admin / 02.09.2020

Как гоняют гоночные машины?

Первые гонки пройдут в 2020 году.

Перед Гран-при России в «Формуле-1» рванула медийная бомба: британский таблоид Daily Mail сообщил, что с 2021 года Гран-при России могут перенести из Сочи в Санкт-Петербург на новую трассу «Игора Драйв». Информацию подтвердил и работающий несколько десятков лет в «Формуле-1» журналист Дитер Ренкен: по его данным, на территории Олимпийского парка планируется строительство концертного зала, что сократит протяженность «Сочи Автодрома» до 2 км.

Перенос гонки в Питер быстро опровергли зампредседателя правительства РФ Дмитрий Козак и пресс-секретарь президента Дмитрий Песков. Но «Игора Драйв» уже захватила повестку: всем стало интересно, что за трассу построили под Питером. Раньше в России было лишь две трассы мирового уровня – «Сочи Автодром» и «Москоу Рейсвей». Теперь появилась еще одна.

Автодром принадлежит друзьям Владимира Путина

Проект «Игора Драйв» на удивление слабо пиарили по ходу строительства, зато вовсю включились ближе к его завершению. Например, в новостях «Первого», «Пятого канала», «РЕН ТВ» вышли большие сюжеты о новой трассе. Все эти каналы входят в «Национальную Медиа Группу» бизнесмена Юрия Ковальчука – одного из учредителей знаменитого кооператива «Озеро» и друга Владимира Путина. Состояние Ковальчука в 2019 году Forbes оценил в 1,3 млрд долларов. Именно он является одним из главных инвесторов автодрома: по данным ЕГРЮЛ, его компании «Арконн» в ООО «Игора Драйв» принадлежит 25%.

Другие совладельцы: ООО «Акцепт», принадлежащая родственнику президента России Михаилу Шеломову (50%), владелец строительного холдинга «Русь» и гонщик Владимир Васильев (15%), а также Владимир Колбин (10%) – по данным «Ведомостей», так зовут сына друга детства Путина и частного инвестора Петра Колбина.

Еще в 2017 году Business FM оценивал стоимость «Игоры Драйв» в 11 млрд рублей. Однако итоговую сумму представители трассы не называют, ссылаясь на коммерческую тайну.

Изначально трасса не подходила для «Формулы-1», но ее доработали

Архитектором «Игоры Драйв» стал Герман Тильке – творец всех современных автодромов, входящих в календарь гонок Гран-при. Изначально проект был более скромным: предполагалось получение лицензии FIA Grade 2, с которой нельзя претендовать на проведение гонок «Формулы-1». Но минувшей зимой в ФИА убедили доработать проект до высшей категории – в частности, модифицировать зоны вылета, установить поглощающие энергию отбойники TecPro и построить большую постоянную трибуну на 5000 зрителей.

По заверениям организаторов, автодром сможет вместить до 50 тысяч болельщиков – окончательно работы еще не завершены. Большая часть фанов будет смотреть гонки по-европейски, в зонах свободного размещения – то есть, не на сиденьях, а на земле.

При строительстве «Игора Драйв» решили не ограничиваться трассой для шоссейно-кольцевых гонок. В итоге получился целый мультидром: кроме главного трека есть еще 9 трасс для ралли-кросса, мотокросса, дрифта, эндуро, картинга, внедорожников, супермото и парных гонок, а также центр контраварийной подготовки. Особенно удалась трасса для ралли-кросса: интересная и с перепадом высот в 20 метров. Еще на всех площадках установлено искусственное освещение – то есть, можно проводить ночные гонки.

Трассу постарались выделить в визуальном плане. На «Игоре» есть архитектурно интересное здание автоклуба – вполне тянет на главную особую примету трассы, как комплекс «Крыло» у «Сильверстоуна» или колесо обозрения на «Сузуке». А рядом с главной прямой есть здоровенный шар, на котором проецируется реклама – он смотрится как минимум стильно.

«Я побывал на не менее чем 30 трассах. И этот проект – один из лучших», – так отозвался об «Игоре» Ренкен. Это не стандартные дифирамбы от президента ФИА Жана Тодта, представителей ДТМ или некоторых наших СМИ – критично настроенный журналист редко кого-то хвалит.

Трек недостаточно длинный

По сравнению с первоначальным проектом, трасса изменилась не только в плане доработок до уровня «Формулы-1». Ее протяженность сократилась почти на 700 метров – с 4764 до более скромных 4086 метров (длина большинства современных трасс «Ф-1» – более 5000 метров). Это произошло за счет укорачивания и упрощения третьего сектора. Сразу несколько быстрых и техничных поворотов заменили на более простую связку, явно копирующую последние виражи испанского автодрома «Моторленд Арагон». Его тоже проектировал Тильке.

Вот первоначальный проект:

Вот актуальная конфигурация:

А вот «Моторленд Арагон». Кстати, «Игора Драйв» похожа на него не только последней связкой.

Тем не менее, именно последний, «слепой» поворот в интервью Motorsport расхвалил чемпион ДТМ Рене Раст: «Он находится на подъеме и при этом медленный. Риск возникновения пробуксовки будет гораздо выше, чем обычно – этот момент нужно будет контролировать очень тщательно. С учетом износа шин, к концу гонки покрышкам здесь будет очень тяжело и не всем удастся избежать ошибок. Так что, не удивлюсь, если однажды в последнем повороте решится судьба победы».

Скромная длина трассы сама по себе не станет препятствием для «Формулы-1». «Интерлагос» (4309 м), «Ред Булл Ринг» (4326 м) и «Хунгароринг» (4381 м) ненамного длиннее «Игоры», а городская трасса Монте-Карло вообще всего 3337 м длиной. В любом случае, возможность со временем удлинить трассу и переделать третий сектор есть: предназначенную под изначальный вариант часть земельного участка не застроили.

Еще из минусов – при строительстве трассы не удалось избежать неприятных инцидентов. В мае 2019-го в ходе работ по строительству трибун обрушились строительные конструкции, в результате чего пострадало семеро рабочих.

«Игора Драйв» круче, чем Сочи?

До первых гонок на этот вопрос нельзя однозначно ответить. На бумаге конфигурации «Маньи-Кура» и городской трассы в Валенсии казались шикарными – но гонки на них часто вылечивали бессоницу. Но в любом случае, превзойти по унылости трассу в Сочи будет трудно. Она не бросает вызова, не поощряет обгоны, а из-за ограничений, накладываемых олимпийскими объектами, как-то изменить ее невозможно.

«Игора» выглядит техничной, и на ней просматривается минимум два места для обгонов: первый поворот и, возможно, 13-й. В отличие от плоского «Сочи Автодрома», на «Игоре» есть некоторый перепад высот на третьем секторе (17 м). А еще в плюс качеству гонок пойдет фактор питерской погоды: шанс увидеть дождевую гонку тут гораздо выше.

«Игора Драйв» потенциально способна привлечь куда больше зрителей, чем «Сочи Автодром»: питерская агломерация куда больше и платежеспособнее сочинской, на «Сапсане» из Москвы до Петербурга можно добраться за 4 часа. И совсем рядом – Финляндия с легионами гоночных фанатов. Они способны превратить питерский этап практически в Гран-при Финляндии.

В вопросах удобства для болельщиков все сложнее. «Сочи Автодром» – фактически городская трасса: совсем рядом есть ж/д вокзал и автостанция, с отелями тоже проблем нет. «Игора» же расположена в 54 км от Питера – без личного автомобиля уже не очень удобно, и даже с ним добираться надо примерно час. Прямо рядом с трассой есть отели и коттеджи горнолыжного курорта «Игора», который находится прямо напротив автодрома – но всех болельщиков они точно не вместят. Вероятно, основной части зрителей придется останавливаться в городе.

«Игора Драйв» тоже очень живописна, но это не главная ее особенность. Такого ландшафта там, конечно, нет. Нет таких высоких гор. Но особенность питерской трассы в конфигурации, в перепадах высот, в возможности большого количества обгонов. Что касается достопримечательностей, трек находится недалеко от Санкт-Петербурга – вся красота там», – сравнил две трассы Герман Тильке в интервью ТАСС.

Первые гонки на «Игоре» пройдут уже в 2020-м

В следующем году на «Игоре» уже точно пройдет этап немецкой кузовной серии ДТМ. Контракт заключен на три сезона с возможностью продления еще на два. Первая гонка пройдет в последний уик-энд мая, в период белых ночей. Владимир Васильев заявил, что в 2020-м трасса примет этапы еще двух международных чемпионатов – возможно, одним из них станет женская Серия W (гонки поддержки ДТМ). А на 2021-й запланировано уже пять таких уик-эндов.

«Формулу-1», по словам Васильева, пока ждать не стоит: «Мы не проводили никаких переговоров с «Формулой-1», слухи – это слухи. Во-первых, сейчас «Формула-1» приезжает в Сочи. Руководство серии не хочет проводить две гонки в России – вот почему мы еще не начали ничего обсуждать. Во-вторых, мы не хотим стартовать с высшего уровня – нужно двигаться постепенно, а потом ускориться, чтобы заработать максимум очков. Я бы сказал так: если «Формула-1″ захочет с нами пообщаться, то мы готовы к переговорам».

Вероятно, переговоры последуют: в ФИА и «Либерти Медиа» вполне могут перенести Гран-при России с пресного «Сочи Автодрома» на потенциально более успешную «Игору».

Других серьезных чемпионатов на самом деле остается не так много – и даже с лицензией Grade 1 не все из них реально заполучить. Например, американская «формульная» серия «Индикар» в Россию точно не поедет. Как и в «НАСКАР», ее руководство осознанно концентрируется на Америке: в плане логистики это дешево и удобно, а главным спонсорам чемпионата выход на внешние рынки не нужен.

«Формула Е» предпочитает городские заезды – и кстати, ведет переговоры о гонке в Петербурге. Но не на «Игоре», а по центральным улицам города. А в свете недавнего ухода SMP Racing из чемпионата мира по гонкам на выносливость (WEC) появление марафонской гонки в России кажется маловероятным.

Самое вкусное из оставшегося – MotoGP. Для проведения такой гонки нужна отдельная лицензия от Международной мотоциклетной федерации, но ее требования не сильно отличаются от требований ФИА. В основном они касаются качества дорожного полотна и зон вылета – они должны быть достаточно широкими, а еще для мотогонщиков гравийные ловушки предпочтительнее асфальта.

Этап MotoGP стал бы для России прорывом: мотогонок такого уровня в нашей стране еще не проводилось. Вопрос в том, сколько это будет стоить и окупится ли впоследствии. В отличие от «Ф-1», MotoGP в России не так популярна: все знают, кто такой Михаэль Шумахер, а вот про Валентино Росси или тем более Джакомо Агостини слышали немногие. Вариант мотогонок попроще – Мировой Супербайк, который уже приезжал на «Москоу Рейсвей».

На «Игоре» почти точно будет этап чемпионата мира по ралли-кроссу World RX – иначе зачем было строить такой мощный ралли-кроссовый трек. По данным Motorsport, уже в этом году на трассе пройдут тесты с участием машин WRX. Из сильных европейских серий еще можно выделить Blancpain GT (гонки спорткаров категории GT3) и WTCR (мировой туринг) – возможно, говоря о международных сериях, Васильев имел ввиду эти чемпионаты.

В любом случае, появление «Игоры Драйв» – это большой шаг вперед для русского автоспорта. Не так давно в стране не было ни одной приличной трассы – а теперь их три. «Сочи Автодром» принимает «Ф-1», но его мало кто любит. «Москоу Рейсвей» после мощного старта растерял международные гонки вместе с посещаемостью и превратился в трассу для внутреннего пользования. Теперь будет интересно следить, удастся ли в Питере создать реально мировой гоночный центр и точку притяжения для фанатов. Если получится – это уже будет космос.

Кажется, у «Игоры» есть все для этого.

Судейский абсурд в «Формуле-1»: простили напарника Квята и наказали Леклера за очень похожие аварии

Аттракцион *Черная Мамба* в Германии
Самое первое упоминание о похожем аттракционе относится к времени правления Петра I. Тогда под Санкт-Петербургом использовали горку, которую покрыли льдом, так что люди могли разгоняться до непривычных для себя скоростей. Екатерина II даже приказала построить подобный аттракцион для личного пользования на территории царской резиденции.


Аттракцион *Левиафан* в Канаде.

Очаровавшись идеей экстримального по тем временам вида досуга, похожую ледяную горку соорудили во Франции — там этот аттрацион назвали «Les Montagnes Russes a Belleville», то есть «Русские горки в Бельвилле». Однако французский климат не подходил для использования ледяного настила, поэтому пришлось использовать вагонетки в рельсах. Увы, на больших (относительно, конечно) скоростях вагонетки иногда выпадали из рельс и случались несчастные случаи. Так что вскоре от подобного развлечения пришлось отказаться.

*Диво-остров* в Санкт-Петербурге
Более 60 лет спустя американец ЛаМаркус Эдна Томпсон (LaMarcus Adna Thompson) посетил небольшое местечко Мауч-Чанк, главной достопримечательностью которого была не использующаяся по назначению железная дорога угольной шахты. Дорога была обустроена под наклоном и потому могла самостоятельно переводить вагончики под силой собственной тяжести. После того, как шахта перестала работать, в вагонетках стали ездить обычные люди — просто ради острых ощущений.

Железная дорога от угольной шахты, ставшая прообразом современных американских горок

Вагонетка на дороге угольной шахты в Мауч-Чанк
На то время, когда появилась самая первая американская горка, какой мы знаем ее в настоящем времени, альтернативы для обычных людей достигаемых на ней скоростей просто не существовало. Они еще не знали, что такое автомобиль, что такое самолет, далеко не каждый из них катался на лошади (речь идет о крупных городах) или на велосипеде, поэтому скорость 16 км/ч казалась им невероятно быстрой и захватывающей.

Первый аттракцион Томпсона, 1884 год
Первая такая горка появилась на Кони-Айленде. Томпсон решил использовать это место из двух соображений: во-первых, здесь было много людей, а значит его затея скорее всего быстрее окупится, и во-вторых, будучи очень набожным человеком, Томпсон хотел найти для «погрязших в аморальном образе жизни» местных людей более веселый и семейный способ проведения досуга. Он хотел, чтобы американцы покинули наконец салуны, бары и бордели и вместе со своими семьями больше времени проводили бы

Реклама на свежем воздухе, находя новые способы для веселья.
Современный парк аттракционов на Кони-Айленде

Так или иначе, его идея удалась — на горки всегда стояла очередь желающих покататься. Томпсон запантетовал свои изобретение, так что когда другие компании стали сооружать собственные горки, Томпсон не оставался в накладе. Началась своеобразная гонка изобретений — другие предприниматели не просто копировали горки Томпсона, но и совершенствовали их, чтобы они были более безопасными и люди шли бы к ним.

Амерканские горки, 1900 год

Инновация на аттракционе Томпсона, Кони-Айленд, 1903
Томпсон в это же время решил использовать другой трюк — он начал строить настоящие развлекательные комплексы вокруг своих горок — строить вокруг них тоннели, искусственные горы, различные сюжеты. Так что когда Томпсон умер в возрасте 71 года, он был очень богатым человеком. Сейчас американские горки являются центральными достопримечательностями и главными аттракционами во всех больших парках развлечений, и не только в Америке.

Автомобиль – это не только роскошь, но еще и средство передвижения. Это выражение известно абсолютно всем.
В современном мире, одновременно с развитием новейших технологий, авто с каждым годом становятся все мощнее и больше. Большинство производителей постоянно вступают в битву друг с другом, чтобы произвести самые большие машины в мире. И, надо сказать, впечатлить им публику – есть чем.
Престижное звание «Самый большой автомобиль в мире» заслуженно носит целый ряд машин. Каждая в своей категории. Гигантами можно назвать карьерные самосвалы, которые и представляют ряд крупнейших авто. Рекордсменами несомненно являются лимузины. Но это уже ряд легковых автомобилей. Сюда же можно отнести внедорожники и специальные автомобили.

БелАЗ 75710

Это самый большой в мире самосвал, грузоподъемность которого составляет 450 тонн. Он начал выпускаться с 2013 года, и вначале поставлялся для угольных разработок в Кемеровской области. Длина самосвала составляет 20,6 м, ширина — 9,75 м, высота — 8,17 м. А весит эта махина — 360 тонн. При этом он может развивать максимальную скорость — 67 км/ч. Правда стоимость такой машины тоже приличная — 6 миллионов долларов.

Caterpillar 797B

Большие габариты имеет автомобиль Caterpillar 797B. Это самая большая машина в мире – она принадлежит к типу карьерных самосвалов. Длина автомонстра равняется почти 15 метрам, при ширине 9,5 метров и высоте около 8 метров. Вес самосвала — рекордные 280 тонн. Поднять машина может больше, чем весит сама. Примерно в полтора раза. Среди самосвалов Caterpillar 797B является самым быстроходным, он передвигается со скоростью 68 километров в час. Топливный бак на 6800 литров горючего называют самым вместительным. Самый большой грузовик в мире

Liebherr T282B

Недалеко от рекордсмена ушло и детище компании Liebherr. В рейтинге авто с самой большой грузоподъемность оно занимает первое место. Самосвал Liebherr T282B предназначен для работы на карьерах. Громадина имеет длину 14,5 метров, высоту 7,4 метров, ширину 9 метров и весит 222 тонны. Поэтому совершенно точно можно сказать, что махина способна проехать где угодно. Машина может перевозить груз, который весит в полтора раза больше, чем сам транспорт. В кузове даже можно перевести небольшой дом. Liebherr T282B специально изготовили для карьеров Южной Африки, Австралии и Канады.
Самосвал не только большущий, он еще и едва ли не самый мощный. У него под капотом прячется уникальный 20-цилиндровый двигатель мощностью более 3500 лошадиных сил. Топливный бак рассчитан на 4730 литров.

Terex MT 6300 AC

Почти не уступает по параметрам карьерный самосвал Terex MT 6300 AC. Более того, он на 100 лошадиных сил мощнее предыдущего конкурента. Двигатель с 20-ю цилиндрами MTU/DDC 20V4000 весит на 6 тонн больше, чем у Liebherr T282B. У TerexMT 6300 ACи LiebherrT282B установлены огромные колеса с резиной 55/80R63. Чтобы поменять всего один скат автослесарю необходима целая бригада помощников.

БелАЗ 75600

Еще один гигант и претендент на пальму первенства по грузоподъемности – знаменитый БелАЗ 75600. Общая масса самосвала составляет 560 тонн. За один раз он способен перевести 320 тонн груза. Длина махины равняется почти 15 метрам. Силовой агрегат у машины – это 18-цилиндровый V-образный турбодизель компании Cummins QSK78-С объемом более 77 литров. Мощность самого двигателя – более 3,5 тысяч лошадиных сил. Топливный бак вмещает ровно 4375 литров горючего. БелАЗ 75600 — не самый большой, но самый тяжелый самосвал в мире К слову, основным показатель для грузовиков – это грузоподъемность. И она, как правило, почти не зависит от габаритов автомобиля. То есть самый большой не обязательно является самым грузоподъемным. И наоборот. Если выбирать по высоте, то мировым лидером можно назвать Торекс Титан 33-19 от компании «Дженерал Моторс». При поднятом кузове самосвал имеет высоту около 17-ти метров. Более того, у него довольно вместительный бензобак, примерно 6 тысяч литров. Кстати, Терекс Титан 33-19 довольно долго считался самым большим в мире. Его мощность в 3300 лошадиных сил была рекордной, так же как и грузоподъемность в 317,5 тонн

Ван Холл

Ну а самыми большими легковыми машинами, правда, специального назначения, единогласно признаны автомобили скорой помощи компании «Ван Холл». В длину они «выросли» до 18-ти метров. Такие спецборты ездят по европейским дорогам и дают временный приют больным, которым это необходимо, а так же паломникам. Машина, вместе с персоналом, способна вместить 44 человека. Настоящая больница со стационаром на колесах. Кстати, так же бельгийская фирма «Ван Холл» выпускает самые длинные не соединенные автобусы. Их длина чуть меньше спецмашин – около 15-ти метров. Самый большой серийный автомобиль в мире

Studebaker President Eight

Самая большая модель легкового автомобиля за всю историю человечества бессменна уже почти столетие. Это увеличенная в пятнадцать раз копия родстера Studebaker President Eight 1938 года выпуска. Автомобиль не был никогда функциональным, но он всегда изумлял и продолжает поражать своими размерами. Этого рекордсмена изготавливали под открытым небом шестьдесят человек на протяжении трех месяцев. Впрочем, у автомобиля довольно печальная судьба. Он был изготовлен из жести и фанеры и сгорел в одночасье от прямого удара молнии.

Bugatti Type 41 «La Royale»

Ну а самой большой легковушкой тоже считается раритет. Это машина 1927 года выпуска Bugatti Type 41 «La Royale». Гигант в длину имеет 6,7 метров. Объем двигателя автомонстра составляет 12,7 литров при мощности 300 лошадиных сил. В мире на сегодняшний день осталось всего шесть экземпляров этой машины. Поэтому такие автомобили-рекордсмены – на самом деле на вес золота. Рекорд засчитан в категории «самый большой серийно выпускавшийся легковой автомобиль». Bugatti Type 41 «La Royale» — самый большой легковой автомобиль

Лимузин

Самые длинные легковые машины были и остаются – лимузины. Сейчас умельцы способны изготавливать этих длинных монстров на базе практически любых моделей серийных автомобилей. Среди лимузинов, самая большая машина в мире та, которую создал калифорнийский инженер по имени Джей Орберг. У рекордно длинного агрегата функционирует сразу 26 колес и две кабинки для водителя – одна спереди, другая сзади. Длина автомобиля – тридцать с половиной метров. Такому монстру не то, что разворачиваться тяжело, а просто ехать или поворачивать с улицы на улицу. Для того, чтобы облегчить путь, водитель просто пересаживается в другую кабину и едет в обратную сторону. Кстати, в этой гигантской машине есть то, что никак не может присутствовать в любом другом авто – это небольшой бассейн и даже вертолетная площадка.

Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Подиум первого американского гран-при в Остине – Motor 1

Как это ни парадоксально звучит, но Большой приз США – самый древний из ныне существующих «больших призов”. Если, конечно, считать с довоенных гонок. Причём имеется в виду не Вторая, а Первая мировая война 😉

Долгое время считалось, что первое автомобильное соревнование прошло во Франции, в 1894 году, по маршруту Париж-Руан. Однако и в 1891, и в 1887 гг. во Франции прошли соревнования, в которых участвовали автомобили, а потом обнаружилось, что в США в июле 1878 года прошло состязание самодвижущихся экипажей по маршруту Грин-Бэй-Мэдисон, и именно её многие стали считать первой автогонкой. Правда, не так давно было откопано соревнование в Манчестере в 1867 году, в котором состязались между собой повозки, приводимые в движение не людьми и не животными.

Но, в любом случае, первая автомобильная гонка (т.е. соревнование, в котором победителем является автомобиль, быстрее всех проехавший дистанцию) прошла во Франции в 1895 году по маршруту Париж-Бордо-Париж, и её даже задним числом считают первым Большим призом Франции. Однако не сильно от этого отстали и американцы – в конце того же года в Чикаго прошла и первая гонка в Америке. Более того, первая кольцевая автогонка прошла именно в США – 7 сентября в Кранстоне, Род-Айленд, причём выиграл её электромобиль! Американцы достаточно быстро раскусили, что гонки на длинные расстояния между городами не сильно интересны для публики и быстро приспособили к этому овалы для скачек, стадионы и прочие замкнутые пространства, где можно было легко обилечивать зрителей. Именно поэтому старейший действующий автодром в мире находится в США – «Ноксвил Рэйсвей”, штат Айова; первая гонка там прошла ещё в 1901 году, а сейчас это центр гонок спринткаров «Уорлд оф Аутлоз” (World of Outlaws).

А в 1904 году в США прошла первая гонка на Кубок Вандербильта – на Лонг-Айленде была сооружена трасса длиной в 28.44 мили, по которой участникам предстояло пройти 10 кругов. Создатель гонки, Уильям Вандербильт, вдохновлялся гонками на Кубок Гордона Беннетта, проводящимеся в Европе, однако длина круга у него была гораздо меньше, что делало её более удобной как для просмотра, так и для участников. По похожему принципу был организован Гран-при Автомобильного клуба Франции 1906 года. Примечательно, что первый Кубок Вандербильта был выигран на французском «Панаре”, а следующие два года там и вовсе первенствовали французы за рулём своей техники.

Вообще, в 1900-е в США дорожные гонки были развиты не хуже, а, местами, даже и лучше, чем в Европе – порой под проведение тех или иных соревнований не просто улучшались дороги общего пользования, на них укладывали асфальт, а, при необходимости, и вовсе строились отдельные участки. И американцы стали первыми после французов, кто провёл гонку на национальный гран-при, причём по регламенту, который допускал и европейскую технику (до единого оставалось ещё 15 лет). Первый Американский гран-при (American Grand Prize – в США изначально не использовали французский вариант написания титула гонки как Grand Prix) прошёл на День Благодарения 26 ноября 1908 года, в городке Саванна, штат Джорджия, на трассе длиной в 25.3 мили. В гонке стартовало 20 автомобилей, из которых почти половина 16 кругов дистанции не преодолела. На гонку приехал внушительный «десант» из Европы, победил Луи Вагнер на «Фиат”, лучший американский гонщик Льюис Странг был только шестым, а американский автомобиль, «Симплекс” (водитель – Джо Сеймур), одиннадцатым и последним.

Второй Американский гран-при прошёл только через два года, в 1910-м – никто не хотел повторения фиаско американских гонщиков, поэтому в 1909 гону на Лонг-Айленде прошли заезды только в рамках Кубка Вандербильта. Изначально второй гран-при должен был пройти там же, но из-за организационных накладок был перенесён в Саванну. Трассу несколько укоротили – до 17 миль, но количество кругов увеличилось пропорционально – до 24. По итогам почти шестичасовой гонки победителем стал американец Дэвид Брюс-Браун на «Бенц”, опередив Виктора Эмери всего на 1.42 сек. И гонка на Американский Большой Приз 1911 года также прошла в Саванне, на той же трассе, на те же 24 круга. И победитель был тот же – Дэвид Брюс-Браун, только уже за рулём «Фиат”. Гонка стала триумфом американских гонщиков – они заняли первые восемь мест. Но лучший американский автомобиль был только пятым.

Американский гран-при 1912 года прошёл в Милуоки, на трассе длиной в 7.9 миль, гонщики должны были пройти 52 круга. Иностранцев среди 13 участников не было, победил Калеб Брагг, почти на 16 минут опередив Эрвина Бергдолла, богатого гонщика-любителя. Лучший американский автомобиль – «Стутц”, с Джилом Андерсеном за рулём, занял третье место. В 1913 гонки не было, а в 1914-м Американский БП вновь сменил прописку – гонку провели в Санта-Монике, на трассе по дорогам общего пользования длиной в 8.4 мили. По итогам 48 кругов быстрейшим стал американец Эдди Паллен – за рулём американского (наконец-то!) «Мерсер”. Лучший европейский автомобиль в этот раз был четвертым – «Мерседес” Ральфа де Пальмы.

Но в 1915 году, вновь на новой трассе, – в Сан-Франциско, проложенной в комплексе Панамериканской-Тихоокеанской выставки, опять победил иностранец – британец Дарио Реста на «Пежо” опередил под дождём Хоуди Уилкокса на «Стутце” почти на 6 минут. И последний довоенный Американский Большой Приз прошёл вновь в Санта-Монике, став предпоследним этапом Национального чемпионата США – победил Хоуди Уилкокс в паре с Джонни Эйткеном на «Пежо”. Американский «Стутц” под управлением Эрла Купера закончил 48 кругов гонки по 8.4-мильной трассе вторым.

К середине 1910-х в США гонки по дорогам общего пользования по популярности уже сильно уступали заездам по овалам самых разных сортов и видов (наиболее популярными были деревянные треки), и Американский гран-при 1916 года на долгое время стал последней дорожной гонкой в США, тем более что Автомобильный клуб Америки (Automobile Club of America) после Первой мировой войны де-факто прекратил свою деятельность – именно он занимался организацией гонок дорожного типа.

«Пежо” под №26 победителей Американского гран-при 1916 года – Flickr

Тем не менее, в начале 1920-х, когда АИАКР (ныне все знают эту организацию как ФИА) всерьёз озаботилась единым регламентом для международных гонок, в его разработке принимала участие и Американская автомобильная ассоциация (ААА, именно она до 1956 года санкционировала все официальные гонки на территории США), впоследствии распространив его и на свои соревнования – «Инди-500” проходил согласно международной гоночной формулы (сейчас её знают как Ф1, после того как в 1948-м появилась Ф2) в 1923-1930 и 1938-1946 гг. Кроме того, когда впервые был опубликован список «гранд-эпрёв” – самых престижных гонок мира, в его число вошли и «500 миль Индианаполиса”. Да, как не парадоксально это звучит, но «Инди-500” – один из самых старых гран-при мира, наряду с итальянским, французским, бельгийским и испанским. Причём статус «гранд-эпрёв” Индианаполис сохранил до фактического упразднения этого института, когда он стал автоматом присваиваться всем гонкам, шедшим в зачёт Чемпионата мира Ф1. Именно поэтому «Инди-500” и попал в календарь Чемпионата мира 1950 года – ведь он формировался исключительно на основании списка «гранд-эпрёв”.

К началу 1930-х, из-за Великой депрессии, гонки в США окончательно перекочевали на грунтовые овалы – строить стационарные автодромы с твёрдым покрытием было дорого, содержать также, и лишь «Индианаполис Мотор Спидвей” держался. Тем не менее, в середине 1930-х были предприняты две попытки возродить гонки гран-при на американской земле. Первая исходила от Автогоночного клуба Америки (Automobile Racing Club of America, ARCA – не путать с организацией гонок сток-каров с аналогичным названием, основанной в 1953 году) – организации гонщиков-любителей, основанной братьями Колье. Вплоть до начала Второй мировой войны АРКА проводила гонки, которые с натяжкой можно назвать американскими гонками гран-при – в них использовалась европейская гоночная техника тех времён («Бугатти” и «Остины”, гонялись спортсмены по трассам дорожного типа. Правда, это были скорее гонки наподобие полуторалитрового класса в Европе (более известные как вуатюреттки). Тем не менее, в 1935-м году АРКА в Бриарклифф-Мэнор, штат Нью-Йорк, взяла и провела гонку под названием Гран-при Соединённых штатов Америки, 30 кругов по 3.3 мили. Быстрее всех дистанцию за два часа три минуты проехал Лэнгдон Куимби на «Уиллис 77”, однако в гран-при в прессе был беспощадно раскритикован за несоответствие уровня соревнования такому громкому названию и больше АРКА «национальный” гран-при не проводила.

Но годом спустя ААА проводит Кубок Вандербильта на специально построенной в аэропорту Рузвельта трассе, на который приехали «Скудерия Феррари”, а также французские и британские частники. Они и заняли первые шесть мест, лучшим американцем стал Билл Каммингз. Успешный опыт был повторён в 1937-м, и на этот раз в США пожаловали и «Мерседес” с «Ауто Унионом”, которые и заняли первые два места. Но на этот раз лучший американец стал третьим – пусть легендарный Рекс Мейз и использовал «Альфа Ромео”. Однако практика продолжения не получила и гонка эта стала последним массовым визитом европейских гонщиков и команд гран-при в США до конца 1950-х (не считая, конечно, марафонов в Сибринге).

После 1916 года гонка на национальный «большой приз” в США прошла аж в 1958 году. Да-да, не в 1959-м, а в 1958-м – на трассе Риверсайд, и гран-при проходил для спортивных автомобилей. К этому времени дорожные гонки вновь возродились в США – благодаря Клубу спортивных автомобилей Америки (Sports Car Club of America, SCCA), выросшему на костях АРКА. Появившись как гонки богатых любителей, в 1951-м СККА уже проводил свой Чемпионат США, который во второй половине 1950-х практически ничем не уступал профессиональным гонкам – использовались стационарные автодромы, появились команды с гонщиками на зарплате, набирали популярности «12 часов Сибринга”, а в 1957-м была построена трасса в Риверсайде, один из самых популярных и интересных автодромов в истории США.

И в 1958-м, параллельно с Национальный чемпионатом США СККА (SCCA National Sports Car Championship) клуб принял решение вывести профессионалов в отдельное соревнование, учредив Чемпионат США по дорожным гонкам (USAC Road Racing Championship). Его финалом и стал Гран-при США. Победил Чак Дай, о котором вы, возможно, знаете по его выступлениям в гонках Ф1 в 1960-м за рулём «Скэреб”. Причём в 1958-м он выиграл за рулём именно этой марки – Лэнс Ревентлоу до попыток покорить мир гран-при строил неплохие спорткары. Также та гонка примечательна и тем, что вторым финишировал Дэн Гёрни за рулём «Феррари 375 Плюс” – эта была апробация итальянцами молодого американского гонщика, и именно благодаря этому результату он получил контракт со «Скудерией” на 1959 год, что стало началом блистательной карьеры ньюйоркца на международной гоночной арене.

Обложка программки Гран-при США 1958 года – The Programme Covers Project

А в 1959-м прошёл и первый американский гран-при для Ф1 – гонку принял аэродром Сибринг. Вдохновлённый успешными гонками свободной формулы в Уоткинс-Глене и Лайм-Роке, а также американских гонок спорткаров среди европейских гонщиков и команд, Алек Ульман договорился с ФИА о включении гран-при в календарь Чемпионата мира 1959 года, причём изначально он хотел, чтобы его гран-при заменил «Инди-500”. Но решено было оставить обе гонки (в 1957-м в Италии также прошли два этапа, но там это было вызвано производственной необходимостью – чтобы выполнить норматив по минимальному числу гонок).

Изначально гонка стояла в календаре в начале сезона, в воскресенье после «12 часов Сибринга”, но по организационным соображениям была перенесена на декабрь и закрывала Чемпионат мира, и стала ареной сражения за титул, что даже получилось лучше. Победил в итоге Брюс Макларен (первая победа в гонках Ф1), а Джек Брэбем взял свой первый титул. Кстати, толкал австралиец свой «Купер” не потому что это надо было для чемпионства – к тому моменту уже было понятно, что Тони Брукс пролетел мимо кассы, да и те три очка не пошли Брэбему в зачёт, т.к. учитывались лишь пять лучших результатов. Зачем же он тогда это делал? Всё просто, призовые (самые щедрые в сезоне) выплачивались только классифицированным гонщикам, а для классификации надо было получить отмашку фиинишным флагом.

Любопытно, что в 1959-м в Риверсайде также прошёл Гран-при США, для спортивных автомобилей, что вносит некоторую путаницу в нумерацию американских гонок. Сам Ульман промоцировал гонку 1959-го как II United States Grand Prix, т.е. считал гран-при и 1958-го, но два БП США в один дали повод впоследствии исключить «первый” из подсчётов.

В 1960-м гонка вновь прошла на Риверсайде, и вновь закрывала Чемпионат мира. Обладатель титула уже был определён, но гонка всё равно получилась достаточно увлекательной. Правда, к середине дистанции у Стирлинга Мосса элементарно не осталось конкурентов – они или сошли, или откатились назад из-за технических проблем (хотя в том сезоне происходило скорее наоборот, проблемы преследовали Мосса), и англичанин уверенно победил. К сожалению, гран-при собрал не очень много зрителей, Алек Ульман вынужден был оплачивать призовые из собственного кармана, и на следующий год гонка сменила прописку – на Уоткинс-Глен, где обосновалась надолго.

Иннес Айрленд на Глене – The Crittenden Automotive Library

Из-за своего месторасположения на другом континенте БП США стоял в конце сезона гонок гран-при, большинство из которых проходили в Европе, но в шестидесятые сезон закрывал лишь в 1961 году – ибо потом пелотон ехал далее, в Мексику и Южную Африку, а промоутер понимал, что никто к нему не поедет посреди сезона, чтобы вернуться потом обратно в Европу. Первую гонку Ф1 на Глене выиграл Иннес Айрленд, что стало первым «гранд-эпрёв” для «Тим Лотус” и единственным – для шотландца (но не гран-при, до США и команда, и гонщик уже выигрывали гонки Ф1). А с 1962 по 1967 гонка была вотчиной Грэма Хилла и Джима Кларка: победа шотландца (Хилл второй), потом три победы англичанина и две победы Кларка (в 1967 Хилл вновь второй). В 1968 у гонки наконец-то появился новый победитель – Джеки Стюарт, причём Хилл опять-же финишировал вторым. В следующем году Йохен Риндт на Уоткинс-Глен одержал свою первую победу в гонках Ф1, а в 1970-м Эмерсон Фиттипальди гарантировал австрийцу посмертный титул.

В 1971 году трассу Уоткинс-Глен перестроили, круг удлинился, но характер остался прежним. После исчезновения из календаря мексиканского гран-при, гонка практически всегда закрывала сезон (хотя и шла в связке в Канадой), но ареной борьбы за титул чемпиона мира стала лишь один раз. Первый гран-при на новой конфигурации выиграл Франсуа Сэвер, добыв свою единственную победу в Ф1. В 1972-м вновь победил гонщик «Тиррелл”, но на этот раз – Джеки Стюарт. В 1973 трасса унесла жизнь Сэвера (годом спустя при схожих обстоятельствах погибнет Хельмут Койнигг), и Джеки Стюарт так и не принял свой последний старт в Ф1, снявшись с гран-при. Победил в том году Ронни Петерсон.

В 1974-м Глен стал полем битвы за титул между Фиттипальди и Клеем Регаццони. Победил, как известно, бразилец, не в последнюю очередь из-за того что швейцарец сам провалил уик-энд (в «Феррари” умеют проигрывать титулы, да). В 1975-м выиграл оформивший к тому моменту титул Ники Лауда, в 1976-77 гг. первенствовал Джеймс Хант, а в 1978-м Карлос Ройтеманн одержал свою последнюю победу за рулём «Феррари”.

В 1979 году трасса впервые с 1975-го закрывала сезон Ф1. Обладатель титула к тому моменту уже был определён, а первым под дождём клетчатый флаг увидел Жиль Вильнёв. В 1980 Уоткинс-Глен в последний раз приняла гонку Ф1, дублем победили гонщики «Уильямс”. БП США стоял в предварительном календаре 1981 года, но у организаторов гонки возникли финансовые проблемы, этап отменили и национальный гран-при США не разыгрывался аж до 1989 года.

Но это вовсе не означало, что страна осталась без гонки Ф1. В 1974 году в городе Лонг-Бич была затеяна реконструкция даунтауна, и Кристофер Пук при содействии Дэна Гёрни предложил муниципалитета реализовать идею создания БП Монако в США – так родился Гран-при Лонг-Бич. Первая гонка состоялась в 1975 году, прошла по регламенту Ф5000 и выиграл её Брайан Редман. А в 1976-1983 гг., практически каждый год меняя конфигурацию трассы, Гран-при Лонг-Бич проводился уже в классе Ф1 и шёл в зачёт Чемпионата мира (Ф1). Первый гран-при был назван Большой приз США-Запад, но в 1977-м организаторы вернулись к привычному названию, хотя и в календаре ФИА гонка осталась вторым Гран-при США. Примечательно, что гонка в Уоткинс-Глене никогда в официальных документах не называлась Большой приз США-Восток.

Гран-при Лонг-Бич 1975 года – My Formula 5000

В 1976-м победил Клей Регаццони на «Феррари”, в 1977 году Марио Андретти выиграл свою единственную гонку Ф1 на американской земле, в 1978-1979 гг. вновь первенствовали гонщики «Скудерии”, Карлос Ройтеманн и Жиль Вильнёв соответственно. В 1980-м в Лонг-Бич свою первую победу в Ф1 одержал Нельсон Пике, а в 1981-м гонка стала первой в истории Чемпионата мира Формулы-1 (победил Алан Джонс, «Уильямс”). В 1982-м Ники Лауда одержал свою первую после возвращения в гокни победу, а в 1983 году гран-при закончился дублем «Макларен”, причём гонщики стартовали с невероятных для городской трассы 22 и 23-й позиций. Этот триумф также стал последним для Джона Уотсона в Ф1.

А с 1984 года Гран-при Лонг-Бич переключился на гонки индикаров – в начале 1980-х из-за Берни Экклстоуна проведение гонок стало дорожать, и Крис Пук решил, что 100 тыс. дол. прибыли при общем бюджете в 7 млн. дол. – слишком рискованный бизнес, который могут погубить одна плохая гонка. Гран-при в Лонг-Бич проводится и поныне, являясь одной из самых престижных гонок США. Несколько лет назад ходили слухи о том, что гонка вновь переключится на Ф1, но в итоге организаторы продлили контракт с «Индикаром”.

Но даже после ухода Гран-при Лонг-Бич в США продолжилось проведение этапов Чемпионата мира Ф1, которые появились в календаре несколько курьёзным образом. Гран-при Дворца Цезаря 1981 года (Caesars Palace Grand Prix, в честь главного спонсора – отеля, на парковке которого была оборудована трасса, а не Гран-при Лас-Вегаса, как многие думают) появился как экстренная замена отменённой гонке на Уоткинс-Глен и стал ареной борьбы за титул. Который достался Нельсону Пике, а победил Алан Джонс из «Уильямс”. В 1982-м чемпионат повторно приехал в Лас-Вегас, свою первую победу в Ф1 одержал Микеле Альборето («Тиррелл”), но больше ЧМ Ф1 сюда не вернулся – многие критиковали трассу, во время гонки стояла невыносимая жара, да и отель понёс убытки, т.к. из-за высоких температур количество зрителей было небольшим. Однако трасса, переделанная практически в овал, ещё приняла в 1983-84 гг. гонки чэмпкаров, после чего площадь была отдана под застройку.

Гран-при Далласа’1984 был призван заменить Гран-при Лонг-Бич в плане наличия в США второй гонки, а также продемонстрировать миру всю мощь Техаса. Организовывал гонку всё тот же Крис Пук, проложена трасса была Фэйр-Парке. Первую с 1967 года победу для моторов «Хонда” одержал Кеке Росберг («Уильямс”), но сам гран-при поставил температурный рекорд, трасса оказалась никудышный, и больше Ф1 туда не вернулась – Даллас был заменён БП Австралии. Сам же гран-при в несколько другой конфигурации впоследствии был проведён в качестве гонки «Транс-Ам”.

Гран-при Детройта в 1982-м стал третьей гонкой Ф1 в США в том году (такой чести не удостаивалась более ни одна страна в истории ЧМ Ф1), но уличная трасса, проложенная в даунтауне на берегу реки возле «Ренессанс-Центра”, получилась, мягко говоря, ужасной. Покрытие каждый раз получалось слишком ухабистым, из-за перепадов температур и высокой влажности, а также по ходу уик-энда могло просто начать разрушаться. Первый гран-при едва не оказался сорван страйком гонщиков, инициатором которого стал Джеки Стюарт.

Шотландец после своей аварии в Спа в 1966 году стал одержим идеями безопасности в автоспорте и продолжал заниматься ею и после окончания своей карьеры. Прибыв в Детройт, Стюарт обнаружил, что трасса вроде как не соответствует стандартам и начал подговаривать гонщиков не выезжать на трассу, устроив тем самым забастовку. Действительно, на трассе местами были не заварены люки, ограждение позволяло посторонним пробраться на трассу, да и вообще всё выглядело сделанным наспех, не говоря уже о том что в поворотах не было предусмотрено достаточно места для зон вылета.

Первая, ознакомительная, тренировка была запланирована на четверг, но из-за неготовности трассы её отменили — рабочие всё ещё монтировали заградительные сетки и монтировало отбойники. Более того, пятничные сессии также были под угрозой, но после обеда автомобили всё же выехали на трассу — на часовую тренировку, т.к. квалификацию в связи с задержками перенесли на субботу. И полтора дня, гонщики вместо работы развлекались как могли – играя в футбол или бросая фрисби на стартовой прямой. В итоге все зоны безопасности были оборудованы, дополнительные барьеры из шин смонтированы, и в 16:00 пятницы автомобили выехали на улицы Детройта. Пара минут – и «Рено” Арну в барьере второго поворота. И тут вылазит ещё один просчёт организаторов – вдоль трассы не было ни одного крана для эвакуации техники, как в Монако, и разбитый автомобиль буксировал пикап с небольшой лебёдкой. Весь этот хаос, в принципе, был закономерен – для Детройта ФИА впервые сделала исключение из своего давнего правила не проводить гран-при Чемпионата мира без репетиционной гонки годом ранее.

В итоге 1982 году из-за организационных проблем толком не удалось провести тренировки и квалификацию, а в итоге лучше всех к трассе сумел адаптироваться Джон Уотсон из «Макларен”: «Мы надеялись потягаться на городской трассе с автомобилями с турбодвигателями. Но в тренировках автомобиль не ехал от слова совсем, настолько всё было плохо. После такого я в принципе не ожидал никого обогнать в гонке. Но тут я внезапно обнаружил что во многих местах я могу тормозить гораздо позже чем остальные, при этом у меня оставалось достаточно держака чтобы вписываться в повороты”.

Стартовав 17-м, на момент красного флага Уотсон был уже 14-м, а после возобновления гонки постепенно стал обгонять одного за другим, выйдя на 42-м круге в лидеры, сохранив свою позицию до финиша. На тот момент эта была победа в гран-при с наиболее дальней позиции на старте, причём годом спустя Уотсон обновил свой же рекорд (в Лонг-Бич), который держится до сих пор. Также североирландец после Детройта впервые возглавил чемпионат, почти выиграв титул в конце сезона.

В 1983-м Микеле Альборето принёс последнюю победу как для команды «Тиррелл”, так и для легендарного двигателя «Форд Косуорт DFV”. В 1984 и 1985 гг. доминирующие победы одержали Нельсон Пике («Брэбем”) и Кеке Росберг («Уильямс”), после чего на трассе, очень похожей на Монако (туннель, средняя скорость), без антуража, правда, но с ж/д переездом, царил Айртон Сенна. Гонка 1988 года стала последней – покрытие в тот год оказалось из-за погоды оказалось на редкость плохим, и в ФИА отказались лицензировать трассу на 1989 год. Правда, официальной причиной отказа стало несоответствие комплекса пит-лейна современным требованиям. Планировался переезд Гран-при Детройта на трассу в парке Белл-Айл, однако сделка не состоялась. Тем не менее, с 1992 гран-при таки возобновился на новой трассе, но уже для индикаров.

После выпадания гонки в Детройте была сделана попытка реанимировать Большой приз США – гонка в штате Мичиган никогда не носила этого титула. Рассматривался вариант вновь проложить трассу по улицам какого-то города, но с этим проектом конкурировала Лагуна-Сека, где в 1988-м внесли необходимые изменения для соответствия стандартам Ф1. Однако в конечном итоге промоутер решил, что калифорнийская трасса слишком далека от цивилизации, и там слишком маленькие трибуны. И вновь Чемпионат мира Ф1 приехал в США на уличную трассу, на этот раз в Финикс, подписав с муниципалитетом пятилетний контракт.

И прогадал – публика де-факто игнорировала гонку. В 1989 году гонка заняла дату Гран-при Детройта – в июне. Никто не подумал, что в Аризоне в это время дневные температуры доходят до 40 градусов Цельсия. В 1990-м гонку перенесли на март, но Ф1 посмотреть пришло в три раза меньше зрителей, чем посетили фестиваль страусов, проходивший в Финиксе в те же выходные. А в 1991 году количество зрителей на трибунах не превысило и 20 тысяч, причём и те откровенно скучали. Промоутер на всей этой затее потерял более 1 млн. дол., вдобавок в конце 1991 года в ФИА было принято решение досрочно расторгнуть с ним контракт и заменить гонку Южной Африкой.

Все три года на трассе доминировали гонщики «Макларен” (в 1989-м Ален Прост, в 1990-91 гг. – Айртон Сенна). Из примечательных событий на трассе можно отметить последний подиум американца на американской земле в 1989-м (Эдди Чивер), гонку 1990 года, когда Алези на «Тиррелл” боролся с бразильцем за лидерство (но всё равно финишировал вторым – первый подиум француза), единственный старт с первого ряда в истории «Минарди” в том же году, и дебюты в Ф1 в 1991 году Мики Хяккинена и команды «Джордан”.

Поначалу гонку в Финиксе хотели заменить гран-при на базе трассы спорткомплекса Мидоулендз в Нью-Йорке, которая принимала в 1984-1991 гг. чэмпкары (этап в 1985-м даже носил название Гран-при США), потом шли разговоры о Манхэттене (там провести гонку ещё в первой половине 1980-х и даже включали гран-при в предварительный календарь Чемпионата мира Ф1), а потом – вплоть до трассы в районе Лас-Вегас-Стрип, но в конце 1990-х Берни решил, что хватит с него уличных трасс и договорился с «Индианаполис Мотор Спидвей”.

Тони Джордж специально для Большого приза США построил внутри овала дорожную трассу (с использованием стартовой прямой и первого поворота). Всего прошло восемь гонок, но коммерческий успех был недостаточным для менеджмента «Индианаполис Мотор Спидвей”: в 2000 году на гонку пришли 230 тыс. человек, в 2001-и – уже 175 тыс., в 2005 было только 80 тыс. зрителей, а в последние два года – чуть более 115 тыс. К тому же гонки 2002 (цирк «Феррари” на финише) и 2005 годов, когда старт приняло лишь шесть автомобилей, не добавила популярности «Формуле-1” в Америке и принесла убытки автодрому, поэтому после 2007 года контракт не был продлён. Из примечательных событий БП США в Индианаполисе следует отметить последнюю победу Мики Хяккинена в Ф1 (2001), первые круги лидирования в карьере Дженсона Баттона в Ф1 (2003), единственный подиум Такумы Сато и очки Жолта Баумгартнера в Ф1 (2004), а также последний подиум «Джордана” и очки для «Минарди” (2005).

После неудачи с Индинаполисом Берни не отказался от идеи иметь гонку Ф1 в США. Велись переговоры с различными промоутерами, проекты крутились в окрестностях Нью-Йорка и Нью-Джерси. Но в 2010 Экклстоун договорился с Техасом, где специально для Ф1 построили очередной тилькедром (при этом не отказавшись от проекта в Нью-Джерси, который даже включали в предварительную версию календаря), и с 2012 года там прошло уже шесть гонок, пять из которых выиграл Льюис Хэмилтон. Захватывающе, да. Но атмосфера у гонки получилась неплохой, публика её полюбила, да и трасса у Германа Тильке получилась не самой худшей, так что гонка там, несмотря даже на падение посещаемости из-за возвращения Большого приза Мексики в календарь Ф1 и конфликтов с НАСКАР, вполне может остаться в Остине надолго. Тем более что «Формулой-1” теперь владеют американцы, которые очень хотят заполучить вторую гонку в США. Пока что выбор пал на Майами, посмотрим, материализуется ли там что-то к 2020 году.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Незаконные уличные гонки в Боготе , Колумбия

Уличные гонки, как правило, являются несанкционированной и незаконной формой автогонок , проводимых на дорогах общего пользования . Уличные гонки — это древняя опасность, поскольку скачки происходили на улицах веками, а уличные гонки автомобилей так же стары, как и сам автомобиль. Это стало особенно распространенным в период расцвета хот-роддинга и маслкаров , и он продолжает оставаться одновременно популярным и опасным, поскольку каждый год происходят смерти и увечья прохожих, пассажиров и водителей. В Соединенных Штатах современные уличные гонки уходят своими корнями в Вудворд-авеню , штат Мичиган, в 1960-х годах, когда три основные американские автомобильные компании, базирующиеся в Детройте, производили автомобили с высокими характеристиками. Частные гоночные площадки не всегда были доступны, и поэтому гонка проводилась на дорогах общего пользования незаконно.

Хотя обычно они проходят на малолюдных шоссе на окраинах города или в сельской местности, некоторые гонки проводятся в промышленных комплексах. Уличные гонки могут быть спонтанными или хорошо спланированными и скоординированными. Хорошо скоординированные гонки планируются заранее, и люди часто общаются по двухсторонней радиосвязи / гражданскому радио, а также используют полицейские сканеры и устройства GPS для отметки местоположения горячих точек местной полиции. Противники уличных гонок среди недостатков уличных гонок называют отсутствие безопасности по сравнению с санкционированными гоночными мероприятиями, а также юридические последствия, возникающие в результате инцидентов. Термин уличные гонки не следует путать с легальным и регулируемым видом спорта — дрэг-рейсингом ; см. терминологию ниже.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*