admin / 08.04.2020

Характеристика газ 51

«Пятьдесят первому» – 65 лет Дмитрий Дашко, фото УКЭР ОАО «ГАЗ»,
ЦМАМЛС и из архива автора

В январе 1946 года была собрана первая партия автомобилей ГАЗ-51; через полгода, в июне, началась непрерывная сборка грузовика, который стал главным тружеником дорог в последующие тридцать лет.

Предвоенные образцы

Постановка на конвейер этого эпохального автомобиля складывалась, откровенно говоря, трудно. К 1940 году самый массовый автомобиль в СССР – полуторка ГАЗ-АА – морально устарела на целое десятилетие. Фактически с 1933 по 1941 год Горьковский автозавод разработал и освоил лишь одну базовую модель – седан М-1. Грузовые автомобили и автобусы были не более чем модификациями базовой полуторки. Несмотря на то что горьковчане самостоятельно проводили множество разработок, новые модификации с большим «скрипом» попадали в серийное производство. Трёхосный грузовик ГАЗ-ААА и полугусеничный вездеход ГАЗ-60 были разработаны в Научном автотракторном институте, остальные модели были модификациями. Ситуация складывалась не лучшим образом. «Чудо» пришло, как всегда, из-за океана. Движущей силой практически всех новых моделей ГАЗа стал рядный 6-цилиндровый мотор Dodge.

История эта началась в 1937 году, когда по заданию Совнаркома и по линии Иностранного отдела НКВД у сотрудников фирмы Chrysler за $25 тыс. была нелегально приобретена часть чертежей нового двигателя Dodge D5 объёмом 3,56 л. На этой основе был доработан под местные условия, переразмерен в метрическую систему и адаптирован к производству в Горьком нижнеклапанный мотор ГАЗ-11. Ведущим конструктором проекта стал Евгений Агитов, заместитель главного конструктора по двигателям. Перевод дюймовых размеров в метрические дал несколько меньший рабочий объём – 3,48 л. Конструктивные отличия ГАЗ-11 от американского прототипа свелись к замене цепного привода распредвала шестерёнчатым и внедрением в систему смазки плавающего маслоприёмника. Базовый двигатель ГАЗ-11 с чугунной головкой блока и со степенью сжатия 5,6 развивал 76 л.с. и впервые был установлен в 1938 году на модернизированную «эмку» с кузовом фаэтон – модели 11-40. Спустя год был испытан форсированный 85-сильный вариант ГАЗ-11 А с алюминиевой головкой блока и со степенью сжатия 6,2. На 100-сильный рубеж ГАЗ-11А вышел в двухкарбюраторном варианте на гоночном автомобиле ГЛ-1 образца 1940 года. До Великой Отечественной войны двигатели ГАЗ-11 были испытаны автозаводом в различных конверсиях: применительно к учебным самолётам, речным катерам, бронемашинам и гусеничным тягачам.

Впервые на грузовом автомобиле 6-цилиндровый мотор D-5 задействовали зимой 1937 года. На стандартную полуторку были установлены новый двигатель, увеличенный радиатор, был произведен также ряд косметических изменений передней части автомобиля. Несмотря на внедрение в серийное производство мотора ГАЗ-11, на заводе на рубеже 1938–1939 гг. вовсе и не думали оснащать подобным двигателем грузовые автомобили. О новом поколении грузовых автомобилей тоже речи не было. Напротив, еще с 1937 года горьковчане начали внедрять программу поэтапной модернизации полуторки: автомобиль ГАЗ-АА превращался в автомобиль ГАЗ-ММ путём замены части агрегатов на только что освоенные. Примечательно то, что в истории автомобилестроения нет даты, которая бы ознаменовала выпуск новых автомобилей ГАЗ-ММ. Она отсутствует. В 1937–1941 гг. период в конструкцию базового автомобиля вносили что-то новое. В итоге к 1941 году ГАЗ-ММ уже во многом отличался от ГАЗ-АА образца 1937 года, хотя по своей сути оставался тем же автомобилем.

Одновременно с модернизацией автомобиля ГАЗ-АА другая группа конструкторов во главе с Владимиром Кудрявцевым начала разрабатывать грузовой автомобиль второго поколения под индексом 51. Замечу, что в Соединенных Штатах полуторка Ford-AA продержалась на конвейере недолго – до 1933 года. В СССР ГАЗ-АА выпускался вплоть до 1949 года, представляя собой, по сути, двадцатилетнюю конструкцию. В июле 1938 года начинается изготовление опытных образцов, комплекты которых были готовы уже к январю 1939 года. Первый образец собрали в декабре 1938 года, второй только к концу 1939 года – со сборкой второго не спешили. Вообще с внедрением в производство ГАЗ-51 не спешили.

В литературе автомобиль именуется ГАЗ 11-51, однако в заводских документах с самого начала, с конца 1930-х годов, автомобиль имел индекс 51. Индекс 11-51 появился по цепочке «испорченного телефона» в 90-х годах прошлого века. Двойная «фордовская» индексация (мотор–кузов) грузовым автомобилям ГАЗ не присваивалась.

Грузоподъёмность нового автомобиля составила две тонны. Машина характеризовалась нововведениями: цельнометаллическая кабина; прогрессивная компоновка (сдвинутые вперед двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу). Благодаря 6-цилиндровому двигателю значительно повысились динамические качества автомобиля в сравнении с ГАЗ-ММ. Повышение запаса прочности конструкции позволило поднять тяговое усилие на крюке, тем самым расширив буксировочные возможности автомобиля. При разработке автомобиля конструкторы попытались исправить главные недостатки полуторки, а именно: слабую раму, перенапряжение передней и задней рессорной подвески. Главным образом внимание было сосредоточено на увеличении равнопрочности и на общем увеличении надежности автомобиля. Были учтены такие аспекты, как безопасность и уменьшение утомляемости водителя. Что касается рамы и шасси в целом, то в первую очередь для ГАЗ-51 были созданы новая жесткая рама с высотой лонжеронов 150 мм и задняя крестообразная поперечина, обеспечивающая хорошую связь между лонжеронами в продольном направлении. На задней поперечине (траверсе), в месте крепления буксирного приспособления, установили специальные разгрузочные раскосы. Подвеска была выполнена на четырёх полуэллиптических рессорах с подрессорниками у задних рессор. В конструкцию автомобиля был введён новый тип передней оси, отличающийся повышенной жёсткостью крепления поворотных рычагов, а также увеличенными размерами поворотного кулака и шкворня. Новая передняя ось значительно повысила устойчивость автомобиля. Способствовать повышению надёжности нового грузовика были призваны новый тип усиленного руля (типа М-1; червяк и двойной ролик) и введение двух карданов между коробкой передач и задним мостом. Работу водителя должно было обеспечить применение центробежного сцепления, требующее меньшего усилия при нажатии педали. Грузовик получил современную трёхместную обтекаемую кабину. Но чтобы внедрить поточное производство подобных кабин, требовалось закупить дорогостоящие штампы и переоснастить часть оборудования. На тот момент завод этого сделать никак не мог.

Группа конструкторов во главе с Виталием Грачёвым построила серию двух- и трёхосных полноприводных автомобилей на базе ГАЗ-51 в 1939–1940 годы. На эти шасси установили кабины упрощённого типа за неимением цельнометаллических кабин нового образца:

Из этих автомобилей судьба благоволила только к ГАЗ-63, варианту автомобиля ГАЗ-51 с передним ведущим мостом. «Шестьдесят третья» модель представляла собой полуторатонный автомобиль, способный преодолевать подъёмы высотой до 30°, брод глубиной до 0,8 м и буксировать прицеп массой 2 т. Формально в декабре 1939 года после удачных испытаний такая полуторка была принята на вооружение РККА, но в производство так и не пошла, как и базовая двухтонка.

Как же смог появиться знаменитый ГАЗ-51? Ответ здесь кроется скорее в области престижа, нежели экономического запроса. В 1938 году автомобильные заводы страны ЗИС, ГАЗ и ЯАЗ в частном порядке демонстрировали прототипы автомобилей второго поколения. Это были модели ГАЗ-51, ЗИС-15 и ЯГ-7 соответственно. Государственного заказа на эти автомобили не было! Это была попытка обратить внимание Наркомсредмаша (НКСМ) и правительства на сложившееся техническое отставание, поэтому их изготовили сугубо по заводской инициативе. В конце 1930-х годов промышленность сконцентрировалась на выпуске военной продукции. В 1939–1940 годах резкое снижение выпуска автомобилей обусловливалось только этим фактом – ГАЗ начали постепенно нагружать заказами военной продукции. О приближающейся войне «наверху» знали давно и готовились к ней как могли. Автомобильная промышленность де-факто стала низкоприоритетной, основные усилия сосредоточили на авиапромышленности и конечно же на танковой промышленности.

В 1940-м году главный конструктор автозавода Андрей Липгарт рапортовал: «Машина, выпуск которой омолаживает продукцию завода на десять лет, не имеет «путевки в жизнь» – никто на заводе не знает, когда начнётся подготовка ее производства и с какого года она будет выпускаться на заводе». Не мог знать тогда Андрей Александрович, что отсутствие в производстве автомобиля ГАЗ-51 с мотором ГАЗ-11 в 1940–1941 годы скажется положительно на обороне нашей страны в Великой Отечественной. Отсрочка запуска серийного производства ГАЗ-51 и оснащение двигателями ГАЗ-11 танков, самоходок и самолетов оказались в тот момент намного важнее. В 1940–1943 годы завод дал стране 130 000 полуторок. Если бы перешли на выпуск новой модели, то ГАЗ просто не успел бы нарастить объём выпуска. Последствия могли быть катастрофическими, так как полуторка как транспорт стала на тот момент основным средством перемещения войск в стране с гигантской территорией.

В Советском Союзе двигатель ГАЗ-11 оказался вовсе не автомобильным. В первую очередь это был танковый двигатель, стратегический объект, который по разнарядке распределялся сверху. И только в послевоенной перспективе усовершенствованный нижнеклапанный двигатель рассматривался как единый для всей линейки колёсных и гусеничных машин ГАЗ, включая даже «Победу», а его новым титульным носителем стал 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51.

Актуализация модели

Осенью 1942 года завод вновь вернулся к проектированию и испытаниям новых типов машин под старыми индексами. Усилия конструкторской группы были сосредоточены на создании в первую очередь армейских типов: полноприводного автомобиля ГАЗ-63 (4×4) и его трёхосной версии ГАЗ-33 (6×6). Об автомобиле ГАЗ-51 как о новом 2,5-тонном грузовике заговорили в марте 1943 года, когда в НКСМ состоялось совещание конструкторов автомобильных заводов, на котором разработчики ГАЗа доложили о результатах испытаний экспериментальных образцов ГАЗ-63 и ГАЗ-33 и сравнительном анализе 23 моделей американских, британских и немецких грузовиков.

Конструкторский совет на основе данных испытаний двух моделей решил, что:

– грузовик высокой проходимости, грузоподъёмностью 1,5–2 т следует оставить двухосным. Трёхосная схема в этом классе не дает существенного улучшения проходимости, так как третья ось излишне усложняет и утяжеляет машину (так была снята модель ГАЗ-33);

– для лучшего использования базы грузового автомобиля следует сколь возможно продвинуть кабину и двигатель вперед, сохраняя возможность обслуживания двигателя снаружи.

На совещании была одобрена программа по сборке опытных образцов ГАЗ-51 и созданию базы под серийный выпуск этих автомобилей. К тому времени оказалось возможным повысить грузоподъёмность ГАЗ-51 с 2 до 2,5 т путем незначительного усиления отдельных агрегатов и применения шин размерностью 7,50-20”.

Работа над проектом автомобиля ГАЗ-51 и так ни на минуту не прекращалась. Всю войну обе экспериментальные машины образца 1939 года проходили испытания. Пробег каждого экземпляра к 1944 году достиг 50 000 километров. На один из двух автомобилей была установлена газогенераторная установка. После изготовления ГАЗ-63 с кабиной от американского Studebaker US-6 на рубеже 1943–1944 годов началась постройка третьего образца автомобиля ГАЗ-51. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов, часть которых уже была внедрена в производство.

Путем незначительного усиления некоторых агрегатов и применения шин размерностью 7,50-20” удалось превратить ГАЗ-51 в 2,5-тонный автомобиль, добавив 500 кг полезной нагрузки. На машине появился хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод. Расход бензина по сравнению с ГАЗ-АА снизился на 30%. На базе «пятьдесят первого» заново разработали семейство автомобилей: автобус вагонной компоновки на 25 мест, автобус капотный (оба на удлинённом шасси); 4-тонный седельный тягач, низкорамный тягач на базе ГАЗ-63. С газогенераторным автомобилем решили повременить, в этой области по-прежнему не был решён ряд технических проблем. Это семейство практически всё осталось на бумаге…

Ходит легенда, что именно Сталин дал указание сделать автомобиль 2,5-тонным, однако это не подтверждается никакими воспоминаниями современников и, возможно, является вымыслом. ГАЗ-51 превратился в 2,5-тонный ещё в 1942 году, задолго до каких-либо показов в Кремле.

В мае 1944 года наконец-то была готова машина ГАЗ-51 нового типа; к лету было построено полноприводное шасси ГАЗ-68 для первой в мире колёсной пушки КСП-76, а к сентябрю того же года был закончен и четвёртый экземпляр ГАЗ-51. По некоторым данным, образец № 3 имел такое же оперение, что и ГАЗ-63, т. е. «армейского типа» с высоким бампером и Г-образными крыльями. Однако от такого типа кабины сразу же решили отказаться в пользу более привлекательного внешнего вида, хотя для некоторых покупателей ГАЗ оставлял возможность установки такого типа оперения. ГАЗ-51 в первую очередь был автомобилем гражданским, для перевозки грузов по обычным дорогам. Постепенно в опытных образцах № 4 и № 5 кабина все более сглаживалась и отходила от привычного американского, как ее тогда называли, аллигаторного типа.

В образец 1945 года внесли некоторые изменения. Подняли высоту лонжеронов до 190 мм (еще в плане 1938 года была заложена высота 180 мм), увеличили размеры окон. Фактически это был окончательный вариант внешнего вида нового автомобиля (в таком виде машину граждане увидят не раньше начала 50-х…).

Собственное лицо

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, на знаменитом автомобильном показе в Кремле советскому руководству были представлены образцы ГАЗ-51 и ГАЗ-63, а также новые легковые модели «Победы» ГАЗ М-20 и ГАЗ М-25. Наряду с «Победой» ГАЗ-51 вот-вот должен был встать на конвейер, однако в середине 1945 года выяснилось, что завод просто не готов должным образом обеспечить технологическую базу под массовый выпуск ГАЗ-51/ ГАЗ-63. Сложилось положение, при котором надо было выбирать между «Победой» и ГАЗ-51. Главный конструктор завода Андрей Липгарт всё-таки взял на себя ответственность и обязательство – завод будет выпускать серийно обе модели во что бы то ни стало. Это был тоже своеобразный подвиг. Автомобиль решено было выпускать с кабиной на деревянном каркасе, облицованном фанерой, так как алюминиевая промышленность страны еще восстанавливалась после войны.

Первая пробная партия автомобилей сошла с конвейера в январе 1946 года. Мелкосерийный выпуск ГАЗ-51 начался в июне 1946 года, а крупносерийный – только с конца 1947 года. Первые партии новой 2,5-тонной машины начали отгружать потребителям уже летом, хотя государственные испытания автомобиля ГАЗ-51 начались только осенью: сказалась спешка выполнения поставленной задачи – только к лету успели закончить заводские испытания. Государственный пробег проводился с 12 октября по 5 ноября, в наиболее трудное время для движения автомобилей, особенно в период дождей по грунтовым дорогам. В соответствии с задачей испытания был выбран 5403-километровый маршрут пробега – из Горького в Москву, далее по всей территории Украины, Молдавии, Белоруссии и назад через Москву в Горький. В пробеге участвовало одиннадцать автомобилей, из которых семь были ГАЗ-51 и четыре обслуживающих. В результате испытаний автомобиль ГАЗ-51 получил высокую оценку; его конструкция признана удачной и современной. Комиссия высказала замечания, касающиеся грузовой платформы автомобиля. Ее размеры (2940x1990x540 мм) и вместимость лишь 3,2 м3 (для навалочных грузов) оказались недостаточными. Но завод уже был не в состоянии изменить размеры платформы, иначе в только начавшемся выпуске автомобилей возникла бы производственная пауза. Только в 1955 году с переходом на модернизированный автомобиль ГАЗ-51А увеличили внутренние размеры платформы до 3080x2080x600 мм и стали выпускать автомобили как с неоткидными, так и с откидными боковыми бортами – по желанию заказчика.

Краткая техническая характеристика
опытных и предсерийных автомобилей ГАЗ-51

1939 г. 1943 г. (проект) 1944 г. 1945 г. 1946 г.
Грузоподъёмность, кг 2000 2500
Снаряженная масса, кг н.д. 2940 2710 2750
Тип кабины/ подножка Цельнометаллическая Деревянная
Капот Обтекаемый Аллигаторный
База, мм 3300
Колея, мм 1600/1650 1585/1650 1590*/1650
Габаритные размеры, мм 5450х(н.д.)х1800 5525х2200х2185 5525х 2200х 2130 5525х2215*х2115*
Высота бортов, мм 540 890 540 550*
Длина платформы, мм 2750 2930 2940 2975
Ширина платформы, мм н.д. 1900 1995
Двигатель:

  • мощность, л.с.
ГАЗ-11А
76 при 3600 мин-1
ГАЗ-11А
76 при 2800 мин-1
ГАЗ-51
70* при 2800 мин-1
Максимальная скорость, км/ч 70
Расход топлива, л н.д 28 22 20-22
Вместимость бака, л 100 100+120 90+105 105
Размерность покрышек 7,00×20 7,5×20

*С регулятором.

Что касается модификации 4×4, то в 1946 году о серийном ее выпуске не было и речи. По плану 1946 года должны были изготовить сто экземпляров ГАЗ-63, однако ни в 1946, ни в 1947 году автозавод не мог физически освоить производство полноприводной модификации. Первые армейские грузовики ГАЗ-63 вышли из ворот завода только в сентябре 1948 года, спустя пять лет после изготовления опытного экземпляра и почти десять лет после начала разработок. В том же году на заводе построили опытный капотный автобус, который не имел перспектив стать серийным, а также начали выпускать короткобазное шасси под самосвал ГАЗ-93 для Одесского автосборочного завода. Первые модификации ГАЗ-51 стали появляться только на рубеже 1949–1950 годов, после того как 10 октября 1949 года последняя полуторка ГАЗ-ММ покинула сборочный цех ГАЗа.

Для ГАЗ-51 все закончилось благоприятно – модель встала на конвейер, пусть и с деревянной кабиной, а вот с «Победой» оказалось не так гладко. Выпуск машины в августе 1948 года после сборки пяти тысяч экземпляров свернули. Недоработок оказалось достаточно много, чтобы приостановить выпуск седана на полгода.

Выпуск автомобилей ГАЗ-51/ГАЗ-63, шт. в первые годы

1945 г. 1946 г. 1947 г. 1948 г.
ГАЗ-51 2 2194 9344 26 890
ГАЗ-51 шасси 217 2470
ГАЗ-51 шасси под самосвалы ГАЗ-93 2035
ГАЗ-63 641

В 1947 году создателям автомобиля ГАЗ-51 была присуждена Сталинская премия второй степени, в 1949-м аналогичной премии была удостоена группа конструкторов автомобиля ГАЗ-63 во главе с Петром Музюкиным.

О серийном автомобиле ГАЗ-51/ ГАЗ-51А и его модификациях написано очень много. Автомобилю было суждено стать самым массовым грузовиком в истории СССР. Этот труженик дорог выпускался на протяжении тридцати лет (1946–1975), за которые было создано 3 481 033 автомобиля.

Работы над созданием нового грузовика, который мог бы стать заменой модели ГАЗ-ММ, начались на Горьковском автозаводе еще до войны — было изготовлено несколько прототипов автомобиля ГАЗ-51 для проведения испытаний. В 1943 году прерванная на несколько лет разработка возобновилась, но конструкция машины была основательно переработана, изменилась форма кабины, увеличилась до 2,5 тонн грузоподъемность.

Серийное производство модели ГАЗ-51 началось в 1946 году. Автомобиль имел капотную кабину, которая первоначально изготавливалась из дерева, но со временем стала цельнометаллической. На машину устанавливался рядный шестицилиндровый мотор объемом 3,5 литра и мощностью 70 л. с., коробка передач — четырехступенчатая.

Грузовой автомобиль ГАЗ-51А, 1955–1975

«Пятьдесят первый» оказался очень удачным автомобилем: простым по конструкции, надежным, крепким, достаточно быстрым и экономичным для своего времени. Очень скоро он стал самым массовым грузовиком в СССР, его сборка была организована также на предприятиях в Одессе и Иркутске. Немало машин отправлялось на экспорт в страны Азии, Африки, Восточной Европы, Финляндии. Лицензионное производство автомобилей началось в Китае (Yuejin NJ130), КНДР (Sungri-58) и Польше (Lublin-51).

В 1955 году на конвейер встал модернизированный ГАЗ-51, отличающийся увеличенной грузовой платформой с откидными бортами, модернизированной тормозной системой и некоторыми другими новшествами. Основной модификацией был бортовой грузовик, но также выпускались версии ГАЗ-51Р (грузопассажирское такси с откидными скамейками в кузове), ГАЗ-51В (автомобиль с увеличенной до 3,5 тонн грузоподъемностью и более мощным двигателем, развивающим 78 л. с.), ГАЗ-51П (седельный тягач). Кроме того существовали армейские варианты, машины с газобалонным оборудованием, укороченное шасси для создания спецтехники, а на еще на этой базе строили самосвалы ГАЗ-93, автобусы ГЗА-651, ПАЗ-651 и КАвЗ-651А.

Выпуск грузовика ГАЗ-51 продолжался до 1975 года, всего было сделано 3 миллиона 481 тысяч экземпляров модели. На смену ему пришел автомобиль ГАЗ-52.

Седельный тягач ГАЗ-51П, 1956–1975

09.02.2020 Грузовик ГАЗ-51

Грузовой автомобиль ГАЗ-51 по праву входит в число легендарных образцов советской техники. В своё время он стал одним из самых массовых грузовиков не только в СССР, но и во всём мире. На протяжении нескольких десятилетий ГАЗ-51 и его модификации серийно выпускались в Советском Союзе, широко экспортировались в другие страны. К моменту начала производства эта автомашина считалась одной из одной из лучших в своём классе в плане применения весьма современных и эффективных решений. В то же время она была технологична и проста в производстве и показала свою высокую надёжность в эксплуатации.

История создания

Разработка нового советского грузовика, призванного прийти на смену «полуторке» ГАЗ-АА (ММ), производилась на Горьковском автозаводе под пристальным вниманием со стороны высшего руководства СССР, которое поставило чёткую задачу: создать простую универсальную машину на базе достаточно современных и проверенных агрегатов. История создания модели, первоначально получившей индекс ГАЗ-11-51, началась в феврале 1937 года, и уже в 1939 году разработчики представили первый экземпляр опытного автомобиля, который за следующий год успел пройти полный цикл испытаний.

К середине 1941 года автозавод в Горьком уже осуществлял подготовку к массовому выпуску новой модели, но Великая Отечественная война нарушила эти планы. В то же время стремительное развитие техники в военный период привело к серьёзным изменениям в конструкции машины. Работы над проектом грузовика возобновились в 1943 году, и по их итогам от довоенного ГАЗ-51, по сути, осталось лишь название. Были полностью переделаны мотор и все системы по его обслуживанию, появилась новая кабина, в конструкции машины стало возможным задействовать более мощные шины.

Преобразования привели к увеличению грузоподъёмности автомобиля с 2 до 2,5 тонн. В июне 1945 года предсерийная версия грузовика ГАЗ 51 была представлена высшему руководству СССР и получила одобрение на запуск в массовое производство. Через несколько месяцев была выпущена партия из двух десятков машин, на которых развернулась программа испытаний. Но ещё до завершения этого процесса в 1946 стартовал полномасштабный серийный выпуск новых советских автомобилей.

В 1955 году автомобиль подвергся значительной модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А. В данной стандартной машине появился надёжный стояночный тормоз, стал длиннее и выше кузов, оборудованный тремя откидными бортами. В этой версии грузовик выпускался вплоть до 1975 года.

Предвоенный вариант ГАЗ-51: архивное фото опытного образца

Конструкция грузовой машины

Полученный в ходе войны опыт и знакомство с новейшими образцами грузовой трофейной и союзной автотехники ведущих автомобилестроительных держав мира позволили советским разработчикам создать простую, но весьма функциональную машину на основе оптимальной капотной компоновки. При сравнительно короткой колёсной базе сдвинутые вперёд двигатель и кабина дали возможность установить достаточно длинную и вместительную грузовую платформу.

Рама грузовика представляла собой простую «лестничную» конструкцию, в которой два длинных лонжерона соединялись между собой с помощью пяти поперечных балок. На раме крепилась кабина и кузов, подвеска и силовой агрегат. Платформа кузова соединялась с рамой при помощи стремянок. Для перевозки габаритных лёгких грузов в бортовом каркасе кузова были предусмотрены специальные гнёзда для наращивания бортов.

Рама и задний мост

В конструкции ГАЗ-51 впервые для советского автопрома была решена задача обеспечения равной прочности всех систем и узлов машины. Также впервые были успешно опробованы такие современные на то время решения, как алюминиевая головка блока цилиндров, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, маслорадиатор и двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, тонкостенные биметаллические вкладыши коленвала и легкосъёмные тормозные барабаны. В технологическом плане было освоено применение новых износостойких типов чугуна и хромирование ряда важнейших деталей.

Для послевоенного выпуска ГАЗ-51 был значительно усовершенствован двигатель, что позволило заметно поднять его технические характеристики. В конструкции грузовиков получил применение гидравлический тормозной цилиндр, что стало намного эффективнее механических тормозов. При этом собственная масса автомобиля в ходе периодических усовершенствований стабильно снижалась, составив к 1962 году чуть менее 2,3 тонны.

Кабина грузовика имела современные по тем годам очертания и последовательно совершенствовалась. На первых серийных авто крыша кабины и дверные проемы обшивались деревом, сверху обивались фанерой и брезентом. Вскоре из металла стали изготовлять каркасы дверей и ряд других частей кабины. После 1955 года она стала цельнометаллической, а годом спустя в ней появилась система отопления. Для обдува в жаркое время ветровые стёкла могли подниматься почти до горизонтального положения. С водительской стороны устанавливался стеклоочиститель.

Двигатель ГАЗ-51

Технические характеристики

Двухосный заднеприводный грузовой автомобиль ГАЗ 51 был способен развивать максимальную скорость 70 км/ч.

Двигатель

В конце 1930-х годов на Горьковском автозаводе было налажено производство рядного двигателя ГАЗ-11, изначально представлявшего собой лицензионную версию мотора американской компании Dodge. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы. Значительно усовершенствованный за годы войны, этот силовой агрегат долгое время применялся на различной автотехнике, включая автобусы, спецмашины и тягачи, и выпускался в СССР вплоть до 1989 года.

Двигатель имел 6 цилиндров, его рабочий объём составлял 3485 куб.см. Мощность мотора в 70 лошадиных сил не являлась максимальной и сдерживалась ограничителем оборотов коленвала, предельное значение работы которого допускалось 2800 оборотами в минуту. Это добавило выносливости и надёжности двигателю, плохо переносившему продолжительные увеличенные нагрузки, что осложнялось большим передаточным числом главной пары заднего моста.

Подвеска и трансмиссия

Подвеска ГАЗ-51 считалась достаточно прогрессивной даже по современным меркам. В её состав входили 4 продольных полуэллиптических рессоры и 2 подрессорника, относящиеся к задней оси. Также в подвеске использовались рычажные гидроамортизаторы, которые в конце 1960-х годов были заменены телескопическими элементами. Похожую конструкцию имеет подвеска выпускаемого в настоящее время грузовика «Газон Next». Допустимая нагрузка на переднюю ось составляла 1610 кг, на заднюю ось — 3760 кг.

Трансмиссия ГАЗ-51 состояла из механической 4-ступенчатой КПП без синхронизаторов, однодискового сухого сцепления и одноступенчатой главной передачи.

Задний мост и шасси

В шасси грузовика жёсткая передняя ось обеспечивала максимальную устойчивость. Задний мост имел одинарную главную передачу и собирался внутри балки, дополненной разъёмным картером. Эта конструкция считалась весьма совершенной, и позднее почти полностью была повторена на трёхосном грузовике ЗиС-151. Задняя ось автомобиля ГАЗ-51 была ведущей.

В ходовой части использовались колеса с шинами размером 7,5 на 20 дюймов. Первые модели ГАЗ 51 имели стальные колёсные диски с двумя отверстиями. Позднее на автомобиле стали устанавливать диски с шестью отверстиями, что позволило сделать колёса существенно более лёгкими.

КПП

Конструкция коробки передач ГАЗ 51 практически не отличалась от «полуторки», разработанной в довоенные годы. Отсутствие синхронизаторов заставляло переключать скорости с двойным выключением сцепления. В процессе разгона вначале выключалась предыдущая скорость, а затем включалась необходимая передача (при повторном нажатии на сцепление). Особенностью КПП была принудительная блокировка задней скорости, потому случайное включение реверса исключалось. Для движения задним ходом приходилось отжимать специальный флажок.

Топливная система и расход на 100 км

Топливный бак на первых выпусках модели ГАЗ-51 имел объём 105 литров, но затем его уменьшили до 90 литров. Сначала бензобак находился снаружи, затем его убрали под водительское сиденье. Заливная горловина стала располагаться сзади двери водителя.

Средний расход при использовании бензина А-66 составлял около 20-25 литров на 100 километров пробега. По этому показателю ГАЗ-51 был примерно на четверть экономичней прежней «полуторки» и на треть — грузовика-«трёхтонника» ЗиС-5.

Чертёж стандартного ГАЗ-51

Габариты и вес

Параметры Значения
Длина 5715 мм
Ширина 2280 мм
Высота 2130 мм
Дорожный просвет 245 мм
Колёсная база 3300 мм
Снаряженная масса 2710 кг
Полная масса 5150 кг

Разновидности и тюнинг

На основе базовой модели ГАЗ-51 было создано множество различных модификаций. Выпускались фургоны, самосвалы, автобусы, автоцистерны, различная специальная техника (пожарные машины, специализированные фургоны, автовышки). Некоторую часть выпускаемых автомобилей особо приспосабливали к работе в жарких климатических условиях, а также используя в качестве топлива природный или попутный нефтяной газ.

Модификация Особенности Годы выпуска
ГАЗ-51А Увеличенная грузовая платформа 1955-1975
ГАЗ-51АУ Экспортная версия для районов с умеренным климатом 1956-1975
ГАЗ-51Б Газобаллонный вариант на сжатом природном газе 1949-1960
ГАЗ-51В Экспортная версия с грузоподъемностью 3-3,5 тонны и мотором ГАЗ-51В 1957-1975
ГАЗ-51Д Укороченное шасси для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500 1958-1975
ГАЗ-51 ДУ Экспортная версия ГАЗ-51Д
ГАЗ-51ДЮ Экспортная версия ГАЗ-51Д для тропических районов.
ГАЗ-51Ж Газобаллонный вариант на сжиженном нефтяном газе 1954-1959
ГАЗ-51ЖУ Газобаллонный вариант для экспорта в страны с умеренным климатом
ГАЗ-51Н Армейская версия с решётчатым кузовом от ГАЗ-63, сиденьями вдоль бортов и дополнительным топливным баком ёмкостью 105 л 1948-1975
ГАЗ-51НУ Экспортная версия ГАЗ-51Н 1949-1975
ГАЗ-51П Седельный тягач 1956-1975
ГАЗ-51ПУ Экспортная версия ГАЗ-51П 1956-1975
ГАЗ-51ПЮ Экспортная версия ГАЗ-51П для регионов с тропическим климатом 1956-1975
ГАЗ-51Р Грузопассажирское такси с откидными скамейками 1956-1975
ГАЗ-51РУ Экспортная версия ГАЗ-51Р 1956-1975
ГАЗ-51С С дополнительным баком на 105 л 1956-1975
ГАЗ-51СЭ С дополнительным баком на 105 л и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-51Т Грузовое такси 1956-1975
ГАЗ-51У Экспортная версия базового грузовика ГАЗ-51 1949-1955
ГАЗ-51Ф С 80-сильным двигателем ГАЗ-51Ф, имеющим форкамерно-факельное зажигание 1955
ГАЗ-51Ю Экспортная версия для тропических стран 1956-1975

Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А производились с 1959 по 1972 годы

В настоящее время тюнинг ГАЗ-51 представляет интерес прежде всего для любителей «раритетных» машин и реконструкторов. Но и в практической деятельности до сих пор не редкость энтузиасты, приспосабливающие грузовик для вполне эффективной работы по его прямому назначению. Как правило, при этом меняется довольно «прожорливый» 3,5-литровый бензиновый атмосферный двигатель на более современные варианты, в том числе дизельные турбированные версии.

Такой тюнинг финансово будет вряд ли оправдан, поскольку новый двигатель может стоить больше, чем старый «газик». Смена КПП также крайне необходима, потому что ездить без синхронизаторов не только чрезвычайно неудобно для современного водителя, но и способно создать проблемы для других участников дорожного движения. Но даже обновив мотор и трансмиссию, автолюбитель не сможет существенно увеличить комфорт, скорость передвижения или грузоподъемность. Эффективно использовать ГАЗ-51 в коммерческих целях как в условиях города, так и в деревне в наше время представляется почти невозможным.

Историческая справка про массовое производство и экспорт

В послевоенный период за весьма короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в СССР. Сборка грузовиков этой модели была дополнительно организована на Иркутском (1950-1952 гг.) и Одесском (1948-1975 гг.) автосборочных заводах. Рекордный показатель ежегодного выпуска ГАЗ-51 пришёлся на 1958 год и составил свыше 173 тысяч штук. Срок массового серийного производства грузовика составил 29 лет, а общее число автомашин, выпущенных в СССР, официальная госстатистика насчитала 3 481 033.

В конце 1940-х годов Советский Союз начал успешно экспортировать стандартные грузовики, получившие при этом индекс ГАЗ-51У, а затем ГАЗ-51АУ. Множество машин этих моделей, а также версии ГАЗ-51Ю, было отправлено за 1950-1960-е годы в развивающиеся страны Азии и Африки. Модификация ГАЗ-51В с повышенной грузоподъёмностью экспортировалась в достаточно развитые страны Европы: Венгрию, ГДР и Финляндию.

Простота и надёжность конструкции советского ГАЗ-51 позволила наладить лицензионное производство этих автомашин в отдельных странах социалистического лагеря. В Польше грузовик выпускался под маркой «Люблин-51», в КНР доработанная модель выпускалась в Нанкине и получила известность под названием «Юцзинь NJ130». В КНДР советский грузовик обозначался как «Сынри-58», причём его производство в городе Токчхоне официально не прекращено и по всей вероятности продолжается вплоть до настоящего времени.

ГАЗ-51-самосвал

Плюсы и минусы

В числе его несомненных достоинств ГАЗ-51:

  • Простота и надёжность конструкции;
  • Высокая производительность;
  • Нетребовательность к топливу;
  • Достаточные быстроходность и грузоподъёмность;
  • Мягкая подвеска с эффективными амортизаторами;
  • Надёжная и эффективная тормозная система.

К числу значимых конструтивных недостатков автомашины относят:

  • Слабый мотор;
  • Устаревшую несинхронизированную КПП;
  • Недостаточную подачу масла на высоких режимах работы мотора;
  • Самоприменение сталебаббитовых вкладышей.

В целом же для своего времени грузовой автомобиль ГАЗ-51 вправе считаться весьма удачной машиной, заслуженным предметом гордости отечественного автопрома.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*