admin / 12.04.2020

Гусь мотоцикл

Муки выбора.
Откатав на Африке за год около 12000 км, я составил список пожеланий, относительно следующего мотоцикла:
1. Тур-эндура среднего класса(700 — 1000).
2. Вес ощутимо ниже Африканского(Африка весит 240 кг снаряженной).
3. Низкий центр тяжести.
4. Возможность долгое время без дискомфорта держать 140-150 км/ч.
5. ABS.
6. Возможность купить мотоцикл без пробега.

Я взял список всех известных мне мотоциклов интересующего класса и с каждым следующим пунктом начал вычеркивать их из списка — сначала выпали большие гуси и XT1200Z, потом — Varadero, следом — Transalp и XT660Z. Так, в списке остались 3 экземпляра: F800GS, Tiger 800XC и 990 Adventure.
Первым из финальной тройки выпал Tiger — по причине тотального отсутствия отзывов(в 2011 он только вышел) и нездоровой политики дилера касательно тест-драйвов(залог в размере около 50% стоимости мотоцикла). Брать кота в мешке за такие деньги совсем не хотелось. Позже мои соображения , насчет того, что Тигр очень похож на Гуся, подтвердились.
Из двух последних я выбирал довольно долго. В итоге здесь ,опять таки, сказалось отношение дилера(Байк-Ленда) к клиентам, а так же то, что 990й — всё же более спортивный аппарат. Так я стал владельцем BMW. 🙂 Скажу наперёд — 990й , видимо, будет следующим.

Первое знакомство.

Окончив с выбора по интернету, я отправился в ближайший салон BMW, дабы прислонить свою задницу к мотоциклу.
Гусь довольно «худой» , подтянутый и лёгкий(по меркам класса). Перемещение бака из привычного места в хвост мотоцикла положительно сказалось на понижении центра тяжести — это хорошо чувствуется в статике . Седло довольно узкое, что при первом осмотре наводит на мысли на неудобства в дальней дороге, но тут стоит заметить, что внешность седла оказалась обманчивой.
Приборка продуманная, как и эргономика в целом, сразу же в глаза бросились раздельные переключателями поворотников — фирменная фишка BMW. Осмотром я остался доволен.
Менеджер оказался бывшим африководом, так что разговор получился довольно долгим и конструктивным. В итоге, через какое-то время я вернулся за мотоциклом.

На одометре всего несколько километров, инструктаж окончен, я завожу мотоцикл. Сразу же отмечаю, что стоковый выхлоп довольно громкий — позже я не раз скажу за это спасибо — в пробках меня слышно безо всяких прямотоков.
Трогаюсь и тут же замечаю, что низы не такие нажористые, как у Африки — всё же разница между чопперным V-Twinом и рядной двухстволкой заметна, но даже в режиме обкатки двигатель бодр и весел — отклик на ручку газа моментален.
Управление потрясает воображение — мотоцикл рулится буквально как велосипед, закладывается в повороты силой мысли и так же непринужденно оттуда возвращается.
Про тормоза отдельный разговор — первая встреча с продукцией Brembo оставила неизгладимое впечатление в самом хорошем смысле этого слова. Помимо отличного тормозного эффекта с замечательной обратной связью(в чем, отчасти заслуга армированных магистралей в стоке), пилота страхует отключаемая система ABS, которая, к слову за 30000 км ни разу не была замечена в ложных срабатываниях.
К слову о тормозах — я неоднократно видел мнения свежеиспеченных владельцев касательно того, что передняя вилка слишком сильно складывается на торможении. На мой взгляд, при использовании обоих контуров, этот эффект почти не проявляется, в отличие от торможения только передними машинками — тогда, при интенсивной работе тормоза, морда мотоцикла действительно может ощутимо просесть.
Обкатку я прошел быстро — мотоцикл вернулся к дилеру через 3-4 дня после покупки. Пришло время доводить мотоцикл под личные нужды. Первое, что я сделал — поставил защиту картера и рукояток, а чуть позже — заменил стоковое стекло на увеличенное.
Через пару недель приехали дуги и хвостовые рамки SW-Motech.

Трасса.

Немного подождав после ТО-0, я начал пользоваться двигателем в полный рост. Комфортная крейсерская — около 140 км/ч(дальше начинается рост вибраций). В переводе на значения приборки — это около 6000 оборотов на 6й передаче. В таком режиме мотоцикл ест около 7 л/100 км. В более спокойном темпе(~ 120-130 км/ч) расход падает до 5-6 литров, что в пересчете на километры дает около 300 км на баке. Мои личные рекорды минимального и максимального пробега на баке — 260 км и 330 км соответственно.
Еще немного о двигателе — достаточная для обгонов динамика сохраняется вплоть до отметки в 170-180 км, далее мотоцикл ускоряется гораздо более вяло, но самые терпеливые могут дождаться скорости в 200 км/ч (по GPS).
За меньший вес и лучшую управляемость нужно чем-то платить — продолжая сравнение с Африкой — пропал эффект «асфальтоукладчика» — гусь чуть менее устойчив на дороге относительно более тяжелых соседей по классу, но, справедливости ради, замечу, что если бы 800ка была моим первым мотоциклом, я бы сказал «так и надо» — это не напрягает.
Вопреки ожиданиям, спартанского вида седло не доставляет каких-либо проблем — на нем легко можно проехать 150-200 км между перекурами, да и дневные пробеги, переваливающие за 1000 км так же не выматывают. Пассажир так же на седло ни разу не жаловался даже в самых долгих пробегах. К слову, наличие пассажира почти никак не отражается на динамике.
А вот стоковое стекло скорее всего придется заменить — на скоростях выше 100 км/ч с ним начинает сдувать.

Город.
Катаясь на Африке, я уже почти свыкся с мыслью, что турэндуре нечего делать в городской толчее, но после покупки гуся однажды всё таки решил попробовать еще раз. Меньший вес, более низкий центр тяжести и отличная управляемость сделали своё дело — мотоцикл хоть и не такой юркий, как, скажем, спорт-байки, но тем не менее — весь прошлый сезон я ездил на нем на работу и не знал бед.
Как и любой мотоцикл такого класса, при «непрофильном» использовании, гусь дарит различные бонусы типа лёгкого въёзда на бордюры и быстрого прохода «лежаков».

Грунт.

Думаю, ни для кого не станет удивлением, если я скажу, что по грейдерам и твердым грунтовкам F800GS едет немногим хуже, чем по асфальту — на 110-120 км/ч с пассажиром и багажом, мотоцикл отлично ехал по карельскому грейдеру и чувствовал себя при этом как рыба в воде.
На извилистых грунтовках так же без проблем — мотоцикл отлично управляется. К слову, ABS на сухом грунте все еще сохраняет адекватность, но если хочется радостей типа управляемых заносов — её стоит временно отключить. Для езды в стойке мотоцикл так же удобен.
В более сложных ситуациях(глубокий песок, жидкая грязь) в стоке мотоциклу не всегда хватает низов — мотор либо глохнет, либо подхватывает на оборотах, достаточных для срыва в пробуксовку — приходится подыгрывать сцеплением.
Разумеется, то, как будет ехать 200 килограммовый мотоцикл по грунту целиком и полностью зависит от навыков владельца. В целом, сравнивая с Африкой — более низкий центр тяжести делает мотоцикл гораздо менее валким при остановках или на низких скоростях.
Стоковая резина (Scorpion Trail) подлежит немедленной замене, если вы собираетесь отъезжать от асфальта более, чем на 100 метров.
Так же стоит заметить, что при частом активном катании по грунту не всегда хватает передней подвески — если не планируете сбавлять скорость на корнях и ямах — стоит заменить масло на более вязкое, возможно — вместе с пружинами.

Доводка.

Первое, что бросается в глаза стоковой 800ки — открытый маслянный фильтр. Он легко закрывается «родной» металлической защитой картера(в стоке стоит пластиковая). Далее, обязательна установка дуг и защиты рук. В противном случае при езде по грунту можно остаться без пластика и рычагов. В худших случаях при падении может пострадать крепление радиатора(если это место не закрыто дугами).
Собираясь в Монголию(поездка, к сожалению, не сложилась, но какие наши годы? :)), я установил на мотоцикл практически всё, что имеется в наличии на сайте Touratech. В частности — очень советую «гриль» на фару, защиту радиатора, усиленное крепление радиатора, а так же — защита тормозных бачков и датчиков ABS.
Так же, мне очень хотелось получить регулируемое стекло. К сожалению, для 800ки существует всего два варианта таких стёкол — я выбрал Touratech Desierto.
Улучшить работу двигателя на низах можно двумя способами. Первый — это установка устройства BoosterPlug. Сообразительные люди однажды заметили, что при минусовой температуре двигатель работает иначе — мозги готовят другую смесь, из-за чего работа на низах улучшается. BoosterPlug ставится в разрыв между мозгами и датчиком температуры, занижая реальные показатели на 20 градусов. Стоит это счастье около 150$, установка занимает около 5-7 минут. Эффект не поражает, но тем не менее — заметен.
Второй способ — гораздо менее бюджетный. Он заключается в полной замене выпуска с попутным удалением катализатора. Штатный глушитель меняется на прямоток, к мозгам подключается Power Commander. Насколько я знаю, мотоцикл с такой модификацией победил в GS Challange России в этом году. Суммарная стоимость скорее всего перевалит за 1000$.

Ложка дёгдя.
В целом — гусь довольно беспроблемен. На крупных форумах можно найти людей, чьи пробеги в плотную приближаются к сотне тысяч, а в некоторых случаях — переваливают через него.
У меня за 30 с небольшим тысяч было четыре проблемы.
1. Зимой вытек задний аммортизатор из-за ссохшихся сальников(мотоцикл хранился в теплом гараже). Эта проблема довольно редка и её скорее можно отнести к браку.
2. Сальник помпы охлаждения. Эта проблема проявляется гораздо чаще и по сути является родовой болячкой — примерно раз в 30000 сальник в помпе охлаждения начинает сопливиться маслом. Маслопотери при этом минимальны(в моём случае — на уровне масла никак не отразились), но приятного в этом всё равно мало. Решается заменой сальника на распредвале, либо полной заменой помпы(официалы в случае обращений по гарантии, как правило решают проблему вторым путем).
3. Иногда чудил индикатор включенной передачи, но это скорее мелочи.
4. Потеющая прокладка ГБЦ — на здоровье двигателя это опять таки никак не влияет. Этим страдают поголовно все 800е двигатели BMW.

Так же, где-то в районе 25000 км я выправил небольшие восьмёрки на дисках — плата за быструю езду по грейдерам и убитому асфальту.

Из того, с чем я не сталкивался, но в тоже время , на что стоит обратить на это внимание:
1. На 800 двигателе нет датчика детонации. В целом мотор никак не проявляет недовольства относительно плохого бензина(учитывая, что практически все мотоциклы прошиваются под употребление 92го), но в то же время известны случаи проблем с двигателем, когда пилоты залив что-то совсем отдаленно напоминающее бензин, не обращали внимания на внезапные провалы мощности и продолжали держать высокие обороты.
2. Довольно низко расположенное переднее крыло может самоуничтожиться, если обуться в шашку и долго ехать по какому-нибудь очень липкому покрытию. Из неприятного — в такой ситуации высока вероятность вместе с крылом потерять переднюю тормозную магистраль. Проблема решается примерно за 30$ изменением крепления крыла. Альтернативное решение проблемы — установка высокого крыла. На AdvRiderе подробно описывали, как добиться подобных изменений.
3. Ну и, кажется, последняя болячка, которой страдает почти вся современная продукция BMW — редкие, но меткие выходы из строя антенны иммобилайзера(предположительно — от перегрева на солнца при высокой темературе воздуха). Поэтому многие бывалые BMW-шники возят с собой запасной элемент. Его стоимость — около 50$.

Итоги.
На мой взгляд — BMW F800GS — отличный претендент на звание «мотоцикл на каждый день», пригодный для применения в самых различных условиях — уже в стоке он может похвастаться хорошей универсальностью, а широкий выбор вариантов для «подгонки под себя» только усиливает эти качества.
Как и у многих других мотоцикл, у «гуся» есть свои плюсы и минусы, хотя на мой взгляд, первые с запасом перевешивают, к тому же никаких критичных минусов, препятствующих использованию 800ки по прямому назначению(трасса, умеренное бездорожье) за время владения мне так и не удалось найти.
Что касается меня — к сожалению, я решил начать следующий сезон в седле другого мотоцикла — KTM 990 Adventure. Но это уже совсем другая история. 🙂

Отзывы владельцев BMW R 1150 GS

BMW R 1150 GS, 1999 г

Владею BMW R 1150 GS не очень давно, проехал всего 11000 км. Сравниваю с Yamaha TDM. Вообще сравнивать сложно, настолько разные механизмы. У меня спидометр в милях и когда я впервые поехал, то удивился, что на спидометре 150, а я уже устал, а потом понял, что 150 — это миль, и уже удивился, что столько проехал и не устал. Сидеть на «Гусе» очень удобно. Сначала неприятно удивили вибрации, но потом привыкаешь. Непривычно, когда мотор пытается провернуть мотоцикл вокруг своей оси — очень интересное впечатление. Замечательные тормоза, внятно работающая АБС, отличная подвеска «паралевер/телелевер». А самое главное — это большой железный мотоцикл, и не Харлей. Я на 80 км/ч по своей глупости въехал в Жигули – «Ямаха» бы, наверное, вся развалилась, а BMW R 1150 GS развалил Жигули. На Ямахе, наверное, левую ногу очень бы сильно повредил, а здесь весь удар принял на себя левый цилиндр. Сейчас мотоцикл уже готов. А вообще мне он напоминает бронепоезд — тяжел в разгоне, но невероятно устойчив и с огромным запасом инерции. Пассажира не замечает вообще. Спицованные колеса — счастье зеваки, въезжал в такие ямы, алюминий в куски бы разлетелся. Не подумайте, что я только врезаюсь и в ямы влетаю-езжу аккуратно (стараюсь). Кстати — мотоцикл не провоцирует к каким то хулиганствам, как ТДМ. Это отличный туристический байк, для этого я BMW R 1150 GS и покупал. Пока он оправдывает мои ожидания на все 100. По обслуживании — в пределах умеренного. После покупки поменял масло везде (редуктор, коробка, мотор). Менял сальники в передней вилке — потек правый, вся нога и бок были в масле. Причем на ход это перо не влияет ни разу — там стоит свой амортизатор. И зачем там масло не понятно, но заменять пришлось иначе весь грязный. Поменял колодки — комплект 3000 рублей. Ну и все. Расходники дешевые (сальники, фильтры, резинки), но вот все остальное безумно дорого (на сайте BMW бак на BMW R 1150 GS 58790 рублей).
Достоинства: сбалансированный «Турист». Надежный. Комфортный. Прочный.
Недостатки: вибрации от двигателя.

Георгий, Ярославль

BMW R 1150 GS, 1998 г

Привет всем. На BMW R 1150 GS катаюсь уже два месяца, до него ездил на «монстре» S4 — объем двигателя литр, CBR 600F, KLR600, ну и перекатался на массе эндуро, «спортбайков», и «стритов». После BMW R 1150 GS хочется попробовать только GS1200. А так в нем я нашел все, что искал в мотоцикле для себя. Такие мелочи, как подогрев ручек, «аварийка», розетка, прикуриватель, регулировка по высоте седла и ветрового стекла — без них теперь я себе мотоцикл не представляю. Ну а о АБС вообще молчу. Правда, при покупке BMW R 1150 GS сразу нужно покупать дуги безопасности на головки цилиндров. Стоимость крышки — 200 евро. А при массе 250 кг мотоцикла его нетрудно приложить на «бочек». В управлении мотоцикл, как Ямаха ЮБР 125. При этом 200 км/ч валит, правда больше уже внатяжку. Расход топлива зависит от стиля вождения — от 5,5 до 9 л на сто.
Достоинства: качество. Надежность. Комфорт.
Недостатки: дорого в обслуживании.

Юрий, Москва

BMW R 1150 GS, 1999 г

Мотоцикл хороший, но достаточно тяжелый. Управляемость на высоком уровне. В общем, от практически ноля и до «максималки» — любой каприз. BMW R 1150 GS не склонен к сваливанию даже на стартовых скоростях. Тормоза очень чувствительные, главное чтоб резина справилась. Мощности с лихвой хватает, если крутить, но вот это делать не особо хочется, тем более на низах тяги хватает. Это все про асфальт. А вот грунт — тут главное газ, из-за объема очень жестко тормозит двигателем. Чуть бросил газ на песочке и почти гарантированно лежишь. Передавил — из-за тяжелого передка заднее колесо уже впереди. Думаю, мотоциклы с лучшей развесовкой на тех же местах просто ничего бы не заметили. Но своя харизма в BMW R 1150 GS есть. Вот в Honda Africa Twin я такого не ощутил (справедливости ради почти на ней не ездил, потому что выбрал «Гуся»). Поднять груженого «Гуся» на мокром грунте или песочке задача нетривиальная, даже втроем. Корпус кардана совсем не слаб. Это на 1200-й серии его ослабили в угоду облегчения. Бывают проблемы в месте крепления качалки к коробке передач.
Достоинства: управляемость. Поведение на трассе. Запас мощности. Удобная посадка.
Недостатки: тяжелый – поднять сложно даже втроем.

Сергей, Москва

BMW R 1150 GS, 1998 г

Что имеем на 5-й день владения BMW R 1150 GS — пройденное расстояние составило около 700 км со вторым номером, всегда с кофрами, выявленный расход по трассе/городу и небольших пробках при скорости от 100 до 140, преимущественно 120 — 6.5 литров 95. Очень внятное руление, даже после спортивного мотоцикла — внятное, чёткое руление и торможение. Существенные вибрации на любой передаче вплоть до 6-й при оборотах превышающих 4 тысячи (это можно отнести к минусам, где то читал, что надо делать синхронизацию цилиндров и настраивать кардан). При этом найден оптимальный в данной конфигурации и настройках режим — до 4-х тысяч оборотов. То есть, для нивелирования вибраций тупо щёлкаешь передачи до 4-х тысяч. На 6 передаче BMW R 1150 GS становится большим кораблём с гортанным басом по звуку, 130 км/ч при 4-х тысячах оборотов, отсутствием вибраций, приемлемой ветрозащитой при температуре воздуха +4-5 градусов. Надо признать, что BMW R 1150 GS не имеет спортивных, особо динамичных повадок. Он спокойный, очень стабильный, вытащит с любой передачи, но до «спорта» в динамике ему далеко. Его удел — расстояние. Подвески — это отдельная тема. Под второй номер задняя подвеска настраивается несколькими движениями руки. Мотоцикл не клюёт при торможении, не раскачивается на кочках, чётко держит заданную траекторию поворота. Газ — дозировка точная, выкрутил больше — получил больше, выкрутил меньше — получил то, что выкрутил. Динамика от количества оборотов не меняется, она примерно одинакова, едешь на 3-4 тысячах или на 6-7 тысячах. Нет смысла крутить этого зверя. Двигатель тяговитый, присутствует тяга практически на любой передаче (на 6-й передаче после 100-110 нормально набирает скорость, до этого едет слабовато). Вибрации есть, но не критичные. Фара и свет — отстойные в стоке. Сиденье водителя — не очень эргономичное, через 70 км у меня затекает поясница, нужно вставать на подножках, чтоб не болело. Общий вывод по BMW R 1150 GS — мне нравится. Едет быстро, мощи хватает, второму номеру нравится, быстро не едет, кушает не много.
Достоинства: подвески. Тяговитый двигатель с запасом мощности. Спокойное поведение мотоцикла. Умеренный расход топлива.
Недостатки: не очень удобное сиденье. Свет фар в штатном исполнении.

Антон, Москва

Кузбасская криминальная история с угоном автомобиля легла в основу видеоклипа «Гусь угонщик». В качестве видеоряда его автор использовал ролик с YouTube, музыку российских реперов и фрагмент текста СМИ.

Напомним, в середине августа на подъезде к Кемерово полицейские остановили автомобиль, в котором ехала странная компания. В салоне находились пьяный водитель, бомж и гусь. Для разбирательства всех троих доставили в отдел полиции. Как выяснилось позже, арестованные катались на угнанной машине. Гуся мужчины украли, чтобы приготовить из него ужин. Но не успели, их поймали правоохранители, которые позже вернули его хозяевам.

Автор видеоролика Nazar Drakhenberg дал полет фантазии и представил птицу в роли угонщика. Свое творчество он показал на портале coub.com.

«Возможность почувствовать себя «важной птицей» дали кемеровские полицейские обычному гусю, который был задержан в составе группы автоугонщиков. На первых этапах расследования стало понятно, что пернатый оказался замешан в криминальной истории», — сопровождает ролик закадровый голос.

На протяжении всего клипа гусь под музыку российских реперов едет в автомобиле. Автор видео с YouTube нарядил его в черные очки и посадил за руль. Брутальный гусь впечатлил пользователей. За пару дней ролик собрал более 300 тысяч просмотров.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*