admin / 08.09.2019

Инжектор на змз 402

Характеристика двигателя ЗМЗ-402 инжектор

Инжекторный двигатель ЗМЗ 402 пришёл на смену карбюраторной версии, и выпускал его Заволжский моторный завод вплоть до 2006 года. По сути, это стала модифицированная и доработанная версия силового агрегата, которая устанавливалась на транспортные средства Газель и некоторые Волги.

Технические характеристики

ЗМЗ 402 инжектор стал логическим продолжением легендарного карбюраторного мотора. В связи с популярностью и высокими техническими характеристиками двигателя, его не стали снимать с производства, а просто модернизировали.

При переделке, были внесены значительные конструктивные изменения. Но, даже самые сложные изменения не смогли устранить извечные причины неисправности движка.

Так, сальниковая набивка, как текла на карбюраторе, так и продолжает течь на инжекторе, а клапаны, как гремели, так и продолжают греметь.

Итак, рассмотрим, основные характеристики двигателя ЗМЗ 402, а также устройство работы:

Наименование Описание
Изготовитель ЗМЗ
Модель ЗМЗ 402
Модификации ЗМЗ 4025, ЗМЗ 4026
Тип мотора Бензиновый
Тип впрыска Инжектор
Конфигурация 4-цилидровый рядный продольный ДВС
Мощность двигателя 95 л.с.
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 8
Диаметр поршня 92 мм
Ход поршня 92 мм
Охлаждение Жидкостное
Материал блока и головки Алюминий
Ресурс 250 000 км
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3

Маркировались моторы, инжектор на 402 следующим образом:

  1. ЗМЗ 4025.10 — аналог ЗМЗ 4021.10, но для автомобилей семейства Газель.
  2. ЗМЗ 4026.10 — аналог ЗМЗ 402.10, но для автомобилей семейства Газель.

Техническое обслуживание

В обслуживании ЗМЗ 402 инжектор ничего не поменялось по сравнению с карбюраторной версией. Согласно технических карт завода изготовителя о правильном обслуживании мотора, распишем, как проводиться ТО на ЗМЗ 402:

  1. 1000 км: замена масла и масляного фильтра.
  2. 8000 км: замена масла, маслянного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива.
  3. 17000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра.
  4. 25000 км: замена масла, маслянного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива, регулировка клапанов.
  5. 35000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра, замена цепи ГРМ и ремня генератора.
  6. 45000 км и последующие: замена масла и масляного фильтра. Каждые 20000 км меняется — топливный и воздушный фильтр, регулируются клапана. Каждые 40000 км пробега — замена цепи ГРМ.

Вывод

Инжекторная версия силового агрегата ЗМЗ 402 получилась весьма внушающая. Модернизированная система впрыска топлива позволила уменьшить расход потребляемого горючего и исключить извечные проблемы с карбюратором.

Инжектирование ЗМЗ-402
1. Цель работы

В первую очередь — спортивный интерес. Кроме того, чуть больше макс. мощность за счет точного попадания в мощностную смесь и большого сечения дросселя. Сочетание макс. мощности с эластичностью и тягой на низах, а также экономией при умеренной езде. Отсутствие проблем с горячим пуском. Понты и эксклюзив. Не надо резать укосину. Не надо перекидывать мотор. Не надо продавать или цветметизировать старый мотор, искать и перебирать новый мотор, оформлять его — возможно с получением справки из НАМИ (в нашем районе просят через раз, как повезет). В течение всего времени работ по инжектированию машина на ходу.
Дополнительные приятности: автоматический прогрев, совместимость с автопуском и автопрогревом.

2. Этапы работы

Руководством к действию послужила статья Вот. До прочтения статьи были определенные сомнения, что впрыск заработает на таком коллекторе из-за негативного опыта с распределенным впрыском газа ГИГ-3ДЛС (в то время как по одноточечной схеме ГИГ прекрасно работал). По случаю был закуплен шкив с диском синхронизации у Новатора. Далее предстояло найти рампу-заготовку, аргонщика, токаря и материал. Оказалось что рампу (такую как использовал автор статьи, которой я руководствовался) купить очень сложно, а без форсунок-нереально. По счастью друг-зубиловод обнаружил в гараже у мастера, чинившего ему зубило, рампу от рядной шестерки БМВ. Рампа считалась хламом, поэтому была продана мне довольно недорого. Была сделана из омедненной стали.

Сварщик аргоном — очень толковый — есть под боком, в ремонте литых дисков, но 400р/шов. Поэтому искал дальше. Нашел на заводе дешевле. Завод радиотехнический, поэтому ограничение на толщину свариваемых деталей. Кроме того, материал должен быть АМГ, Д16 отломается (впрочем, в ремонте литых дисков мне вваривали дюралевые трубки в волговский коллектор-все еще держатся). На том же заводе был найден материал и фрезеровщик, которму я помог удачно продать перебранный им вручную мотор 24Д. Он мог все сделать бесплатно, я ему сунул символическую денежку.
Размеры втулок форсунок были почерпнуты из файла ,выложенного на форуме Уазбуки. Размеры фланца дросселя сняты ссамого дросселя. Плюс немного импровизации.
Сначала я замерил расстояние между серединами впускных труб в точке предполагаемой вварки гнезд форсунок. По этим расстояниям отпилили и сварили рампу. Измерили что получилось. На координатном станке засверлиликоллектор. Изготовилигнезда форсунок. Приварили. Приварили к половинам рампы уши крепления и трубки для соединения половин рампы шлангом. Планировалось соединять их медной трубкой, для этого планировалось вварить в рампу угловыве штуцеры механического бензонасоса. Штуцеры оказались чугунными и пришлось ограничиться шлангом.
Далее сфрезеровали с коллектора фланец под 126 карбюратор и изготовили фланец дросселя. В нем предусмотрели отверстие для штуцера РХХ и сразу изготовили сам штуцер (просто алюминиевую трубку). Сварщик сказал что слишком толсто. Сделали во фланце проточку, после этого все приварилось. Затем приварили пальцы для крепления половинок рампы. Дальше все хозяйство было благополучно вывезено с территории завода.

На даче сфрезеровал шарообразной фрезой и ручной дрелью торчащие вовнутрь коллектора концы гнезд форсунок. Шарообразная подошла идеально. Цилиндрическая норовила отскочить. Немного шлифанул коллектор на стекле. Засверлил фланец и нарезал резьбу под шпильки — накосячил и пришлось вкручивать ремонтные шпильки от восьмерки карб.
Из подручных материалов, вынесенных с завода, были изготовлены по месту кронштейны крепления РХХ и оболочки троса акселератора. Очень долго пришлось возиться с креплением рампы. Конструкция оказалась неудачной. Форсунки норовили прижаться к своим гнездам одним боком, неравномерно обжимая резиновые уплотнительные кольца. На подгонку потрачен день.
Вернемся чуть назад. Оказалось что нитевой Микас 7.1 не дружит с ДАД (разные уровни сигнала — требовалась перепайка под пленочный). Пришлось перепаивать — инструкция есть на чиптюнере. Смысл перепайки в том, что выкидывается усилитель двуполярного сигнала, вместо него ставится делитель на один из сигнальных выводов, второй же вывод заземляется. Проверили — все заработало. Вздохнули с облегчением. Далее я одолжил микас одному из участников форума, а когда он мне его возвращал — не проверил, и зря. Через полгода обнаружил, что мозг не подавал признаков жизни, то есть не шился и не выходил на связь с софтом диагностики. Поскольку потребление было как у живого, решено было начать с флешки. На счастье оказалось что флешка жива и дело в ней. Она была девственно пустой — такое бывает при бросках напряжения. Засунул в программатор и прошил соответствующей прошивкой, взятой с чиптюнера. Самым сложным было выпаять и запаять, сделали двумя фенами на работе.
С кронштейном ДПКВ были проблемы из-за конструкции шкива: слишком большая консоль. После долгих замеров и подходов с картонками кронштейн был сымпровизирован из латунного листа чуть толще 1мм, оказался надежен — рукой не прогибается.

Гайка под лямбду была вварена у Ильича одновременно с вваркой трубки против звона штанов.
Топливозаборник потребовалось заменить: к ЭБН должна подводиться трубка 10мм, кроме того фильтр грубой очистки в баке должен обеспечивать отсев более мелких частиц, чем штатный. Напрямую заборник от ГАЗ-3110 не подошел — упирался в дно бака, хотя и был от бака 55л. Решено было подпилить его фланец на 8-10 мм, благо резьба позволяла. Пошло с трудом, но сработало. Есть другие варианты решения проблемы, мной не приемлемые. Закуплена и с трудом (не гнется зараза) установлена бензотрубка 10мм, штатная отрезана, соединены шлангом на время езды на карбюраторе.
ДТОЖ был изготовлен по методу Новатора — вынуть внутренности штатного, торцануть на станке и закрутить туда двухконтактный на термопасту. Как вариант — запаять. ДТОЖ на приборную панель был изготовлен по методу skor31029 с небольшой импровизацией. Чувствительный элемент штатного ДТОЖ — терморезистор-таблетка. Была взята латунная пластина, сфрезеровано углубление под таблетку, к ней прижат контакт. Пластина закреплена на одной из шпилек термостата. Конструкцию необходимо защитить от набегающего потока воздуха.

Проводку микаса решено было дербанить дома. Путем выковыривания и пересовывания контактов она была приведена к виду, рекомендуемому на http://jc-tech.ru . В частности, в салоне был продублирован разъем, содержащий к-лайн, землю и питание. Кроме того, провода для подключения к бортсести были вынуты из колодки для минимального вмешательства в штатную схему. Далее привез косу на дачу и за выходные аккуратно засунул по месту и подключил. Отверстие пробурил в моторном щите рядом с печкой чтобы не снимать мотор и торпеду ради продергивания косы в штатном месте. Замовилил и нахлобучил штатную резинку (спасибо MHz за инфу о ее существовании и фото). Плюс питания памяти был взят с амперметра — оттуда провод приходит на правый блок предохранителей. Как раз лишний предохранитель был. Плюс зажигания для блока взят прямо с замка. Бензонасос не стал выводить в штатный блок предохранителей, ненадежные. Например иногда заедают дворники и надо покрутить их предохранитель. Под капотом: установлен главный предохранитель, с него питание релюх. Провод бензонасоса и его предохранитель тоже под капотом и продернут в салон вместе со штатной проводкой машины. Сигнальные земли подключены на шпильку крепления реле-регулятора. Силовая земля — на шпильке крепления передней крышки распредвала, вместе с минусовой клеммой аккумулятора. Земля бензонасоса взята на пороге с помощью болта крепления водительского ремня безопасности, через большую самодельную обжимную клемму.
Подключили ДАД, ДПКВ, убедились что мозг все видит и воспринимает. Для науки сняли лог карба. Оказалось, что жиклерчиками на глаз я его очень недурственно настроил. Растачивались жиклер эконостата мощностных режимов и ГТЖ 2 камеры. Причем разница отверстий была заметна на глаз. Так что стоковый 151С весьма далек от идеала с точки зрения тапки в пол.
Микас был прошит первой попавшейся Contros’у прошивкой 406 под ДАД.
Забегая вперед скажу, что на дроссель пришлось установить сектор привода от К151С для большей плавности в области малых углов открытия — о причинах будет рассказано далее.
Далее на выходных вся система была установлена. Место механического ензонасоса заняла заглушка (его нелья оставлять на моторе без топлива-испортится, жалко). Под полом сзади был прикручен кронштейн электронасоса и сам насос. На мотор установлен коллектор в сборе. Кронштейн троса дроссельной заслонки и кронштейн РХХ закреплены на шпильках крепления дросселя. Притянуты гайками с тефлоновым кольцом одна и вторая составные части рампы.
Был стравлен воздух из бензомагистрали, мотор запустился чере пень-колоду. Стало грустно. Потом мотор заработал чуть увереннее, откровенно троя. Послышалось буль-буль: потекло из-под шланга обратки (шланг прямой магистрали был заменен ранее по многочисленным советам). Ножницами по металлу срезал закисшие хомуты и шланг, приняв бензиновую ванну. Далее убрался в гараже и снова завел мотор. Путем перетыкания датчиков определил, что лучше всего работает если отключить ДАД и ДТВ. Был сильный провал при открытии дросселя, но если подгазовкой добиться высоких оборотов, мотор работал хорошо. Это успокоило. Кое-как выехал из гаража и оставил мотор поработать, надеясь на чудо. Чудо произошло (очевидно, самопрочистились форсунки) — холостые поднялись до 2000 оборотов, мотор стал тянуть. Не только доехал до своего гаража, но и покатался. На следующий день благодаря Contros’у откатали прошивку по ШДК, и на лето оставим в таком виде для сбора статистики.

3. Результаты

Нормальный горячий пуск, значительно улучшилась динамика на низких оборотах, гордость за проделанную работу. Расход не знаю. Наверно будет огромный — пока не привыкну к новым возможностям мотора. Собственно, еще предстоит многое сделать, но об этом позже. Что касается особенностей настройки прошивки, предоставим слово Александру (Contros), специалисту http://jc-tech.ru
Цикловое наполнение и массовый расход воздуха (зависимость циклового наполнения от оборотов приблизительно соответствует по форме графику крутящего момента; график массового расхода повторяет форму ВСХ). В сравнении с ЗМЗ-402, цикловое наполнение ЗМЗ-4062 немного выше, но т.к. его пик приходится на высокие обороты, где велики мех. потери, крутящий момент у ЗМЗ-402 может оказаться даже больше. Коэффициент наполнения. Максимальное значение для атмосферного мотора — 1. Для стандартного 4062 может достигать 0.9. В случае ЗМЗ-402 из-за 2-х клапанов на цилиндр продувка хуже, чем у 4062 (реальные данные 402 еще примерно на 7% хуже из-за ошибки при вводе параметров расчета). Зависимость абсолютного давления во впускном коллекторе от процента открытия дросселя и оборотов: как видно, уже на 18% открытия дросселя на низких оборотах, давление практически равно атмосферному. Поэтому лучше применить дроссель меньшего диаметра — с ним будет более удобно управлять двигателем. Процент открытия форсунок (применены Siemens Deka от ЗМЗ-4062): форсунки открыты максимум на 38%, их производительности хватает с избытком.

4. Возможные и даже желательные изменения

Еще при снятии лога карба оказалось, что карб не душит 402 мотор (в моем 151С были полированные диффузоры плюс переходник от УАЗ на бочку, сама бочка обрезана так что весь фильтр виден). То что на логе давление не доходит до 1атм — глюк ДАД (купил левый в техкоме на Каширке). Соответственно большой дроссель мотору вреден — между 60% и 100% практически нет разницы. Зная это, правильнее было бы изготовить дроссель из карба, приделав к нему заодно ДПДЗ.
Зажигание сейчас на трамблере и будет таким до осени как минимум (американский вариант, наберите гуглом что-то типа «carb engine efi mod»). Для откатки карты УОЗ надо будет отладить модуль замера мощности, иначе-пальцем в небо. Если оставлять зажигание по трамблеру, то зубастый шкив и ДПКВ необязательны — проще сформировать сигнал управления на основе трамблерного зажигания. Это простейшее устройство на 8-битном контроллере. Для попарно-параллельного впрыска (как сейчас сделано) датчик фазы не нужен и фаза впрыска большого влияния на поведение мотора не оказывает.
Фазированный впрыск и зажигание от микаса попробуем как только будет интерес, желание и время.
Вполне мог бы сработать одноточечный впрыск скажем с агрегатом моновпрыска от какой-то древней нивы (у американцев называется tbi throttle body injector), но это же не наш метод, нам не надо простых решений

5. Затраты

Затраты, не связанные напрямую с инжектированием 402 (все то же самое нужно, например, для установки 406)
1. Трубка от бака до насоса — 120 рублей
2. Заборник 3110 — бесплатно у Новатора
3. Подпилить заборник 3110 — 200 рублей
4. ФГО 3110 — 40 рублей
5. Бензонасос СОАТЭ — 2100 рублей
6. Вварка гайки под Л-зонд — 500 рублей
итого 2960
Затраты на уникальные запчасти и работы:
1. Шкив и диск синхронизации — 700 рублей
2. Пара коллекторов впуск-выпуск (стандартных) — подарок AlexAlex(два-три-пятого)
3. Выкрутить шпильки из выпускного коллектора — бесплатно у знакомого
4. Изготовление фланца дросселя, втулок форсунок, пальцев крепления рампы, фрезеровка и сверление коллектора на координатном станке — 1000 рублей
5. Стальная рампа от рядной шестерки BMW — 300 рублей
6. Резка и варка рампы — 700 рублей
7. Приваривание пальцев и гнезд форсунок к коллектору — 1500 рублей
8. Настройка — 0 рублей (спасибо Contros за труд ради науки)
итого 4200
Затраты на стандартные запчасти:
1. Проводка 406 с нитевым ДМРВ — 1000 рублей
2. Микас 7.1 под нитку — 1500 рублей
3. Форсунки Siemens Deka с двумя соплами — 0 рублей (Спасибо Jetsamnaz)
4. Дроссель закусывающий — 100 рублей (спасибо скептику)
5. РХХ — 200 рублей
6. Шланги РХХ — 120 рублей
7. Регулятор давления новый — 300 рублей
8. ДПКВ новый — 210 рублей
9. ДТОЖ и ДТВ новые — 0 рублей (спасибо Максу Жильцову)
10. ДПДЗ новый — 100 рублей
итого 3530, вместе с оригинальными деталями 7730. Округлим до 8000.
Юрий Баранов (George)

Как переделать 402 двигатель под инжектор

Хочу переделать двигатель 402 на инжектор

  • Машина сильно дымит ГАЗ Волга 3110 – 4 ответа
  • Большие обороты холостого хода на ГАЗ 3110 с карбюратором Солекс – 3 ответа
  • Прикипела шпилька ГБЦ в ГАЗ 3110 – 2 ответа
  • Плохо едет пока не прогреется ГАЗ 3110 – 2 ответа
  • Масло попало в бензин на ГАЗ 3110 – 2 ответа

Вот ссылочка для познания. Жми

Ну а так по сути конечно проще и дешевле будет 406 б/у естественно взять.
Просто вы особо результат не почувствуете. Карбюратор порой качественней и мощней едет.

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

Инжекторный двигатель ЗМЗ 402 пришёл на смену карбюраторной версии, и выпускал его Заволжский моторный завод вплоть до 2006 года. По сути, это стала модифицированная и доработанная версия силового агрегата, которая устанавливалась на транспортные средства Газель и некоторые Волги.

Инжекторная версия силового агрегата ЗМЗ 402 получилась весьма внушающая. Модернизированная система впрыска топлива позволила уменьшить расход потребляемого горючего и исключить извечные проблемы с карбюратором.

Реальные возможности двигателя ЗМЗ 402 — разрушение мифов

Ни один другой отечественный движок не породил такого количества дремучих предрассудков, упорно передаваемых из поколения в поколение, как старый добрый двигатель ЗМЗ 402 . Все бы ничего, но слепая вера во все эти измышления перекрывает рукастому волговоду дорогу к ряду несложных, но эффективных усовершенствований, способных превратить старичка во вполне пригодный для современной динамичной езды агрегат. Стоит этим заниматься или нет — отдельный вопрос, но возможность, я считаю, как минимум должна быть. Поэтому приступим к поискам истины.

1. ЗМЗ-402 древнее мамонтовых экскрементов, ведет родословную от Доджа 30-х годов!

5. Единственный реальный способ взбодрить 402-й — внедрить в него 100мм поршневую, превратив в 410-й.

6. Хороший способ повысить мощность 402-го — убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала.

7. ЗМЗ-402 не в меру прожорлив.

8. Если из 402-го не течет масло, значит оно кончилось.

9. В 402-й нельзя лить синтетику, набивка ее не держит.

10. После капиталки 402-й живет не больше 50 тыс.км.

11. Если головку фрезернуть до высоты меньше 94мм ездить можно будет только на 98 бензине.

12. Для перевода 4021 2401 на АИ-92 обязательно нужно фрезеровать голову, иначе прогорят клапана.

13. Наилучший способ улучшить топливную экономичность — поставить карбюратор от Жигулей.

14. Движок с «современным» к-151с мощнее и экономичнее чем с устаревшим к-126гм.

15. После замены стакана маслофильтра на переходник нельзя использовать жигулевские фильтры, можно ставить только от ЗМЗ-406.

16. Большинство иномарочных радиаторов не подходят для ЗМЗ-402 из за меньшего диаметра выводов: не хватит пропускной способности.

17. Маслорадиатор 402-му не нужен. Или нужен?

Статья написана в соавторстве с ГАЗ 2410, все благодарности шлите ему , в эту, по материалам которой и написана статья.
Постоянно поднимается вопрос о инжектировании 402-го двигателя, ниже вариант от ГАЗ 2410, как наиболее оптимальный.
Для модернизации двигателя были приобретены:
ГБЦ 4213.1003010 евро-3 под свечи как у 406, ресивер 420.1008017-30 (на нем только поставлена алюминиевая пластина на место ДАД, посаженная на герметик, на фото отмечено крестиком) и прокладку ГЦ 421.1003020
Топливная рампа
Фото рампы целиком. Сразу с местом для регулятора давления топлива от дв. 406
Проводка от авто с дв. 406 с ДМРВ (пленка), РХХ , датчиком положения дроссельной заслонки с дросселем, ЭБУ Микас 7.1 (ЭЛКАР), бензонасос, двухвыводные катушки зажигания и другие реле и датчики (видны на схеме)
Схема их подключения
Распиновка
Колодка
Подключение колодки
Бензонасос поставлен на место, где стояла катушки зажигания.
Датчик детонации установлен на шпильку, которая ввёрнута в технологическое отверстие между третьим и четвёртым цилиндром блока.
Выпуск родной, только место крепления карбюратора (впускной коллектор) удалено болгаркой
Датчик температуры воздуха установлен в патрубок. (взят от Хонды)
Датчик распредвала(фазы) собран из трамблера 5406.3706-05, просто убрали грузики, у шторки лишние 3 зуба спилено:
без этого работать не будет

так как на выходе жигулевского датчика (трамблер 5406.3706-05) «+» а на выходе ГАЗовского датчика распредвала «-«
Если без этой схемы, то как вариант изготовить шторку с одной прорезью так
настраивался он с помощью простой схемы(по загоранию диода):
Шкив коленвала с синхронизацией сделан из шкивов от 402 и 406 моторов, шкив 402 проточен и на него одет срезанный зубчатый венец от 406, который окончательно будет закреплён болтами Мх6 после примерки и выставления меток и положения на моторе(об этом ниже):
Устанавливаем и закрепляем ДПКВ:
Датчик положения коленвала (ДПКВ) закреплён(зазор между ним и зубчатым венцом 1-2мм) на кронштейне в виде уголка
Затем мелом или белым маркером ставим метку на 20м зубе.
Далее устанавливаем коленвал в ВМТ проворачиваем зубчатый венец относительно шкива, чтобы 20-й зуб находился напротив металлического выступа ДПКВ и метим в этом положении маркером зубчатый венец относительно шкива коленвала. Снимаем шкив коленвал с зубчатым венцом, совмещаем метки на шкиве коленвал и зубчатом венце сверлим отверстия в зубчатом венце и шкиве коленвала нарезаем в отверстие шкива коленвал резьбу и крепим зубчатый венец к шкиву коленвала болтами.
На своём инжекторном 402-ом автор модернизации использовал прошивку от 406-го (Е00000590) отстроенную специалистами и никаких нареканий у него нет.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*