admin / 05.04.2019

Как пользоваться спорт режимом на автомате

Volvo: трансмиссия Geartronic против МКПП

Автомобили Вольво оснащены дополнительной трансмиссией под названием Geartronic, что по существу напоминает Porsche Tiptronic, введенную в 1989 году.

Производители машин экспериментировали с безмуфтовой полуавтоматической коробкой передач, начиная с 1930-х гг., на то время это были Chrysler, Packard и Oldsmobile. Более поздние и успешные примеры появились в 1990-х и в более поздней Porsche 911 Tiptronic, на Chrysler Autostick и BMW Steptronic.

Автомобили с механической коробкой передач, в основном, лучше, чем модели с «автоматом». Двигатели могут достигать предельных оборотов в минуту перед переключением скоростей с механической коробкой передач.

Механическая передача обеспечивает лучший контроль над машиной. Типичная сегодняшняя автоматика способна предложить «ленивую» езду, не требующую усилий водителя с применением автосистемы переключения передач посредством управления компьютером. Трансмиссией Geartronic предлагается оба варианта.

Volvo Geartronic
Geartronic производится в 5- или 6-ступенчатой версиях с микропроцессорным чипом с целью контроля смещения. Ручной режим позволяет водителю вручную контролирует КПП. При переходе на авторежим водитель исключает надобность ручного управления. В ручном режиме блокируется работа компьютера и водитель непосредственно управляет преобразователем вращающего момента в трансмиссии.

Ручное переключение полезно при понижайке, что помогает при торможении. В моделях Вольво хай-класса, оснащенных моторами объемом 2,0 литра и более, Volvo Geartronic предусмотрен опционально.

Volvo также предлагает традиционную «механику» со сцеплением. У Getrag M66 есть 6 передач переднего хода и 1 – заднего хода.

Производительность
Различия в производительности между 6-ступенчатой трансмиссией Geartronic и шестиступенчатой «механикой» минимальны. Например, Вольво C30, оснащенная 6-ступенчатой Geartronic, может от нуля до 62 миль/ч разгоняться за 9,5 сек. C30 с ручной КПП достигает такой же скорости за 9,4 секунд.

Предельная скорость с Geartronic достигает 127 миль/ч, тогда как C30, оснащенная ручной КПП — 130 миль/ч. Разница в эффективности применения топлива больше: у ручной версии расход доходит до 55,4 миль на галлон, а показатель машины с Geartronic — 48,7.

Источник: http://drive-land.net/volvo-transmissiya-geartronic-protiv-mkpp.html

Volvo XC70 Вариации на тему М-423Н ›
Бортжурнал ›
Маленький ликбез по АКПП (обновлено)

Особенности АКПП Aisin Warner TF-80SC второго поколения для автомобилей Volvo

Введение

Автовладельцы автомобилей марки Volvo с автоматическими коробками передач часто сталкиваются с вопросом необходимости технического обслуживания АКПП, прежде всего с заменой трансмиссионной жидкости (АТФ) и фильтра.

Следует сразу отметить, что для автомобилей с пятиступенчатыми АКПП Aisin Warner AW 55/50 SN и AW 55/51 SN, а также шестиступенчатыми АКПП AW TF-80SC/SD и более поздними восьмиступенчатыми АКПП TG-81SC возможности замены фильтра без демонтажа АКПП и ее разборки нет. В связи с этим требование к сохранению чистоты трансмиссионной жидкости для данных АКПП представляется необходимым.

Согласно руководству по эксплуатации, АТФ в данных коробках залита на весь срок службы – до капитального ремонта. Однако, уже к 60-100 тысячам километров многие владельцы сталкиваются с проблемами при переключении передач, сопровождающимися толчками и пробуксовками. Одной из причин является абразивный износ рабочих поверхностей золотников и поршней продуктами износа фрикционной накладки гидротрансформатора и пакетов фрикционов. При этом сама трансмиссионная жидкость остается вполне работоспособной, однако частицы фрикционной пыли со временем образуют более крупные кластеры, способствующие ускоренному абразивному износу золотников линейных соленоидов, а также магистралей клапанной плиты. Наиболее крупные частицы задерживаются фильтром, однако мелкодисперсные частицы продолжают циркуляцию в системе. Вторым неблагоприятным фактором является формирование отложений этих частиц, вероятнее всего за счет сил ван дер Ваальса, на стенках магистралей клапанной плиты, вызывая серьезное ухудшение качества переключения передач. Третий фактор связан с агрегацией мелкодисперсных частиц в более крупные кластеры и, как следствие, снижению ресурса несменяемого фильтра АКПП. Установка дополнительных фильтров типа Magnefine представляется нецелесообразной, поскольку дополнительный фильтрующий элемент создает избыточное сопротивление потоку.

Помимо указанных выше негативных факторов, грязная АТФ теряет одно из основных своих свойств – вязкость. Вязкость к 60 тысячам километров условного пробега может снизиться до 10…15% при рабочей температуре АКПП (Траб~85…95 C), кроме того существенно растет кислотное число, влияющее на состояние медьсодержащих втулок масляного насоса и теплообменника АКПП, что вместе с ухудшением теплоотвода из-за загрязнения в процессе эксплуатации корпуса АКПП, радиаторов и ДВС, ведет к росту температуры жидкости.

Все вышеперечисленное приводит к выводу, что замена жидкости АКПП должна, вопреки мнению VСС, выполняться в укороченный интервал замены, не превышающий 60 тысяч километров.

1 Информация из тренинга производителя АКПП

Рекомендация большинства автопроизводителей, устанавливающих указанные АКПП на свои автомобили основывается, прежде всего, на привлечении потенциальных покупателей новых автомобилей за счет снижения расходов на техническое обслуживание в пределах срока гарантии. При этом автопроизводитель обоснованно считает, что за рамками гарантийных обязательств первый, а тем более последующие владельцы, будут снижать стоимость обслуживания за счет использования неоригинальных запасных частей и расходных материалов, выбирать неофициальные СТОА для обслуживания ТС. В связи с этим реальный расчет делается на пробеги порядка 150-200 тысяч км, не более. После чего подразумевается крупноузловой ремонт.
В странах ЕС, США и Канады распространенной практикой является замена дефектного узла на восстановленный в заводских условиях. В силу особенностей российского законодательства развить ребилдинг на территории РФ весьма проблематично, поэтому ремонтом АКПП в основном занимаются небольшие компании и СТОА, часто не имеющие ни требуемого оборудования, ни квалифицированного персонала. О гарантиях качества со стороны таких СТОА не может быть и речи. Сравните возможности и гарантийные обязательства завода «Рекро» (Цесис, Латвия) и большинства организаций по ремонту АКПП на территории РФ. 2 года и 100 тысяч километров пробега против, как правило, полугода-года и 20-25 тысяч километров. Исключения, увы, лишь подтверждают правило.
Иного мнения придерживается разработчик и производитель АКПП Aisin Seiki Co, несущий в том числе репутационные потери как производитель якобы ненадежных АКПП. Ниже приводятся выдержки из тренинга Aisin по АКПП. Сразу следует отметить, что при этом Aisin продвигает свой сервисный продукт – трансмиссионную жидкость Aisin AFW+. Поэтому к самому тренингу следует относиться с некоторым скепсисом, хотя основная информация вполне соотносится с наблюдениями автора.
На рисунках 1…3 представлены основные особенности автоматических трансмиссий и жидкостей для них.

Рисунок 1 – В качестве примера приводятся основные элементы конструкции АКПП

Рисунок 2 – Подчеркивается принципиальная разница в устройстве гидрообъемной автоматической коробки передач и вариатора. Разные механизмы передачи крутящего момента – принципиально разные требования к фрикционным свойствам трансмиссионных жидкостей (вязкость – не главное!)

Рисунок 3 – Назначение трансмиссионных жидкостей. Обратите внимание на предельную с точки зрения производителя температуру объема жидкости в АКПП

На рисунках 4…7 приводится информация производителя АКПП о последствиях несвоевременной замены АТФ и рекомендации производителя.

Рисунок 4 – Результаты несвоевременной замены АТФ – накопление продуктов износа

Рисунок 5 Результаты несвоевременной замены АТФ – засорение фильтра и масляное голодание АКПП

Рисунок 6 – Выводы

Рисунок 7 – Рекомендации к замене – раз в 2 года или 20 тысяч километров пробега в современных (город, пробки — реже трасса) условиях эксплуатации

На рисунке 8 из тренинга Aisin в качестве примера приводятся рекомендованные японскими производителями автомобилей интервалы замены.

Рисунок 8 – Рекомендованные интервалы замены для автомобилей японского производства

Из рисунка 8 следует, что при эксплуатации в тяжелых условиях некоторые автопроизводители снижают интревал замены вдвое. Замечу, что ранее для рынка США и Канады существовало негласное правило выполнять замену жидкости в АКПП каждые две замены масла в ДВС, то есть для автомобилей марки Volvo, если следовать данному правилу, получаем интервал замены не более 40 тысяч км или 2 лет.

2 Масла для АКПП AW 55 50/51 SN и TF-80SC первого поколения

Для указанных выше АКПП вопросов с применением оригинальных АТФ и подбором заменителей не возникает: это АТФ допуска JWS-3309 – оригинальные жидкости производства Exxon-Mobil OEM Volvo 1161640 (1 л) и Toyota IV, являющиеся полными аналогами, жидкость Mobil 3309, а также жидкости-заменители данного допуска. Наиболее полно из аналогов жидкости Toyota IV соответствует Idmetsu ATF TLS. Неплохо себя зарекомендовали мульти-АТФ некоторых производителей, например, Petro-Canada Dura Dirve MV, Aisin AFW+. В то же время автор не видит необходимости применения мульти-АТФ при наличии доступной по цене и строго соответствующей требованиям JWS-3309 жидкости Toyota IV.

3 Отличия в конструкции АКПП TF-80SC второго поколения и применяемая в данных АКПП трансмиссионная жидкость

Начиная с 2011 модельного года в автомобилях марки Volvo устанавливаются АКПП второго поколения.
ВНИМАНИЕ: начиная с июля 2010 года выпуска проверять поколение АКПП следует по VIN в VIDA, поскольку для части автомобилей Volvo с некоторыми бензиновыми двигателями и долгое время для автомобилей модели XC90 силовой агрегат поставлялся с АКПП первого поколения. Применение низковязкой жидкости хоть и допускается во всех рассматриваемых АКПП, однако не рекомендуется в связи с наличием естественного износа, возможностью некорректной работы гидромодуля и повышенным износом при скоростях более 150 км/ч.

Основные отличия АКПП TF-80SC второго поколения сведены в таблицу 1.

В АКПП TF-80SC второго поколения применяется АТФ допуска AW-1, оригинальный номер Volvo OEM 31256774 (1 л). Следует отметить, что допуск AW-1 не совсем корректный. AW-1 это кросс-допуск для жидкостей JWS-3309, JWS-3314, JWS-3317, JWS-3324 в том смысле что допускается переход с полной заменой жидкости с допуском ниже на более высокий номер. В то же время при повышении естественного износа или наличия спорадических перетоков на части данных АКПП, связанных с форс-мажорной сменой поставщика уплотнений для Aisin Seiki Co., существует возможность обратной замены на более вязкое масло типа JWS-3309. Однако данная замена выполняется «по показаниям».

Оригинальная жидкость OEM Volvo 31256774 полностью соответствует жидкости стандарта JWS-3324. Для доказательства данного утверждения и дальнейшего неразрушающего контроля за состоянием АКПП в процессе эксплуатации автором был проведен сравнительный анализ оригинальных жидкостей OEM Volvo 31256774 и Toyota WS p/n 00289-ATFWS производства США. На рисунках 9 и 10 представлены формуляры исследований определением основных физико-химических свойств указанных жидкостей и элементного состава присадок, на рисунке 11 для определения соответствия базовых масел представлен ИК-спектр двух жидкостей.

Полный размерРисунок 9 – Основные физико-химические свойства и элементный состав присадок АТФ Volvo 31256774 Полный размерРисунок 10 – Основные физико-химические свойства и элементный состав присадок АТФ Toyota WS p/n 00289-ATFWS Полный размерРисунок 11 –ИК-спектры Фурье жидкостей Volvo 31256774 (красная линия) и Toyota WS p/n 00289-ATFWS (синяя линия). Расхождение пиков в области 3000-2800 см^-1 не несет информативной нагрузки и соответствует произвольным колебаниям CH3- CH2- CH- в молекулах углеводородов.

Как следует из данных рисунков 9…11, жидкости как по кинематической вязкости, составу присадок, так и по составу базовых масел практически полностью соответствуют друг другу. Незначительные различия в результатах связаны с производственными допусками и погрешностью измерений. Основным типом базового масла является гидрокрекинговое базовое масло высокого качества – VHVI. Оба продукта характеризуются высоким индексом вязкости и низкой кинематической вязкостью в зоне рабочих температур.

Автор на своем автомобиле Volvo XC70 (2011MY, июль 2010 г.в.) с АКПП TF-80SC второго поколения эксплуатирует рассматриваемую выше жидкость Toyota WS. Через два года и 21 тысячу километров эксплуатации была произведена плановая замена жидкости. Отработанная жидкость (та же серия, что и представленная в отчетах исследований на рисунках 10 и 11) была передана для определения изменений физико-химических свойств и оценки износа узла. На рисунке 12 представлен протокол испытаний.

Полный размерРисунок 12 – Основные физико-химические свойства и элементный состав присадок, распределение твердых частиц АТФ Toyota WS p/n 00289-ATFWS после 21 тысячи километров эксплуатации

Из данных рисунка 12 следует, что присутствует умеренный износ трансмиссии. Содержание меди может быть вызвано не только механическим износом втулок АКПП, но и коррозией штатного теплообменника, плановый срок службы которого составляет 5-6 лет и запланирован к проверке и возможной замене при следующей смене АТФ в 2017 году. По имеющимся на данный момент данным часть дисков пакета фрикционов содержат соединения меди. И марекарми меди может объясняться эксплуатационный износ пакета фрикционов.

Содержание алюминия и кремния обусловлено, по-видимому, незначительным износом клапанной плиты. Количество и распределение твердых частиц в пределах нормы, однако при увеличении интервала замены вдвое возможно агрегирование мелкодисперсных частиц и рост числа частиц поперечником более 5…6 мкм, что существенно ускорит износ.

Фильтрация частиц с характерными размерами более 3…5 мкм в поперечнике может дополнительно осуществляться внешним фильтром с бумажной мембраной в магистрали низкого давления («обратка»), однако при его использовании из-за отсутствия достоверных данных по эксплуатации АКПП с дополнительным фильтром под вопросом остается оценка избыточного сопротивления потоку в системе смазки. Скорее всего, применение фильтра с бумажной мембраной целесообразно только при использовании в АКПП фильтров с металлической сеткой либо на АКПП после капитального ремонта.

Дополнение: методами термогравиметрического анализа и дифференциальной сканирующей калориметрии проведено исследование образца жидкости Toyota WS 00289-ATFWS.

Рисунок 13 — ТГА-ДСК-кривые образца трансмиссионной жидкости ATF Toyota WS. Среда — воздух, скорость нагрева 10 С/мин. Прибор SDT Q600.

Из рисунка 13 видно что в диапазоне температур 30…100 градусов потери веса практически не наблюдается, в то же время виден значительный эндотермический пик соответствующий испарению из образца воды и легких углеводородов с температурами кипения порядка 50…60 градусов.

В диапазоне 100…150 градусов продолжается незначительное испарение легкой фракции (потеря веса порядка 3…4%). Однако в диапазоне 150…190 градусов начинается слабое выделение теплоты, вероятнее всего отвечающее стадии предварительного окисления масла (для АТФ это соответствует зоне интенсивного старения и термодеструкции масла) и последующая зона 190…285 С испарения компонентов термодеструкции с поверхности пробы. Именно в этой зоне наблюдается резкая потеря веса (27% от исходного). Точка на диаграмме соответствующая 287,73 С является точкой вспышки образца и начала процесса горения на воздухе. В зоне температур 287,73…339,77 С наблюдается мощный экзотермический пик соответствующий горению масла. Температура 339,77 С — это температура при которой вся основная масса АТФ выгорает. Остаточный вес образца 12…13% от исходного представляет из себя кокс, который продолжает тлеть до температуры 450 С — вес 7% от исходного.

Следует отметить, что ТГА-ДСК-исследование определяет динамику испарения и горения веществ от температуры, используются компактные (~20 мг) образцы, поэтому в сравнении с NOACK, где для определения температуры вспышки применяется массивный образец (65 г), значения температуры вспышки завышены. В то же время данный метод является аналитическим, позволяя сравнивать между собой горение нескольких различных образцов (в частности ТГА-ДСК для Toyota WS делался как эталон для сравнения данной АТФ и АТФ Totachi WS), определять старение материалов, в частности деструкцию ГСМ в процессе эксплуатации.

Дополнение: наиболее полным аналогом оригинальных OEM жидкостей Toyota WS/JWS-3324 является Idmetsu TLS-LV.

Дополнение: из нестандартных ATF великолепно проявила себя Cupper ATF 2+, имеющая принципиально иной пакет присадок, в корне меняющий механизм трения. ATF 2+ Содержит значительное количество эстеров и ПАОМ в базе, обладает металлоплакирующим эффектом.

4 Автоматическая коробка передач TG-81SC

TG-81SC – это 8-скоростная автоматическая гидромеханическая коробка передач с электронным управлением, созданная совместно с компанией Aisin AW. На рисунке 14 представлен общий вид АКПП TG-81SC в сравнении с TF-80SC.

При использовании 8 скоростей двигатель может работать под нагрузкой с максимальной эффективностью. При сохранении низких оборотов двигателя снижается расход топлива и, как следствие, уменьшается уровень выбросов CO2.

Полный размерРисунок 14 – Общий вид АКПП TG-81SC (слева) и TF-80SC (справа). Обратите внимание на наличие у 8-ступенчатой АКПП встроенного теплообменника

Предлагаются две версии коробки передач TG-81SC для двигателей с разным крутящим моментом. В версии, предназначенной для двигателей с максимальным крутящим моментом 350 Нм, т.е. двигателей B4204T11/T12/T15, установлено меньше дисков и валов с малым диаметром по сравнению с версией, предназначенной для двигателей B4204T9/T10 и D4204T5. При этом планетарные механизмы и система управления остались без изменений.

Кроме того исполнение каждой базовой версии коробки передач отличается для бензинового и дизельного двигателя. Основные отличия:
• конструкция гидротрансформатора
• конструкция соединительного фланца

Новая АКПП имеет следующие особенности:
• внедрена с Geartronic/режимом Спорт, как единственная опция.
• датчик положения передачи встроен в TCM. Определенное положение датчика соответствует конкретному значению напряжения. Сигналы напряжения генерируются по принципу действия датчика Холла.
• lock-up для передач переднего хода.
• гидротрансформатор с блокировочной и пробуксовочной функцией lock-up для бензиновых двигателей. Функция lock-up дизельных двигателей устанавливается либо в полностью закрытое или полностью открытое положение.
• по сравнению с коробкой передач TF-80SC/SD устанавливается компактный (механический) масляный насос с более низкой производительностью и внешними размерами, снижающий потери в системе привода. Это достигается за счет изменения требований к масляному потоку в коробке передач, т.е. снижения внутренней утечки.
• лепестки переключения передач, установленные за рулевым колесом, позволяют водителю вручную переключать передачи, не отрывая рук от рулевого колеса.
• два планетарных механизма один за другим. Передний — планетарный механизм Лепельте, а задний — механизм Равинью. В результате создана компактная коробка передач с относительно небольшими габаритными размерами. В планетарном механизме Лапелеьте имеются два комплекта планетарных передач. В планетарный механизм Равинью входят две солнечные шестерни и два комплекта планетарных шестерен.
• для получения 8 скоростей передний планетарный механизм оснащен дополнительным комплектом планетарных передач по сравнению с коробкой передач TF-80SC/SD.
• для контроля потока гидравлической жидкости в систему управления входит 9 соленоидов.
• в систему управления интегрирован электрический масляный насос EMOP (Electro Magnetic Oil Pump). EMOP поддерживает гидравлическое давление и, следовательно, задействование муфты С1, когда двигатель отключается во время цикла Start/Stop.
• максимальный крутящий момент на выходе коробки передач ограничивается (двигателем) и зависит от двигателя, для которого эта коробка предназначена:
B4204T11/T12/T15 = 350 Нм
B4204T9/T10 = 400 Нм,
D4204T5 = 400 Нм
• масляный теплообменник установлен на коробке передач. Масло охлаждается/нагревается с помощью охлаждающей жидкости двигателя.
• классификация масла (трансмиссионной жидкости) такая же как для TF-80SC/SD (всегда руководствоваться VIDA).
• объем масла прим. 7 литров.
• уровень масла проверяется с помощью уравнительной трубки (в коробке передач отсутствует обычный масломерный щуп).

Выводы
1. Качественными заменами оригинальным АТФ являются: для OEM Volvo 1161640 – Toyota IV, для OEM Volvo 31256774 – Toyota WS.
2. Рациональный интервал замены составляет 20…30 тысяч км или 2…3 кода, в зависимости от того, что наступит ранее.

Источник: https://www.drive2.ru/l/10043158/

Первый Русский Автомат (АКПП)

Первый отечественный «автомат» появился в ноябре 1958 года на лимузине высшего класса ЗИЛ-111. На этот автомобиль устанавливалась автоматическая гидромеханическая трансмиссия. Возглавлял этот проект конструктор Андрей Николаевич Островцев. Опытные образцы были созданы ещё в начале 1956 года (ЗИС-111 «Москва“) и представляли собой очередную вариацию на тему американского Packard. В июне 1956 года ЗИС (Завод Имени Сталина) был переименован в ЗИЛ (Завод Имени Лихачёва), поэтому модель c АКПП пошла в серию под маркой ЗИЛ.
Внешне ЗИЛ-111 продолжал быть обобщением форм разных моделей Packard 1958 модельного года. Трансмиссия представляла собой гидравлический трансформатор (коэффициент трансформации 2.45), работающий совместно с двухступенчатой планетарной коробкой передач. В этой машине также нашлось применение другим новшествам — мотору V8, объёмом 6 литров, 200 л.с., бескамерным шинам размером 15″, а также впервые был установлен кондиционер. Выпускали по 10-12 машин в год. В 1962 году был произведён глубокий рестайлинг в результате которого модель сменила ориентацию с Packard на Cadillac.
Источник информации: Автомир N:47’2008 (www.avtomir.com).
В 1960 годах автоматическая коробка передач серийно устанавливалась так-же на Волгу ГАЗ-21. Однако это была небольшая партия и в свободную продажу 21-я Волга с «автоматом» не поступала. Сама АКПП была британского производства. В современной России серийно автоматической коробкой (в качестве опции) комплектуется ВАЗовская Lada Granta. На нёё устанавливается японский четырёх-ступенчатый автомат фирмы Jatco. Чуть позже на Лада Гранта стали устанавливать гибрид вазовской КПП и модуля АКПП немецкой фирмы ZF, а японским Jatco стали комплектовать Datsun Mi-DO (этот автомобиль создан на базе Лада Калина)

Источник: http://www.euro-auto-history.ru/rus-akpp.html

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*