admin / 01.05.2020

Где мотоцикл?

Иван Владимиров 62 3 года назад Журналист, главный редактор интернет-портала MotorPage.ru

Сравнивать автомобили и мотоциклы по цене – занятие неблагодарное. Дорогие и дешевые модели встречаются и там, и там. Поэтому, я бы не сказал, что мотоциклы стоят дороже автомобилей. Если ориентироваться на цены отечественного рынка, то за наиболее престижные модели мотоциклов придется выложить полтора-два миллиона рублей. В то время, как за самые доступные экземпляры с вас попросят около ста тысяч. Разброс, как видите, огромен. Поэтому, если вы все же настаиваете на сравнении, давайте ограничим нашу выборку так называемыми «тяжелыми» современными мотоциклами известных брендов, которые можно купить примерно за миллион рублей. Речь, понятно, идет о дилерских ценах за совершенно новые аппараты.

А теперь, давайте приступим к развенчиванию мифов и заблуждений. Начнем с того, что я бы не стал утверждать, что в современном мотоцикле существенно меньше деталей, чем в автомобиле. За исключением количества колес, все остальное у автомобилей и мотоциклов весьма схоже. Современные модели поголовно оснащаются впрыском топлива, практически у всех есть АБС, а у многих и такие электронные помощники водителя, как трекшн-контроль, система стабилизации ESP и даже круиз-контроль. Кстати, не надо думать, что все это новинки, появившиеся на мотоциклах совсем недавно. Первые серийные модели, оснащенные электронным впрыском топлива, вышли на рынок еще в начале 80-х, стараниями японских инженеров из Honda, Suzuki и Kawasaki. А система АБС была впервые применена на серийном мотоцикле в 88-м. Ее совместно разработали специалисты компаний Bosch и BMW.

Впрочем, мы отвлеклись от нашей главной темы. Сегодня никого уже не удивить даже активными подвесками, умеющими подстраивать жесткость амортизаторов под текущие дорожные условия и даже поддерживать постоянный клиренс мотоцикла. Представляете, сколько деталей в такой системе? Думаю, что не ошибусь, сказав, что самый доступный автомобиль с активной подвеской будет стоить более двух миллионов рублей! Мотоцикл – вдвое меньше. Причем, учтите, что аналогичные по своей функциональности узлы на мотоцикле должны быть существенно легче и компактнее, чем на автомобиле. Для примера скажу, вес современного автомобиля среднего класса, как правило, составляет полторы тонны и даже больше. А для мотоцикла, триста килограмм – это уже много. Обычно инженеры всеми силами стараются уложиться в двести.

Такие жесткие требования к массе и габаритам вынуждают их использовать более дорогие материалы и тщательнее компоновать узлы мотоциклов. Наиболее ярким примером этому будет мотоциклетный мотор. В автомобильном мире с одного литра рабочего объема принято снимать, ну, допустим, шестьдесят лошадиных сил. Пускай, семьдесят. Вряд ли больше, без применения наддува. Для мотоцикла, сто, сто двадцать, а то и сто пятьдесят сил – это норма. Бывает и двести! Исходя из этого я могу вполне обоснованно утверждать, что современный мотоциклетный мотор сложнее и технологичнее автомобильного. Он более высоконагружен, как говорят инженеры, и у него выше требования к надежности. Как, впрочем, и у всех остальных узлов мотоцикла. В отличии от автомобиля, здесь любая поломка или отказ может стать фатальной для владельца. Соответственно, здесь жестче и контроль качества. Понятно, что все это стоит больших денег!

Каких? Это хороший вопрос. И тоже, ценообразующий. Ни одна автомобильная или мотоциклетная компания никогда не скажет вам, сколько она тратит на проектные работы. Коммерческая тайна. Но тратят много. И суммы эти, в том или ином случае, скорее всего сопоставимы. По крайней мере, не отличаются на порядок.

Для простоты понимания, давайте условимся, что это будет, например, миллиард долларов. Допустим мы потратили этот миллиард и спроектировали массовый автомобиль, который разойдется по всему миру тиражом, пусть, миллион экземпляров. Тогда, чтобы окупить вложения, нам надо разделить их поровну, между всеми проданными машинами. Делим наш миллиард на миллион и получаем, что в каждом проданном автомобиле заложено по тысяче долларов, так называемых «опытно-конструкторских». Но объемы продаж мотоциклов куда скромнее! Считается отличным результатом, если какой-то компании удастся реализовать сто тысяч мотоциклов одной модели. Пусть даже ее разработчики потратили на стадии проектирования вдвое меньше своих автомобильных коллег – пол миллиарда (пятьсот миллионов). Но если следовать нашей логике, то, все равно, получится, что в каждый проданный мотоцикл придется заложить по пять тысяч «опытно-конструкторских»! Чувствуете разницу? Вот вам и ответ на вопрос, почему хорошие мотоциклы стоят так дорого.

А теперь (я люблю парадоксальные финалы) забудьте все то, что вы прочитали раньше. Как в автомобильном мире, так и в мотоциклетным, главным ценообразующим фактором является вовсе не цена разработки новой модели. И не деньги, потраченные на ее производство. И не средства, ушедшие на рекламу, маркетинг и продвижение модели. Все это, спору нет важно, но отнюдь не определяет финальную цифру на ценнике. Куда важнее, так называемое, «конкурентное окружение». То есть, другими словами, сложившийся уровень цен на рынке. Все присутствующие на нем компании продают свои автомобили, и мотоциклы ровно за те деньги, за которые мы готовы их покупать. И если люди вдруг поголовно перестанут покупать мотоциклы «по цене автомобиля», по всему миру перестанут, они тут же неизбежно подешевеют. Не смотря на все свое техническое совершенство и затраченные на их разработку силы. Но этого, сами понимаете, никогда не произойдет…

Я не мыслил свою жизнь без двухколесных транспортных средств на протяжении четверти века. Но в последнее время все чаще задумываюсь: а зачем мне, горожанину, нужен мотоцикл сегодня?

Наша жизнь изменилась. Повсеместное нашествие Большого Брата и его всевидящих камер, которые в скором будущем начнут фиксировать даже наши неправильные мысли, помогает снижать скорости и аварийность — но я все чаще чувствую себя изгоем. Общественная полоса? Преступление! Неаккуратная работа газом — и через пару секунд я уже «приехал» на штраф. Wheelie? Подрыв нравственных устоев!

Хорошо, я стану паинькой и забуду про спортбайк как абсолютное зло и исчадие ада на земле. Но какие плюсы мне от владения мотоциклом?

Бесплатная парковка? А охранять ваш аппарат от милейших соотечественников будет невидимый ангел? Более того, если вы припарковались на тротуаре или в ином неположенном месте, то мотоцикл эвакуируют.

Езда между рядами? Но наши доблестные градоначальники планомерно сужают полосы. Уже сейчас в центре при плотно стоящих в пробке машинах проехать между ними без ущерба можно разве что на велосипеде. И одни из ключевых достоинств мотоцикла — экономия времени и исключение бессмысленного и беспощадного прозябания в пробках — сводятся к нулю.

Чопперы, круизеры и прочие передвижные выставки самомнений и комплексов их владельцев? Готовьтесь носить «обязательный» жилет вместе с недельной небритостью и сомнительными кожаными штанами. А помните про загруженность улиц больших городов? На этих мастодонтах вам априори уготована печальная участь статистов в дорожном трафике. Мимо вас будут проезжать абсолютно все, даже рейсовые троллейбусы.

Скутер? Но и 51-кубовая «чахотка» теперь тоже требует наличия категории А1 в водительском удостоверении. Никто не отменял и покупку качественной (и дорогой) экипировки — у вас же нет нескольких лишних жизней? — и ­недоуменные взгляды коллег, когда вы, весь облаченный в кожу, этаким космонавтом прибываете на работу.

И обязанность платить годовой транспортный налог — при том что на территории большей части нашей страны мотоцикл можно использовать менее шести месяцев в году. Да, конечно, каждый субъект Российской Федерации устанавливает свои коэффициенты налога, но, например, в Москве за 100-сильный аппарат придется отдать 5000 рублей. Плюс ОСАГО. И это только начало трат! Чем дороже техника, тем выше будет стоимость ТО у официалов (вам же небезразлична гарантия?). Добавим сюда необходимость периодически менять покрышки: средняя стоимость комплекта — 20 тысяч рублей. А где хранить мотоцикл? Во дворе дома не выйдет (если только это не ваш коттедж). То есть потребуется гараж или платная стоянка.

И даже эта погода… Например, прошлым летом Московский регион перманентно заливало, как в сезон тропических дождей. Остается «чистый спорт» — скажем, кроссовые мотоциклы или спортбайки, подготовленные для треков. И здесь вам, помимо серьезных финансовых трат, потребуется… автомобиль, чтобы перемещать технику, не предназначенную для дорог общего пользования. Причем если это не коммерческий фургон или пикап, то нужен и прицеп, который надо ­где-то хранить.

И наконец, мотоцикл — это опасность. Смертельная. Особенно для тех, кто путает улицы города с гоночными трассами. Тем более теперь, когда движение становится все плотнее и каждый третий водитель смотрит не на дорогу, а на экран своего смартфона.

Не самая радужная картина, верно? Причем по мере роста трафика и количества установленных камер она будет только ухудшаться. В городе мотоциклист — изгой, жертва, мишень!

Остаются мотопутешествия. Когда вы на двух колесах, сотни запахов и красок не остаются за слоями шумоизоляции и тонированными стеклами, вы впитываете их напрямую. Все-таки только мотоцикл может давать целый океан таких ярких эмоций, и ни одно транспортное средство не в состоянии сравниться с ним. А неизведанных дорог на планете столько, что точно хватит еще на много поколений. Остается сделать шаг в нужную сторону. Правда, единожды окунувшись в этот мир, назад уже можно не вернуться: затягивает сильнее любого наркотика…

alyadovFollow Mar 17, 2019 · 10 min read

История изучения одного страха

Один из наиболее плодовитых инвесторов в мире Рэй Далио (Ray Dalio), в подкаст-интервью Тиму Феррису (Tim Ferris) между прочим сказал, что необходимо учиться различать вещи страшные и опасные. Например, поездка на американских горках может и взрослого напугать, но ничего плохого с ним там не может случиться. А, скажем, комфортная экскурсия в Перу мало кого смутит, хотя вероятность подхватить малярию весьма велика, ее симптомы легко спутать с простудой, а один из ее возбудителей приводит к смерти в течение нескольких дней. Справедливость наблюдения Рэя я нахожу не только в бизнесе, но и в других областях. Взять, например, вождение мотоцикла.

Долгие годы мысль о покупке мотоцикла манила меня к себе, как магнит. Я не мог понять причину неумолимой тяги и лишь терзал себя вопросами почему это так. «Может быть, это стремление ощутить настоящую свободу, витальность, Жизнь во всей ее полноте? Или же наоборот — это тяга к Танатосу, Мортидо, то есть инстинкт к смерти, который, согласно психоанализу, присущ каждому человеку? Может быть, все дело в ореоле мужественности с его атрибутами силы, лихости и презрения к риску? Или все дело в желании полного контроля над огромной силой, которая, как натянутая стрела, повинуется приказам твоего пальца? И, потом, это одновременно и удобный способ все успеть в загруженном мегаполисе, и возможность остаться наедине с собой и реальностью…”.

Этот бесконечный водоворот мыслей фоном крутился в моей голове, но всякий раз, когда я уже почти решался, меня останавливал какой-то безотчетный страх. Не знаю, где его истоки. Может быть, будучи ребенком, я случайно увидел нечто трагичное. Или же страх мне подарила мама, когда, с самого детства, всякий раз при упоминании этой темы испуганно умоляла меня «Пожалуйста, что угодно, но только не мотоцикл!”. Мама не объясняла причину своего страха, но, возможно, именно его иррациональность сковывала меня еще сильнее. Изучение статистики дорожных аварий и последствий уверенности тоже не добавляло — логически вождение мотоцикла невозможно обосновать. Любой разумный аргумент «за” легко теряется под лавиной более весомых аргументов «против”.

В этом внутреннем конфликте я прожил много лет. Но однажды меня осенило — мне необязательно принимать решение сейчас. Вместо мучительного прозябания или прыжка с закрытыми глазами в пугающую неопределенность, есть третий вариант — спокойно, в своем темпе, заняться изучением области Неизвестного. Как минимум, я просто могу взять пару уроков или же пройти базовый курс и на этом закончить. Мысль о понижении ставок за счет проработки темы с возможностью катапультироваться в любой момент, меня успокоила. Я нашел хорошего преподавателя Анатолия Ефимова (дядя Толя) и начал осваивать азы вождения на закрытом авто-мото-дроме «Феофания”. На каждую тренировку я шел с мыслью «Если сегодня мне не понравится, то больше просто не пойду”. Не все сразу получалось, иногда я падал или краснел от неуклюжести, но желание прийти на следующую тренировку все-таки оставалось. В безопасной обстановке закрытого трека, под присмотром опытного тренера я погружался на все большую глубину пугавшего меня океана.

4 июня 2013

Однако своего мотоцикла я не покупал, продолжая тренироваться на технике тренера. Даже накопив достаточный опыт и получив права, в город выезжать я все-таки не торопился, продолжая чего-то подсознательно опасаться. Овладев навыками управления на асфальте, я пересел на мотоцикл «эндуро” и под присмотром вначале Дениса Синчука, а потом Олега Репницкого начал изучать технику вождения на бездорожье. Это было чертовски сложно, по-своему опасно, но увлекательно. Когда в грязи или песке заднее колесо вдруг уходит в занос, в первый раз испытываешь ужас от потери контроля. Но со временем ты учишься искать стабильность в самой динамике скольжения, сознательно вводить и выводить мотоцикл из заноса. То, что меня вчера пугало, теперь вызывало всплеск адреналина и восторга. Езда по бездорожью расширила диапазон экстремальных ситуаций, в которых я продолжал чувствовать себя «на коне”. Позднее, в каком-то западном исследовании я прочитал, что количество мото-аварий гораздо меньше среди водителей, кто имел опыт вождения «эндуро”. Но тогда я всего этого не знал и следовал интуиции, закаляясь между наковальней страха и молотом любопытства. Первый меня не пускал выезжать в город, а второй заставлял изучать вождение мотоцикла в лесу.

26 апреля 2014

Незаметно пролетело пару лет. Конечно, для многих это звучит странно — так долго избегать покупки своего мотоцикла, тусовки и покатушек в городской среде. Однако, несмотря на рост мастерства, я все равно не мог найти ответ, чем мотоцикл меня привлекает, то есть почему я делаю то, что делаю. К счастью, однажды решив, что я занимаюсь этим только для себя и не держу ни перед кем ответа, у меня хватало терпения искать ответ без спешки, сколько бы это времени не заняло. В своем роде, это был исследовательский проект, в котором я был и жутко требовательным заказчиком и крайне старательным исполнителем. В моем проекте не было и не могло быть деадлайна.

11 июня 2014

Отчетливо помню одну тренировку, когда я накручивал «восьмерку” — фигуру, необходимую для сдачи на водительские права. Смысл в том, чтобы непрерывно следовать линии двух соединенных окружностей, диаметр каждой 6 метров. Необходимо сохранять бдительность, фокус и контроль своего внимания и мотоцикла, одновременно играть газом, сцеплением и тормозом, постоянно менять углы, с риском в любой миг подскользнуться и упасть. Ты словно балансируешь на лезвии бритвы или идешь по канату. Со стороны, упражнение выглядит довольно монотонным и утомительным. Однако, именно здесь я вдруг ощутил в своем теле растущую волну осязаемого и неоспоримого удовольствия от самого ПРОЦЕССА вождения. Внезапно я понял истинную причину моей скрытой тяги к мотоциклу — все эти годы мой организм предвкушал переживание этого специфического удовольствия, которое иным способом сложно пережить. Все сразу стало на свои места. Пришло время покупать свой мотоцикл.

Мотоцикл в салоне, 17 июня 2014

Байкеры знают, что лучше всего мотоцикл выбирать «жопой”. Можно долго пускать слюни на картинки разнообразных скакунов в интернет-каталогах и мучаться сравнением их преимуществ и недостатков, но истинная ясность приходит только когда ты заходишь в салон и садишься за руль каждого кандидата. Интеллект может тебя подвести, тело — никогда. Оно точно скажет «Да, вот он, тот самый, Мой мотоцикл”. Кстати, можно сильно удивиться разнице между тем, о чем ты мечтал и тем, что в итоге выбрало твое тело. Так было и со мной. Я почти уже выбрал одну б/у-модель — надежную, симпатичную и доступную. Но, зайдя в салон «Yamaha” к Игорю Щелкунову, я случайно увидел новую модель «MT-07”, которую буквально вчера завезли в Украину. Стоило мне сесть в седло, сжать ногами бак и взяться руками за руль, мой рептильный мозг уже принял верное решение. Из салона в город я выехал в ликовании и, конечно, в легкой панике — ведь это был час пик на окружной дороге.

Мотоцикл после года тюнинга Покатушки вокруг Киева

Последующие три года я летал в прямом и переносном смысле. Дневные «прострелы” наскозь с одного конца города в другой, дерзкие ночные покатушки, выезды на пикник в шикарный парк «Сухолучье”, костер на «Киевском море” или пьянки на мото-фестивале, веселые гонки на «Чайке”, новые друзья, охота на запчасти ради тюнинга любимого мотоцикла. Параллельно я увлекся «джимханой” — искусством прохождения на скорость сложных траекторий в ограниченном пространстве города и даже участвовал в каких-то соревнованиях. Конечно, не все было так безоблачно — иногда я падал, повреждал мотоцикл, несколько раз был в очень опасных ситуациях, но, к счастью, все заканчивалось благополучно. Частично помогали навыки предыдущих лет неторопливых тренировок, и особенно опыт бездорожья. Но в большей степени, я думаю, мне попросту везло. Также мне открылась красота Киева и области, о которых доселе и не подозревал. Я встретил множество любопытных людей из самых неожиданных кластеров общества. В целом, те годы я вспоминаю с удовольствием и благодарностью к моим учителям и друзьям. Однако два года назад я все-таки продал свой мотоцикл. Почему?

Пикник с друзьями Закат на Киевском море

Я понял то, о чем говорил инвестор Рэй Далио — разницу между страшным и опасным. Пока я мечтал о мотоцикле, то пребывал в тумане смутного желания и необъяснимого страха. Но по мере изучения новой для себя территории, овладения навыками и накопления непосредственного опыта прикольных и пугающих ситуаций, я научился лучше различать страх и опасность. Вместо аморфного и неопределенного ужаса перед мотоциклом вообще, я узнал, что вождение само по себе не опасно, если медленно и неуклонно наращивать уровень своих навыков. Диапазон экстремальных ситуаций, которые благодаря тренировкам стали рутиной, можно расширить так, что твоя безопасность практически полностью будет зависеть только от готовности сохранять фокус внимания, то есть осознанность. Дождь, лужи масла, скользкие рельсы, песок, неисправность механизмов, даже внезапные препятствия и ямы — все это неприятные, но вполне преодолимые проблемы при должной бдительности и подготовке. Иными словами, ничего особенно опасного в вождении мотоцикла как таковом нет. Хотя, пока не попробуешь, кажется, что это чрезвычайно страшно.

Соревнования по мото-джимхане, 5 октября 2014

Оказалось, что истинная опасность свернулась клубком и, оскалив пасть, поджидает нас совсем в ином месте. Имя ей — люди. Точнее, непредсказуемость других людей, несущихся рядом с вами в огромных стальных коробках. Здесь даже нет злого умысла, автомобилист просто занят самим собой, не учитывает особенности движения или вообще не замечает присутствия малогабаритного мотоциклиста. Да, конечно, я знаю, что байкеры часто тоже двигаются слишком быстро и непредсказуемо для автомобилиста. Эта статья не о том, кто и в чем виноват. Речь об объективной реальности, в которой мы существуем. Даже если байкер полностью контролирует себя, обладает мастерством и ведет мотоцикл корректно, это никак не избавляет его от трагической опасности, которую я имею в виду.

Однако, непредсказуемость других людей для мотоциклиста становится опасной лишь по одной причине — ассиметрии в последствиях. Суть в том, что не важно почему происходит резкая перестройка, поворот или остановка автомобиля — из-за полученного «важного” смс, упавшего на брюки пепла сигареты, крика ребенка на заднем кресле, сбоя навигатора или странного маневра соседней фуры. Итог столкновения авто и мотоцикла практически всегда един — увечья или смерть для мотоциклиста, нервотрепка и расходы на ремонт для автомобилиста. Говоря языком финансов, вождение мотоцикла похоже на пут-опцион (put-option), когда в обмен на фиксированное вознаграждение (удовольствие за рулем), байкер берет на себя обязательство безо всяких ограничений в любой момент отдать все, что у него есть ценного — здоровье и саму жизнь. Такая ассиметрия в вероятности и масштабе последствий изначально присуща этой паре «равноправных” участников движения. На стоянке колоритный байкер может выглядеть матерым леопардом, но представьте себе этого хищника, случайно попавшего внутрь стада мигрирующих слонов. Прав мотоциклист или виноват, он всегда заплатит дороже.

К сожалению, эту ассиметрию изменить невозможно. Попытки следовать принципу «Уступи Дорогу Дураку” (УДД) или «думай за других”, предсказывая возможное поведение окружающих, никак не избавляют от вероятности случайного столкновения. Сама статистика выезда в город работает против мотоциклиста. Собственно, один из самых грустных аспектов увлечения мотоциклом — это подписка на ленту новостей байкерского сообщества. Практически каждый день ты читаешь о новой аварии и призыве помочь мото-брату (или сестре), который «разложился” с повреждениями мотоцикла или «убрался” с последствиями для пилота и/или пассажира. Каждый случай тяжело читать, но именно их частота больше всего угнетает. Молодые и зрелые, новички и аксакалы, на современной и ветхой технике, в самых разных обстоятельствах, но всегда одинаковая ассиметрия в последствиях. Вот что действительно опасно, хотя не кажется таким уж страшным со стороны. Но эту угрозу можно ощутить только своей кожей, после погружения в процесс.

Мое ночное приключение в июне 2015

Одновременно с тем, как я стал лучше различать страшное и опасное, стало быстро уменьшаться удовольствие за рулем. Киев находится не в Калифонии и не в Альпах — все достопримечательности можно облететь за полдня. После третьего сезона поездки, тусовки и фестивали становятся предсказуемыми, а вождение само по себе тешит лишь первые полчаса. Развитие навыков замедляется, впереди маячит тупик. В отношении Выгода/Цена, знаменатель (опасность) упрямо растет, а числитель (радость) падает. Поэтому езда на мотоцикле теряет смысл. Умные байкеры углубляются в какую-то тему, подразумевающую прогресс. Одни все чаще ездят «на дальняк” за границу, постоянно открывают новые места и прокладывают новые маршруты. Другие увлекаются «джимханой” («gymkhana”) или «стантрайдингом” («stuntriding”). Теперь-то я понимаю мудрость зрелых байкеров, которые меня когда-то удивляли, говоря, что никогда не катают в городе, вместо этого тренируясь и соревнуясь только на закрытых мото-треках. Мой «street” мотоцикл был заточен под город, поэтому как только исчез смысл вождения, я его продал.

Возможно, в душе я просто не байкер, а скорее исследователь. Меня терзал смутный страх мотоцикла, я его изучил, освободился и теперь переключился на другую проблему. Или, может быть, я когда-нибудь еще вернусь в братство, выбрав дальние путешествия, трюки или бездорожье. Всю свою экипировку я до сих пор почему-то храню. В любом случае, я безмерно рад, что в свое время послушал неясный внутренний зов и, вопреки внутренним барьерам, сделал шаг в мир мотоциклов. Помимо понимания различия что страшно, а что опасно, я смог лучше узнать себя. А это, согласитесь, тоже немало.

Вопрос, что же покупать сначала – экипировку или байк — может показаться философским из разряда «курица или яйцо». В этом году я часто общаюсь с разными мотоциклистами на тему экипировки, опыта использования и их предпочтений, но пугает тенденция новичков, которые начинают рассказывать: «Куплю сначала мотоцикл, а потом уже подберу что-нибудь из экипа!».

«Топ-5 ошибок начинающего мотоциклиста»

Разберем этот вопрос подробнее, что же правильнее покупать сначала?

Первый байк

Не зря делаю акцент на мнении первосезонников о наличии экипировки. Опытные мотоциклисты к своим не первым уже мотогодам имеют постоянный набор защиты. Поэтому при смене мотоцикла они озадачиваются экипировкой, когда та себя уже изжила или не подходит по классу, но в остальном экипировка у них уже есть, поэтому вопрос для них остро не стоит.

«Как не надо выбирать экипировку?»

А вот начинающие водители оказываются в том положении, когда непонятно, за что хвататься, ведь разом нужно выложить не малую сумму – за байк и за экипировку. В этот список по какой-то причине мало кто сразу закладывает дополнительные траты типа страховки, замены расходников и неожиданный ремонт (если мотоцикл уже повидал в этой жизни не одного начинающего водителя), затраты на перевозку (если байк доставляется из другого города). Это кстати тоже тема для дискуссии, ведь ехать в первый раз из другого города на незнакомом мотоцикле объективно может позволить себе только опытный водитель. Кто же хочет застрять посередине неизвестной трассы на обочине, потому что в мотоцикле что-то потекло и это точно не слезы радости. С незнакомыми мотоциклами поломки в глуши случаются, а вероятность стоять на трассе с протянутой рукой слишком велика, когда ваш опыт очень скоромен на фоне самоуверенности и амбиций.

«Основные правила безопасности при ремонте мотоцикла»

Причины, по которым покупают сначала мотоцикл:

Не знают, что хотят

Экипировка должна покупаться под анатомические особенности человека, со скидкой на его характер езды и класс мотоцикла. Логично, что если водитель берет модель мотокуртки, где прямая посадка и точный расчет на туризм, то езда на спортивном мотоцикле в ней будет не очень комфортной и продуктивной. Аналогично, если у вас цельный спортивный мотокомбинезон — в здравом уме и ясной памяти в нем вы не сядете на круизер.

«Почему комбинезоны так популярны?»

Так вот, когда мотоциклист еще не представляет не то чтобы модель, но даже класс, то экипировку заранее не покупает, так как ее не с чем сочетать. Есть первосезонники, которые точно знают желаемый цвет мотоцикла, но будет ли у него спортивная посадка или прямая, как у стандартного дорожника – непонятно. Неизвестность заставляет пробовать разные мотоциклы, а до того откладывать поход за обновками или присматривать что-то из очень широкого круга. Максимум покупают дежурный шлем.

Очень ограниченный бюджет

Вот это реально проблема. Огромное количество людей начинают считать общий ценник на полный комплект защиты и думают:

— А ведь с такими деньгами я могу купить байк круче, если не вложу все в экип!

И тут Остапа понесло… «меньше литра – не мотоцикл», больше, мощнее, злее… а экипировку по остаточному принципу рассматривают на сдачу. Это самая большая ошибка — вкладывать все в мотоцикл, потому что оценка байка другими участниками мотокультуры выходит на первый план. Но ведь мотоциклист на дорогом байке в плохой экипировке смотрится как бомж на «мустанге» и сразу возникает вопрос, а его ли это «лошадка»? Начнется злорадство:

— А на экип денег что ль не хватило?

И ладно бы едкие шуточки, но ведь какой смысл брать дорогой байк и не иметь хорошей экипировки, которая очень нужна во время прикатки нового мотоцикла? Пока водитель привыкает к новым для себя условиям, он может совершать глупые ошибки или делать их по незнанию особенностей поведения мотоцикла.

Покупать мотоцикл и экипировку из последних денег не стоит, экономить на своей безопасности — тоже. Если хотите произвести впечатление состоятельного мотоциклиста, открою тайну – экипировка тоже имеет значение. Не обязательно брать самую дорогую – достаточно выбрать качественную, способную защитить, дать нужный уровень комфорта и функциональности.

«Icon 1000 — запредельный уровень стиля и качества»

«Icon Timax – почувствуй себя темным рыцарем»

Правильный подход

Правильным ответом на вопрос «что покупать первым» могут быть два варианта:

— Сначала покупают экипировку, хотя бы минимальный базовый набор.

— Покупать одновременно и мотоцикл, и экипировку.

Можете называть меня ботаником или излишне дотошным человеком, но мне кажется, что лучше надежная экипировка, чем непомерные траты на лечение после аварии, а потом еще на ремонт мотоцикла следом. Лучше отделаться испугом и ремонтом байка в случае падения – там любую деталь можно заказать и переставить безболезненно, не считая денежных вливаний, от которых тоже иногда хочется плакать. Во всяком случае, поменять вилку или колесо вы сможете без проблем для своего здоровья, а нежелание озаботится экипировкой — разовая акция, которая в результате обнуляет большую часть трудов за одну секундную оплошность.

«Какие беды готовит асфальт? Неспровоцированные аварии»

На момент обучения в мотошколе еще с самых первых занятий вы должны заниматься анализом выбора будущего мотоцикла и экипировки. Для этого там есть инструкторы, которые с каждым потоком учеников отвечают на стандартные вопросы, потому что проблемы у учеников – одинаковые. Все хотят знать «где сидит фазан», а еще какой дешевле и лучше «валит». В идеале, чтобы инструктор посоветовал и экипировку, и мотоцикл. Такая практика повсеместно используется в мотоспорте, например, в мотокроссе. Когда ученик только приходит заниматься, все должно начинаться с тренера, потому что когда новичок сам хватает без опыта мотоцикл и экипировку — начинаются проблемы.

Самой логичной и верной будет следующая стратегия:

— Оценить возможности и желания, определиться таким образом с классом мотоцикла и суммой на покупку байка;

— В выбранной ценовой категории искать модели, подходящие вам по анатомическим особенностями – учитывайте ваш рост и вес, возможности регулировать подвеску мотоцикла и настроить ее под себя. Это все реально отыскать в мануалах к мотоциклам или даже еще проще – потратьте время на общение с опытными и бывалыми мотоциклистами;

«Топ легких городских мотоциклов 2020 года для новичка»

— Найти искомые модели «вживую», посидеть на них, понять насколько удобно;

— Начать закупать экипировку под выбранную модель, минимум – шлем, перчатки, мотокуртка, мотоботы, мотоштаны.

— И уже с этим набором защиты спокойной обкатывать новый мотоцикл.

«Яркая экипировка, в чем плюсы и минусы?»

«Экипировка для владельцев круизера»

Безопасность всегда должна быть на первом месте. Да, хочется вложить больше денег в мотоцикл, ведь это он спонсор адреналина и скоростных передвижений по городу, но учиться лучше на чужих ошибках, а не на своих травмах.

С приходом лета возрастает и количество любителей двухколесного транспорта. Одни используют его для дальних путешествий, другие – для ежедневных поездок на работу. Так ли необходим мотоцикл в современных условиях? Стоит ли он потраченных денег? Давайте попробуем ответить на данные вопросы. Профессиональные спортсмены и байкеры не узнают ничего нового, а вот новички получат из этой статьи несколько полезных рекомендаций.

Общая характеристика

Мотоцикл – двухколесное, механическое, транспортное средство с вертикальной посадкой водителя. Двигатели бывают, как внутреннего сгорания, так и электрические.

Все мотоциклы разделяются на несколько классов: шоссейные, эндуро, классические, спортивные, кроссовые, чопперы. Также отличаются по весу, габаритам, объему двигателя и особенностям конструкции.

Среди населения широко распространился классический вид. Он имеет простую форму, без дополнительных приспособлений.

Цена на новый транспорт в магазинах стартует приблизительно со 100 тысяч рублей. На вторичном рынке есть и дешевые модели, которые относятся еще к советской сборке, и подойдут только для городских поездок.

Чтобы управлять мотоциклом, потребуется иметь водительское удостоверение с определенной категорией допуска. Для этого необходимо пройти обучение в автошколе и сдать практический экзамен. Весь процесс оформления документов занимает не более 3 месяцев. Когда все бумаги будут на руках, то можно смело идти в магазин.

Перед выбором конкретной модели, давайте обсудим преимущества и недостатки будущего транспорта.

Сильные стороны мотоцикла

  • Доступная цена. Если надоело ездить на велосипеде, а на машину денег не хватает, то мотоцикл станет отличным выходом. Можно найти варианты на вторичном рынке стоимостью от 30 тысяч рублей. И вы станете счастливым обладателем своего первого «железного коня», всего лишь за две месячных зарплаты.
  • Свобода перемещения. Благодаря маневренности, мотоцикл не испытывает затруднений при движении по утренним пробкам. Он проедет через узкие переулки, которые станут преградой для любого автомобиля.
  • Сюда относится и свобода паркинга. Нет необходимости длительного поиска места остановки. Это очень актуально в условиях транспортной загрузки современных городов.
  • Скорость перемещения. Мотоцикл не нуждается в прогревании двигателя и является самым действенным способом экономии времени. Байк доставит своего хозяина в нужное место, без лишних задержек.
  • Лучший расход топлива. У классических мотоциклов составляет от 5 до 8 литров на сотню километров. Он может меняться в зависимости от стиля вождения. У легковых машин этот показатель гораздо выше. Кроме того, моторы большинства байков хорошо работают на солярке.
  • Удобное хранение. Небольшие мотоциклы прекрасно помещаются в подвал или маленький сарай, а иногда их заносят прямо на этаж. Для них не нужно приобретать специальное помещение. Машину вы вряд ли оставите во дворе жилого дома на длительный срок.
  • Стоимость запасных деталей. Ремонт обойдется в несколько раз дешевле, чем на автомобиле. Множество операций вы сможете произвести лично, не имея особых инструментов и навыков. Не понадобится вызывать эвакуатор при поломке на трассе, что сэкономит пару тысяч рублей. Просто положите его в кузов грузовика и доберитесь так до ближайшей станции технического обслуживания.

Слабые стороны двухколесного транспорта

  • Опасность. Многие водители автомобилей недоверчиво смотрят на мотоциклистов, называя их «хрустиками». Определение подходящее, учитывая количество смертей при авариях с их участием. Покупая на последние деньги средство передвижения, байкеры забывают о качественной экипировке. Но даже самая дорогая защита, не убережет от серьезных травм при сильном столкновении. Согласно статистике, вероятность гибели за рулем мотоцикла в 29 раз больше, чем управляя легковой машиной.
  • Сезонность. В России летний период длится с июня по сентябрь. Фанаты катаются по трассам круглый год, но согласитесь, что мало удовольствия от езды под проливным дождем или морозом.
  • Ограниченное количество пассажиров. Байк не рассчитан на более двух человек. Вы не сможете отвезти ребенка в школу или беременную супругу к врачу.
  • Малая грузовместимость. Мотоцикл имеет скромный багажник, в который можно положить предмет, не превышающий размера одной дорожной сумки.
  • Дорогая экипировка. Только хороший шлем стоит около 20 тысяч. Если подсчитать общую сумму защиты, то она во многом превысит стоимость целого байка. За эти деньги можно приобрести добротную марку автомобиля.

Стоит ли покупать мотоцикл?

Спешка в этом вопросе недопустима. Возможно, что ваше желание пропадет уже через пару тройку дней. Увлечение должно быть действительно стоящим будущих затрат и рисков.

Если вы относитесь к нижеперечисленной категории, то мотоцикл приобретать не следует.

  1. Семейные люди. Для них это непрактичный транспорт. Пассажирский микроавтобус – лучшее, что можно посоветовать в такой ситуации.
  2. Несовершеннолетние и пенсионеры. Мотоцикл, при своей простоте требует некоторых знаний и опыта вождения. Обязательно пройдите специальное обучение, так как последствия аварии могут привести к инвалидности на всю дальнейшую жизнь.
  3. Не имеющие опыта вождения. Автомобиль – грамотное решение для новичков. Покатайтесь хотя бы один год, привыкните к дорожной обстановке, и тогда байк не покажется чем-то особенным.

Приведем пару советов перед походом в магазин:

  1. Выбирайте классический мотоцикл. Не смотрите на красоту или стоимость. В первый год его функционала будет вполне достаточно.
  2. Приобретайте только надежную экипировку. Экономия может привести к трагедии. Не обращайте внимания, на советчиков из форумов интернета. Единственное, что должно вас интересовать – это безопасность. Жизнь и здоровье намного дороже. Если денег на все не хватает, то отложите покупку.

FILED UNDER : Разное

Submit a Comment

Must be required * marked fields.

:*
:*