой новой трансмиссии, в том числе и АМТ. Кстати, с оборудованием для «обучения» электроники «робота» помогала компания Porsche. А ознакомительную лекцию мне помимо оператора-испытателя устроили седовласый директор производства коробок передач Станислав Додин, молодой начальник цеха испытаний Сергей Воронин и директор всего проекта Приора Николай Фофанов
Паспортные данные
Автомобиль Лада Приора
Тип трансмиссии механическая, пятиступенчатая КП 2180 механическая, пятиступенчатая, роботизированная, АМТ 2182
Двигатель ВАЗ-21127 ВАЗ-21127
Тип бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1596 1596
Число клапанов 16 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 106/78/5800 106/78/5800
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 148/4200 148/4200
Максимальный рабочий входящий крутящий момент для трансмиссии, Нм 180 180
Размерность сцепления, мм до 215 мм
Привод включения сцепления тросовый электрический
Длина корпуса коробки передач, мм 399 399
Передаточные числа I-V передачи 1 вариант 1 вариант
главная пара 3 варианта 3 варианта
Синхронизаторы многоконусные для первой и второй передачи, одноконусные для остальных передач
Привод механизма переключения тросовый электрический
Масса коробки передач (сухая), кг 32,6 37,5
Объем масла в коробке передач, л 2,0 2,0
Рубрика: Первая встреча
Год публикации: 2014
АР №: 15

Источник: https://www.drive2.ru/b/1285611/

Лада Vesta АМТ[XV Line] Stepway 😉 ›
Бортжурнал ›
О «роботе» АМТ. (UPD 22.04.16, 11.10.16)

Итак, дошли руки написать о самом спорном моменте в моем авто — а именно о роботизированной КПП, то есть АМТ, как назвал её АвтоВАЗ, наименование модели этой КПП: Ваз-2182
Уже три недели я езжу на машине каждый день и кое-какие выводы о работе коробки можно сделать, с учетом того что мне в новинку «двупедальная» машина, до этого всегда ездил на МКПП
Первое — АМТ подходит для экономии топлива, «евро-5» так и прет из каждого её переключения ) на 60 включить «пятую», а на 40 км/ч «четвертую»? Не вопрос, разгоняйтесь почти не нажимая на педаль и «робот» вам это устроит. Периодически мне это надоедает (ранее на своих авто никогда не включал 5 в городском режиме езды), приходится переходить на режим «М», когда коробка доходит до 4ой передачи, благо при остановке переключение 4-3-2-1 происходит автоматически даже в «М». В общем АМТ ведет себя так как будто на Весте под капотом минимум V8 4.0л ), так как до последнего держит «высшие» передачи, переключая вниз когда на тахометре меньше 1-1.2 тыс. о/мин. Прямо хочется включить режим «овердрайв офф», что бы 5ая в городе не включалась )))
Второе — «пришпорить» АМТ можно, правда тогда в режиме «тапка в пол» придется ехать постоянно, так как стоит чуть отпустить «газ» и … передача уже следующая. Либо режим «М», тогда переключения вроде как более шустрые (или кажется, я так и не понял). за исключением перехода с 1-2 передачи, при этом всегда наиболее заметен разрыв мощности. (если конечно вообще мизинцем на газ не давить, тогда все практически плавно всегда)
Третье — вопрос надежности механизма, и если за актуаторы ZF не могу предположить преждевременного износа (хотя время покажет, но скорее всего они надежны), то сцепление и сама КПП, так как они ВАЗ-овские… в общем скорее уж они не выдержат, такое у меня ощущение сложилось. Масло в КПП как в механике и период замены тоже как в МКПП.
В связи аспекта надежности и ресурса есть вопрос к владельцам автомобилей с АМТ — вылючаете ли вы режим А в нейтраль при стоянке свыше одной-двух минут? То есть длинный светофор и стояние в пробках? Я выключаю, потому как стоять на светофоре с выжатой педалью сцепления, так же никто не делает на обычной «механике»? Вот и здесь я предпочитаю экономить выжимной и сцепу. Этот момент в инструкции никак не освещен, и персональный менеджер Весты после звонка на завод сказал мне «не надо переключать в нейраль», но все ж понимают завод как максимум за то что бы ваша машина проездила гарантийный срок, а мы как владельцы все-же побережем ресурс.
Но в целом ощущения от АМТ положительные, для города она подходит нормально, регулировать автоматические переключения я уже научился, слегка отпуская газ в нужные моменты. Ну и пока обкатка не кручу мотор свыше 3 тыс. об/мин., поэтому разгон по-полной не проверял. Я езжу скорее спокойно, для меня эта коробка скорее подходит чем нет. Активным водителям все-таки порекомендую МКПП.

UPD:
Ну и «ложка дегтя» — несколько раз АМТ при разгоне в режиме «А» зависал на первой передаче, не переключаясь на вторую. После переключения режимов из А в М и назад переключение таки происходило… неприятный эффект надо сказать, появляется неожиданно. Второй момент — иногда (очень редко) резкое включение 2ой передачи, получается толчок, как будто неопытный водитель «бросил» педаль сцепления.
UPD2:
Прослушка работы сцепления на включенном зажигании и незаведенном моторе показала что в режиме N звуки работы актуатора сцепления отсутсвуют, сколько не выживай тормоз, а в режиме А — отчетливо слышен звук работы механизма, нажал — сцепление выключилось, отпустил тормоз — включилось.
Так что все владельцам машин с АМТ рекомендую при длительных — свыше минуты стоянках переводить рычаг в N, дабы продлить ресурс сцепления и выжимного.
UPD3:
Сегодня съемка на видео работающего актуатора сцепления показала, что сцепление постоянно выжато, когда зажигание включено и машина не двигается., «отжимается» оно только спустя минуту стоянки с отпуженной педалью тормоза и в положении N. Следовательно и увы — но экономить ресурс сцепления — это не к Весте, переводить рычаг в «нейтраль» на коротких (до 2-3 минут) остановках нет никакого смысла 🙁

Источник: https://www.drive2.ru/l/9088347/

.. 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 ..

Lada Vesta. Инструкция пользования автоматизированной трансмиссией (АМТ)
Трансмиссия АМТ основана на базе пятиступенчатой механической коробки передач 2180, управление процессами переключения передач осуществляется синхронной работой двух электромеханических актуаторов, которые, в свою очередь, управляются контроллером трансмиссии TCU. Актуатор переключения установлен на месте взамен штатного тросового механизма переключения.
Автомобиль с трансмиссией АМТ не имеет педали сцепления, все процессы оперирования сцеплением автоматизированы, обеспечиваются электрическими сигналами и отрабатываются актуатором сцепления.
Педальный узел автомобиля с трансмиссией АМТ управляется исключительно правой ногой.
Трансмиссия, помимо задней передачи, обозначенной R, имеет два основных режима движения:
— автоматический А, при котором, в зависимости от скорости движения, оборотов двигателя и других параметров осуществляется полностью автоматическое переключение передач без участия водителя.
— мануальный режим М осуществляется водителем легким касанием контактов селектора в положениях:
+ — повышение передач,
— — понижение передач.
Управление селектором легкое, с фиксированными положениями режимов, кроме касаний на повышение или понижение передач в режиме М (+ и -).

Все режимы трансмиссии индицированы буквенными обозначениями на декоративной крышке селектора и дублированы в цифровом виде на электронном табло комбинации приборов:

— Индикация режима работы: N R А М.
— Индикация включенной передачи режима работы: 1 2 3 4 5,
— Индикация всех режимов, кроме R, производится одновременно с номером включенной передачи, например:

А

или

М

1

1

— Индикация нажатия тормозной педали

— Индикация нагрева сцепления или неисправности трансмиссии (!).

Запуск двигателя возможен только в нейтральном положении N и при нажатой педали тормоза. Это требование безопасности и в любых других положениях селектора двигатель не запустится. В случае невыполнения одного из этих условий, будет мигать символ невыполненного действия:

N или

При повороте ключа зажигания возможна задержка запуска двигателя 2-3 секунды, это связано с процедурой инициализации системы управления трансмиссией.
Движение возможно после перевода селектора в положение А или М или R при нажатой педали тормоза. При нажатии на педаль акселератора сцепление включается и автомобиль начинает движение. Если педаль акселератора не нажимается, автомобиль не трогается, но может свободно катиться, несмотря на включенный режим движения и включенную передачу. Режима ползучести трансмиссия АМТ не имеет конструктивно.
Если после запуска двигателя перевести селектор в положение М, включится 1 передача. Далее можно переключать передачи в ручном режиме. Переключение повышающих передач на режиме М в обычных эксплуатационных режимах осуществляется только водителем последовательно 1-2-3-4-5

и в обратном порядке. Понижение передач при понижении скорости осуществляется автоматически в зависимости от снижения скорости как на режиме А, так и на режиме М, это предотвращает остановку двигателя при остановке автомобиля. Режим М позволяет проводить комбинированное торможение автомобиля рабочим тормозом и двигателем последовательным переключением передач на более низшие. Будьте внимательны, при трогании и движении в режиме М на первой передаче можно достигнуть максимальных оборотов двигателя, это выполнено специально с целью заезда на крутые и затяжные подъемы, используя только первую передачу. При достижении максимальных оборотов двигателя на второй и всех остальных передачах, система переключит передачу на повышающую с целью предотвращения повреждения двигателя.
На всех режимах движения ощущаются задержки, обусловленные работой системы синхронизации коробки передач в процессе переключения. Режим А настроен на максимально комфортный стиль вождения, и задержки несколько более длительны, чем на режиме М.
Режимы А и М обладают функцией резкого ускорения kick-down (кикдаун), он активируется в зависимости от интенсивности нажатия на педаль акселератора.
С силой до упора нажмите на педаль акселератора (до преодоления сопротивления перемещения педали), и, в зависимости от скорости и частоты вращения двигателя, автоматика переключится на оптимальную пониженную передачу. Переключение на следующую повышенную передачу произойдет сразу после достижения максимальной частоты вращения двигателя, соответствующей данной передаче.
ВНИМАНИЕ!
Необходимо учитывать, что при срабатывании устройства «kick-down» во время движения по гладким и скользким покрытиям возможна пробуксовка ведущих колес -опасность заноса!

В движении возможно переводить рычаг селектора из положения А в положение М и обратно. Если требуется выбрать самостоятельный режим переключения, или, в процессе движения на режиме А требуется предварительно перейти на более низшую передачу (например, при обгоне с выездом на встречную полосу движения), можно включить режим М, совершить маневр и после этого вернуться обратно в режим А, при этом система включит соответствующую скорости передачу.
При неправомерном переключении рычага из положения А в положение R в движении, система заблокирует включение передачи заднего хода. При этом индикатор символа режима R будет мигать, указывая водителю, что данное переключение невозможно.
Для исключения случаев поломки трансмиссии, система во всех случаях не позволит включить не соответствующую скорости передачу.
В случае необходимости раскачивания автомобиля, например, при буксовании, возможно переключение режимов R — А и наоборот через N, но без задержки в N и без нажатия педали тормоза, при условии, что скорость не превышает3 км/час. При скорости выше 3 км/ч переключение с А на R или с R на А не возможно. Для успешного включения передачи заднего хода в ряде случаев необходимо выждать паузу для успешной отработки системой функции обеспечения включения задней передачи.
Выключать зажигание можно в любом положении селектора. Контроллер АМТ обесточивает актуаторы после завершения всех действий по истечении 60 секунд, за это время он запоминает последнюю актуальную информацию по положению акуаторов и включает (замыкает) сцепление. Однако, в случае, когда зажигание выключено и в течение примерно 5 сек., еще при нажатой педали тормоза, селектор переводится, например, из положения N в положения А, М/R, то в этом случае контроллер АМТ включит первую/заднюю передачу и только потом отключится. Это сделано для того, чтобы

водитель еще имел возможность обездвижить автомобиль при его стоянке, не включая зажигание заново.
В положении N при выключенном зажигании автомобиль может катиться и его можно буксировать, в других положениях селектора автомобиль останется на выбранном режиме (R — на задней передаче, А и М — на первой передаче) и сцепление замкнуто. В любом случае, в зависимости от уклона, необходимо обеспечить предупреждение самопроизвольного качения автомобиля ручным тормозом.
При въезде на крутые подъемы при малой скорости (такие, как паркинги, эстакады), следует учесть, что при снижении оборотов двигателя ниже минимальных (650 мин-1), сцепление выключится автоматически, чтобы избежать остановку двигателя. На уклоне это может привести к скатыванию автомобиля вниз. В данном случае необходимо обеспечивать движение с оборотами двигателя, превышающими минимальные.
ВНИМАНИЕ!
Для обеспечения безопасности при управлении автомобилем с прицепом в сложных дорожных условиях (горные, грунтовые и заснеженные дороги, либо дороги с поврежденным покрытием) использовать прицеп массой не более 450 кг (в обычных условиях движения полная масса прицепа, оборудованного тормозами не более 900 кг) и рекомендуется перейти на режим «М».
При движении по дорогам со скользким покрытием (мокрое, грязное, гололедица и т.п.) в режиме «А» рекомендуется плавное управление педалью акселератора для исключения пробуксовки колес.
При движении на спусках в горных условиях на автоматическом режиме А, после однократного нажатия на рабочий тормоз, включается режим торможения двигателем, при этом

включается пониженная передача, кроме переключения со
2-й передачи на 1-ю (по условиям безопасности на скользких покрытиях). Это позволяет обеспечить более безопасное движение в данных условиях. Повышение передачи произойдет после выравнивания автомобиля на уклоне и нажатия на педаль акселератора.
Для облегчения процесса трогания с места на уклонах в течение 2 секунд срабатывает противооткатная система, удерживающая автомобиль на месте и предотвращающая его скатывание с уклона.
При разряженной АКБ запуск двигателя от колес буксировкой возможен. Для этого требуется ускорить автомобиль на нейтрали N до скорости выше 7 км/ч, только потом переключить селектор в положение А. Контроллер трансмиссии зарегистрирует скорость и активирует функцию запуска с колес. Система АМТ обладает функцией аварийного режима с целью восстановления работоспособного состояния в случае каких-либо одномоментных сбоев в работе коробки передач или в электрических системах автомобиля. При этом загорится индикатор «шестеренка» (!) и с целью избежания воз-никновения более серьезных нарушений в работе системы АМТ будет пытаться восстановить функционирование самостоятельно, может также самостоятельно перейти в положение N, в этом случае уже необходимо остановится и перезапустить двигатель. Если неисправность кратковременная, система АМТ переходите нормальный режим.

Включение индикатора «шестеренка» (!) постоянным свечением в комбинации приборов указывает на неисправность трансмиссии. В этом случае необходима диагностика системы АМТ специализированным диагностическим оборудованием. Переключения при этом могут быть некомфортабельными, очень замедленными или резкими.
При сильном нагреве сцепления индикатор «шестеренка» (!) работает в мигающем режиме и дополнительно сцепление

пульсирует в процессе трогания, чтобы предупредить водителя. Для автомобилей с двигателем 1,6 л при достижении первого порога нагрева, индикатор будет мигать медленно, при достижении более высоких температур и второго порога срабатывания системы диагностики, индикатор будет мигать более быстро. Для автомобилей с двигателем 1,8 л установлен только один, второй, порог срабатывания индикации. Данная индикация не является критической и несет чисто информационную функцию. Во всех случаях, после остывания сцепления, лампочка погаснет. Будьте внимательны, при неисправности датчика температуры окружающей среды, система контроля перегрева сцепления не может корректно срабатывать и предупреждать водителя. В этом случае необходимо срочно заменить датчик.

Источник: https://zinref.ru/avtomobili/VAZ/001_00_lada_vesta_rukovodstvo/044.htm

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*